Toyota Corolla vai para Oficina

Mecanicamente, sedã médio da montadora japonesa permanece o mesmo, apesar da nova roupagem

Apresentado no início de 2008, o “novo” Toyota Corolla chegou com a difícil missão de quebrar a hegemonia do Honda Civic como sedan médio mais vendido no Brasil. E conseguiu, apesar de a nova versão não ter mudado tão radicalmente quanto o rival.

O sucesso de vendas é reflexo direto da boa fama da marca japonesa, que para muitos é sinônimo de produtos bem acabados, robustos, de excelente qualidade. Assim, decidimos conferir se, sob o ponto de vista da reparação, o novo Corolla manteve estas características e, para tanto, testamos um modelo na versão XEi 1.8l flex 16v VVTi, a mais vendida de todas, com câmbio manual.

A avaliação foi realizada na Ingelauto, oficina do conselheiro Eduardo de Freitas Topedo, localizada na zona Leste de São Paulo. “A primeira observação que faço é em relação ao capricho dos detalhes, como a fixação das mangueiras, uso de flexíveis, entre outros”, afirma Topedo, que no geral considera o novo modelo prático para manutenção.

“A maioria dos componentes no cofre do motor está bem localizada, com fácil acesso”, avalia o conselheiro do jornal, ao citar, como exemplo, a válvula do ar-condicionado (posicionada de forma tal que evita queimadura), as sondas lambdas (o modelo possui duas sondas, uma pré e outra pós-catalisador), o módulo do ABS, as correias e coxins.

A lista de elogios se estende ao atuador hidráulico do sistema de embreagem, que se diferencia por atuar diretamente no garfo e não internamente. “Isso facilita a manutenção”, diz Topedo. “Pois evita ter de descer o câmbio para a substituição do componente”, completa.

Outro ponto positivo destacado pelo reparador foi o sensor MAP que manteve o padrão de fio aquecido. Já o módulo de controle eletrônico é fornecido pela Denso. A inclusão do acelerador eletrônico foi outra novidade relacionada por Topedo.

Porém, nem tudo são flores. O acesso aos amortecedores dianteiros é ruim, pois obriga a desmontagem da churrasqueira e hastes dos limpadores de parabrisas. Outro ponto criticado pelo proprietário da Ingelauto foi a tampa do motor, que gera vibração desnecessária. Fato curioso foi a ausência de dois parafusos dos quatro que fixam a peça. “Provavelmente caíram por conta da vibração”, arrisca Topedo.

No processo de manutenção preventiva do modelo, Topedo alerta para a necessidade de atenção à inspeção do fluido de freio, que deve ser feita com frequência, a cada revisão, pois existe a possibilidade de infiltração de poeira pelo respiro. “O acúmulo de impurezas pode ocasionar abrasividade que agride os componentes internos e causar vazamentos”, diz o reparador.

No elevador

Por baixo, o novo Corolla não apresenta grandes novidades. Na dianteira, manteve a suspensão independente, tipo McPherson com barra estabilizadora, e na traseira, o eixo de torção, também com barra estabilizadora.

O filtro de combustível está bem localizado, de fácil acesso, e possui engate rápido com trava de segurança, que permite a substituição sem grande esforço.

Os freios, à disco nas quatro rodas (sendo na frente ventilados e atrás, sólidos), também são de simples manutenção, mesmo com o dispositivo anti-travamento (ABS) de série.

A caixa de câmbio manual desempenha bem em conjunto com o motor 1.8l, que desenvolve 136 cv/132 cv de potência (álcool/gasolina) a 6.000 rpm, e torque máximo de 17,5 kgfm/17,3 kgfm (a/g) a 4.200 rpm.

No teste drive realizado no modelo emprestado pela Toyota, dois eventos causaram estranheza: a vagarosidade do amortecedor de desaceleração (desh pot), nas trocas de marcha, que chegava a provocar prolongado vazio em situação de condução esportiva (com esticadas de marcha próximo ao limite de corte) e sensação de ausência do dispositivo de stop hidráulico nos amortecedores, em situações de piso irregular.

“Este fenômeno do desh pot judia mais da embreagem e é um ponto a ser verificado com mais cautela”, avalia Topedo. “Já na parte de suspensão, as batidas secas e fortes realmente deram a impressão de falta do stop hidráulico”, comentou.

Apesar disso, o Toyota Corolla é um carro confortável, espaçoso, que ganhou volume em relação à versão anterior, porém manteve a característica típica dos carros japoneses, de interior simples e funcional.

Sonegação nas bombas: Brasil perde R$ 1 bilhão por ano

Cerca de 30 a 50 empresas de distribuição operam de forma irregular no mercado

Brasília - O Brasil deixa de arrecadar cerca de R$ 1 bilhão por ano com a venda de etanol nas bombas dos postos de todo o país, sem que seja recolhido aos cofres públicos o imposto relativo à comercialização do produto.
A estimativa é do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), apresentada hoje (10), durante encontro com jornalistas em que se fez um balanço do setor, em 2009.

