Antes, a básica LXS concentrava 95% das vendas e o restante ficava com a topo de linha EXS
A Honda sentiu o golpe. No fim do ano passado, o Civic perdeu uma liderança de anos no nicho de sedãs médios, justamente para o arquirrival Toyota Corolla. Resultado de uma soma de fatores. Entre eles, a chegada do City, que canibalizou as vendas do Civic, e o surgimento de uma versão GLi do rival, com custo/benefício agressivo. E justamente para fazer frente a esta reação do Corolla, a Honda tratou de bolar uma nova configuração intermediária para seu três volumes. Esta é a razão de ser da LXL – que chegou com ambições de concentrar a maior parte do mix de vendas totais do Civic.
A Honda, naturalmente, não fala em metas para aumentar a comercialização do modelo. Mas deixa claro que quer melhorar a distribuição dentro da gama com a nova versão intermediária.
Antes, a básica LXS concentrava 95% das vendas e o restante ficava com a topo de linha EXS. Agora a perspectiva é que a estreante LXL passa a responder por 75% de participação. Com isso, a LXS passaria a ter 20% e a EXS manteria seus 5%.
Para tanto, a marca aposta em uma relação entre preço e vantagens bastante superior, tal qual fez sua rival com o Corolla GLi. A ponto de o Civic LXL começar em R$ 66.405 na mecânica e R$ 71.540 na automática. Menos de R$ 1 mil mais caro que a de entrada LXS, cujos preços são R$ 65.745 e R$ 70.830.
Os poucos reais a mais também se refletem nos raros equipamentos adicionais. A LXL recebe, além da versão inicial, retrovisores com luz indicadora de direção, abertura de porta-malas na chave, rodas de liga leve aro 16 com design exclusivo, volante com acabamento em prata, controle de áudio no volante, alto-falantes com tweeter e acabamento interno nas alças e na tampa do porta-malas. A derivação automática conta com paddle-shift. Os itens se juntam aos itens de toda a gama: airbag duplo, freios com ABS, ar, trio, banco do motorista e coluna de direção com ajustes de altura e de profundidade, rádio/CD/MP3, controle de cruzeiro, entre outros.
Além disso, a linha 2010 do Civic passou a contar com direção elétrica e sistema de ar-condicionado com novo compressor e condensador – o computador de bordo continua sendo exclusivo da versão top EXS. De quebra, a central eletrônica foi reprogramada e conta com um novo sensor de marcha lenta. A marca diz que, para um conjunto mecânico mais leve, as trocas agora podem acontecer em giros mais baixos, prometendo um rodar com mais suavidade. Argumentos para tentar virar novamente o jogo para cima do Corolla. A briga, porém, não será nada fácil, pois o concorrente tratou de reduzir em R$ 1 mil os preços da GLi, modelo com quem a LXL justamente bate de frente: R$ 65.660 na mecânica e R$ 69.660 na automática.
Ponto a ponto
Desempenho – Os 140 cv – com etanol – do motor 1.8 i-VTEC continuam a dar conta do recado no Civic. O modelo tem boas arrancadas e o propulsor responde prontamente ao acelerador. O zero a 100 km/h foi feito em satisfatórios 12,3 s. Resultado também de um bom casamento entre o motor e o câmbio automático de cinco velocidades, que não mostra imprecisões nem grandes delays. As retomadas são prejudicadas pelo torque oferecido tardiamente, às 4.400 rpm. Nota 8.
Estabilidade – O Civic parece grudado no chão o tempo inteiro. O modelo torce a carroceria dentro da normalidade e não faz menção de sair de frente nas curvas. Nas retas a comunicação entre rodas e volante só se mostra falha a partir dos 170 km/h.
Nas freadas, a suspensão trabalha bem e o modelo mergulha dentro do previsível. Nota 9.
Interatividade – A maior parte dos comandos foi bem projetada e estão ao alcance das mãos do motorista. A exceção é a alavanca de ajuste de altura do banco. O quadro de instrumentos em duas seções oferece uma visualização objetiva e clara. A visibilidade é boa na frente e nas laterais, mas é prejudicada pela largas colunas traseiras.
A direção, agora elétrica, ficou ainda mais suave para as manobras, mas se mantém precisa em altas velocidades. Nota 7.
Consumo – O modelo avaliado anotou a média de 6,7 km/l com etanol e uso 2/3 na cidade. Nota 6.