Na avaliação do vice-presidente executivo do Sindicom, Alísio Vaz, cerca de 30 a 50 empresas de distribuição operam de forma irregular no mercado, ou sonegando ou deixando de pagar parte do produto comercializado.

Essa constatação levou a uma intensificação das ações fiscalizadoras por parte da Agência Nacional do Petróleo (ANP), que resultaram no cancelamento de 44 autorizações de distribuidoras, 37 de combustíveis e 7 de solvente – utilizado para adulterar a gasolina.

Para tentar reverter este quadro, o Sindicom defende penalidades mais rígidas para os sonegadores, a equiparação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado para os solventes e também para a gasolina.

“Ao não pagar impostos integralmente, essas distribuidoras estão praticando uma concorrência desleal e prejudicando as diversas instâncias de governo. A nossa avaliação é de que 30% do volume de etanol hidratado comercializado não têm o devido imposto recolhido e que pelo menos 50% das distribuidoras estão inadimplentes. Ou seja, não recolhem o tributo em sua totalidade”, afirmou Vaz.

Do que é sonegado pelas distribuidoras, R$ 400 milhões por ano dizem respeito ao pagamento do PIS/Confins e outros R$ 600 mil ao do ICMS, segundo o sindicato. “Isso envolve a sonegação de 1,9 bilhão de litros, de um total de 18,5 bilhões comercializados, além de outros 6,7 bilhões de litros que são comercializados por empresas que estão no grupo das inadimplentes, e que pagam apenas parcialmente os seus impostos”, disse.

Ford Focus renasce com motor Sigma

Todo de alumínio e flex, propulsor do futuro Fiesta promete colocar hatch médio entre os primeiros do segmento

Quando tivemos a oportunidade de avaliar o Ford Focus Sedan com motor 2-litros, fizemos um comparativo que ele levou fácil, apesar de não ter motor flex. As qualidades dinâmicas do modelo, bem como seu pacote de equipamentos, o deixavam em vantagem frente à concorrência. Para que ele vendesse mais, só faltava uma versão mais em conta, com motor flex. E ela chega em janeiro. Chamada de 1.6 16V Flex, ela entrega, de cara, dois trunfos do automóvel: o motor Sigma e a capacidade de consumir etanol ou gasolina.

Vendido nas versões GL (R$ 49,9 mil), GLX (R$ 51,4 mil) e GLX com ABS (R$ 52,4 mil), ele, de início, virá apenas com carroceria hatch, mas a versão sedã, que, com motorização 1,6-litro, nunca vendeu lá muito bem, chega pouco depois, em data ainda não definida. O que já é certo é a versão, GLX com ABS, a R$ 54,4 mil, e a chegada do motor 2-litros flex para versões mais requintadas, já usado no EcoSport. O prazo dado pela Ford é de cerca de dois meses. Olho vivo, portanto, se você está interessado no Focus Sedan 2-litro: peça desconto ou espere um pouco mais.

De cara, o que se pode dizer é que o Focus GL não vale a pena, do mesmo modo que o Fiat Doblò 1.4. Coincidência ou não, a Ford também não tinha fotos do carro em seu material de imprensa, como a Fiat não tinha do Doblò 1.4, o que denota a falta de interesse das empresas nessas versões mais baratas. No caso da Ford, entretanto, a intenção de não vender GL é abertamente admitida. O que a Ford quer vender, mesmo, é o Focus GLX com ABS, que custa apenas R$ 1.000 a mais que o GLX sem o equipamento de segurança.

A questão com relação ao GL não diz respeito ao nível de equipamentos. Ele é até bem completo, com ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, toca-CD com MP3 e entrada auxiliar, alarme, rodas de liga-leve de aro 16” e volante em couro. Economia estranha é não haver vidros elétricos nas portas traseiras.

A versão GLX não tem muita coisa a mais. Traz os tais vidros nas portas traseiras, mas também todos os comandos dos vidros com sistema um-toque, abertura e fechamento global das portas (que também sobe e abaixa todos os vidros), capas de retrovisor, maçanetas, aerofólio e régua do porta-malas (a moldura que fica acima da placa) pintadas na cor da carroceria e só. É pouco para justificar uma diferença de R$ 1.500. E é aí que vem o que seria um grande argumento de vendas da empresa, mas não é.

O Focus GLX foi feito para vir com ABS. É por isso que a versão que traz o equipamento como opcional custa “apenas R$ 1.000” a mais que a versão sem ABS. Na verdade, o GLX custa R$ 2.500 a mais que a GL, o que inclui o preço do ABS, dos vidros traseiros e das pinturas de peças plásticas a mais. Parte do preço do equipamento, portanto, está embutida na versão que não o traz. Melhor já comprá-lo de uma vez...