Tecnologia – O carro usa plataforma de 2005, lançada no Brasil em 2006, que deve mudar no ano que vem. Conta com motor moderno, com comando de válvulas variável, e um câmbio de cinco velocidades eficiente. Oferece o esperado em itens de segurança e de conforto, mas faltam equipamentos de conectividade e um simples computador de bordo. Nota 8.
Conforto – Tem o espaço condizente para um médio.
Há bom vão para as pernas dos ocupantes e atrás dois adultos e uma criança viajam sem apertos, graças ao assoalho plano que oferece mais espaço.
A suspensão bem calibrada filtra bem as imperfeições da pista e o isolamento acústico é eficiente. Nota 8.
Habitabilidade – Os acessos são facilitados pelo bom vão das portas, mas quem vai atrás precisa fazer um certo contorcionismo devido ao caimento da coluna traseira. O número de porta-objetos é razoável, mas o porta-malas de 340 litros é o pior do segmento. Nota 6.
Acabamento – Os materiais utilizados no interior aparentam qualidade e bom gosto. Revestimentos de painéis, forrações e bancos são agradáveis ao toque e ao tato. Os fechamentos e encaixes são precisos e não há sinais de rebarbas. Nota 9.
Design – Ainda é um dos modelos mais arrojados do nicho, que se caracteriza pelos designs sóbrios. Está condizente com o Civic vendido na Europa e nos Estados Unidos, mas deve mudar dentro de um ano. Nota 8.
Custo/benefício – A nova versão LXL oferece pouca coisa a mais que a básica LXS, mas também cobra menos de R$ 1 mil a mais por isso. Tem uma lista de itens de série previsível, mas interessante, e fica competitiva para brigar com o Corolla GLi. Nota 7.
Total – O Honda Civic LXL 1.8 flex automático somou 76 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir - Nos detalhes
A versão LXL do Honda Civic tenta agradar mais pelo visual. Afinal, ganha piscas nos retrovisores, forração no porta-malas e detalhes em prata no volante, além das belas rodas de liga leve. De prático mesmo, só os comandos do som no volante e a abertura do porta-malas na chave. E, é claro, a direção elétrica, disponível para toda a linha 2010 do sedã médio. Além de facilitar ainda mais as manobras, com um raio de giro amplo e movimentos macios, em altas velocidades a direção se mostra firme na medida certa para não deixar o Civic "bobo".
A estabilidade, aliás, continua exemplar no três volumes da Honda. A boa rigidez torcional mantém o modelo equilibrado nas curvas, mesmo em velocidades altas. Nas retas, o comportamento dinâmico é impecável, o que incentiva o motorista a colocar o velocímetro digital nos 183 km/h. E só perto disso, aos 170 km/h, é que uma sensação de flutuação passa a exigir pequenas correções por parte do motorista. Nas freadas, o Civic mergulha dentro do esperado, enquanto o ABS e EBD ajudam a manter o modelo sob controle do motorista.
No mais, o bom desempenho do Civic. As acelerações são beneficiadas pelo entrosamento do motor de 140 cv com o câmbio de cinco velocidades. Com delays mínimos, o sedã responde bem e oferece um desempenho competente. Apenas o torque atrapalha na hora das retomadas. O motor demora a encher – o que ocorre realmente depois dos 4 mil giros – e, na hora de encarar uma serra ou fazer uma ultrapassagem, o melhor mesmo é apelar para as mudanças sequenciais e "brincar" com as borboletas atrás do volante para se ter um domínio maior sobre o conjunto mecânico.
A Honda sentiu o golpe. No fim do ano passado, o Civic perdeu uma liderança de anos no nicho de sedãs médios, justamente para o arquirrival Toyota Corolla. Resultado de uma soma de fatores. Entre eles, a chegada do City, que canibalizou as vendas do Civic, e o surgimento de uma versão GLi do rival, com custo/benefício agressivo. E justamente para fazer frente a esta reação do Corolla, a Honda tratou de bolar uma nova configuração intermediária para seu três volumes. Esta é a razão de ser da LXL – que chegou com ambições de concentrar a maior parte do mix de vendas totais do Civic.
A Honda, naturalmente, não fala em metas para aumentar a comercialização do modelo. Mas deixa claro que quer melhorar a distribuição dentro da gama com a nova versão intermediária.
Para tanto, a marca aposta em uma relação entre preço e vantagens bastante superior, tal qual fez sua rival com o Corolla GLi. A ponto de o Civic LXL começar em R$ 66.405 na mecânica e R$ 71.540 na automática. Menos de R$ 1 mil mais caro que a de entrada LXS, cujos preços são R$ 65.745 e R$ 70.830.
Os poucos reais a mais também se refletem nos raros equipamentos adicionais. A LXL recebe, além da versão inicial, retrovisores com luz indicadora de direção, abertura de porta-malas na chave, rodas de liga leve aro 16 com design exclusivo, volante com acabamento em prata, controle de áudio no volante, alto-falantes com tweeter e acabamento interno nas alças e na tampa do porta-malas. A derivação automática conta com paddle-shift. Os itens se juntam aos itens de toda a gama: airbag duplo, freios com ABS, ar, trio, banco do motorista e coluna de direção com ajustes de altura e de profundidade, rádio/CD/MP3, controle de cruzeiro, entre outros.
Ponto a ponto
Desempenho – Os 140 cv – com etanol – do motor 1.8 i-VTEC continuam a dar conta do recado no Civic. O modelo tem boas arrancadas e o propulsor responde prontamente ao acelerador. O zero a 100 km/h foi feito em satisfatórios 12,3 s. Resultado também de um bom casamento entre o motor e o câmbio automático de cinco velocidades, que não mostra imprecisões nem grandes delays. As retomadas são prejudicadas pelo torque oferecido tardiamente, às 4.400 rpm. Nota 8.
Nas freadas, a suspensão trabalha bem e o modelo mergulha dentro do previsível. Nota 9.
Interatividade – A maior parte dos comandos foi bem projetada e estão ao alcance das mãos do motorista. A exceção é a alavanca de ajuste de altura do banco. O quadro de instrumentos em duas seções oferece uma visualização objetiva e clara. A visibilidade é boa na frente e nas laterais, mas é prejudicada pela largas colunas traseiras.
A direção, agora elétrica, ficou ainda mais suave para as manobras, mas se mantém precisa em altas velocidades. Nota 7.
Consumo – O modelo avaliado anotou a média de 6,7 km/l com etanol e uso 2/3 na cidade. Nota 6.
Tecnologia – O carro usa plataforma de 2005, lançada no Brasil em 2006, que deve mudar no ano que vem. Conta com motor moderno, com comando de válvulas variável, e um câmbio de cinco velocidades eficiente. Oferece o esperado em itens de segurança e de conforto, mas faltam equipamentos de conectividade e um simples computador de bordo. Nota 8.
Conforto – Tem o espaço condizente para um médio.
Há bom vão para as pernas dos ocupantes e atrás dois adultos e uma criança viajam sem apertos, graças ao assoalho plano que oferece mais espaço.
A suspensão bem calibrada filtra bem as imperfeições da pista e o isolamento acústico é eficiente. Nota 8.
Acabamento – Os materiais utilizados no interior aparentam qualidade e bom gosto. Revestimentos de painéis, forrações e bancos são agradáveis ao toque e ao tato. Os fechamentos e encaixes são precisos e não há sinais de rebarbas. Nota 9.
Design – Ainda é um dos modelos mais arrojados do nicho, que se caracteriza pelos designs sóbrios. Está condizente com o Civic vendido na Europa e nos Estados Unidos, mas deve mudar dentro de um ano. Nota 8.
Custo/benefício – A nova versão LXL oferece pouca coisa a mais que a básica LXS, mas também cobra menos de R$ 1 mil a mais por isso. Tem uma lista de itens de série previsível, mas interessante, e fica competitiva para brigar com o Corolla GLi. Nota 7.
Total – O Honda Civic LXL 1.8 flex automático somou 76 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir - Nos detalhes
A versão LXL do Honda Civic tenta agradar mais pelo visual. Afinal, ganha piscas nos retrovisores, forração no porta-malas e detalhes em prata no volante, além das belas rodas de liga leve. De prático mesmo, só os comandos do som no volante e a abertura do porta-malas na chave. E, é claro, a direção elétrica, disponível para toda a linha 2010 do sedã médio. Além de facilitar ainda mais as manobras, com um raio de giro amplo e movimentos macios, em altas velocidades a direção se mostra firme na medida certa para não deixar o Civic "bobo".
A estabilidade, aliás, continua exemplar no três volumes da Honda. A boa rigidez torcional mantém o modelo equilibrado nas curvas, mesmo em velocidades altas. Nas retas, o comportamento dinâmico é impecável, o que incentiva o motorista a colocar o velocímetro digital nos 183 km/h. E só perto disso, aos 170 km/h, é que uma sensação de flutuação passa a exigir pequenas correções por parte do motorista. Nas freadas, o Civic mergulha dentro do esperado, enquanto o ABS e EBD ajudam a manter o modelo sob controle do motorista.
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