Ao volante

Por R$ 52,4 mil, o Focus com motor 1,6-litro pode parecer caro, uma vez que sai por quase R$ 6.000 a mais que um Fiat Stilo e que um VW Golf, mas é injustiça compará-lo com esses dois veteranos. Primeiro, porque esses dois são exemplos da desatualização que ameaça os hatches médios. Não só em termos de estilo, mas também de motorização e comportamento dinâmico. Segundo, porque, com o nível de equipamentos que o Focus oferece de série, os preços acabam se equivalendo.

Isso já seria o suficiente para colocar o Focus como a melhor opção de seu segmento, mas as vantagens do carro da Ford não se resumem a isso. Ele também traz o motor mais moderno de seu segmento. Todo em alumínio, o Sigma 1,6-litro de 16 válvulas é o mesmo que será usado pelo Fiesta de nova geração, que deve chegar ao Brasil no ano que vem (só demora mais do que isso se a Ford quiser).

Exemplo primário de sua concepção moderna é a correia dentada da máquina, que tem durabilidade programada para 160 mil km. Vai precisar trocar? Vai, já que a vida útil calculada do motor é de 240 mil km, mas ele pode ir muito mais longe do que isso. E vai exigir muito menos cuidado do que outros motores do segmento. Pena é ele não usar corrente, como os outros motores da Ford.

As qualidades do motor se fazem notar quando colocamos o Ford Focus em movimento. Vale a pena, em todo caso, falar de como o hatch acolhe bem o motorista, oferecendo regulagem de altura do banco e de altura e distância do volante. Só não encontra a melhor posição de dirigir quem não quiser. Ou não souber mesmo qual é a tal posição, algo infelizmente mais corriqueiro do que gostaríamos de ver.

Tivemos um convívio breve com o carro, num percurso de 150 km de São Paulo a Taubaté, onde fica a fábrica de motores da Ford, que fornecerá os Sigma também para o México, onde a nova geração do Ford Fiesta começa a ser montada no ano que vem. Foi suficiente, no entanto, para apreciar seu funcionamento suave (com etanol) e seu bom nível de torque.

Leve (76 kg), o motor auxilia o Focus a ter uma boa distribuição de peso e o consequente bom equilíbrio dinâmico em curvas (poucas, no trajeto). Não se trata, porém, de mérito apenas do motor, mas também da excelente suspensão do carro, com McPherson na dianteira, padrão, e dos braços Multilink que mantêm as rodas traseiras no chão. O Focus dá prazer de conduzir, mesmo sem o motor mais forte de sua linha. O câmbio, de engates macios, precisos e rápidos, ajuda bastante.

Os reparos ao Focus ficam por conta dos puxadores internos da porta, em um plástico de qualidade nitidamente inferior, aos encaixes entre o painel central e os painéis das portas, que têm vãos muito grandes, e ao porta-malas, de apenas 328 l, pequeno para um carro dessa categoria. No mais, por sua atualidade e conjunto mecânico impecável, ele é uma opção que consumidor nenhum pode ignorar, ainda que se decida por outro modelo.

FICHA TÉCNICA – Ford Focus Flex 1.6 16V

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote (DOHC), flexível em combustível, refrigeração a líquido, 1.596 cm³
POTÊNCIA	116 cv (etanol) a 5.500 rpm e 109 cv (gasolina) a 6.250 rpm
TORQUE	160 Nm (etanol) e 151 Nm (gasolina) a 4.250 rpm
CÂMBIO	Manual de cinco velocidades
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Com assistência hidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 16”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 205/55 R16
COMPRIMENTO	4,34 m
ALTURA	1,50 m
LARGURA	1,84 m
ENTREEIXOS	2,64 m
PORTA-MALAS	328
PESO (em ordem de marcha)	1.290 kg
TANQUE	55 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira Multilink
FREIOS	Discos na dianteira e tambores na traseira (discos traseiros opcionais)
CONSUMO	Consumo urbano de 7,5 km/l (etanol)/11,5 km/l (gasolina); consumo rodoviário de 10,3 km/l (etanol)/15,5 km/l (gasolina)
CORES	Não divulgadas
PREÇO	R$ 49,9 mil (GL), R$ 51,4 mil (GLX), R$ R$ 52,4 mil (GLX com ABS) e R$ 54,4 mil (Sedan GLX, com ABS)

Passat CC ganha kit esportivo R-Line

A Volkswagen européia lançou um kit esportivo para o Passat CC. Trata-se do pacote chamado R-Line. Na lista das novidades do novo pacote de opcionais estão os kits aerodinâmicos e as rodas de aro 17”.

O WebMotors avaliou o modelo coupé, sem o kit esportivo, em um aeroporto no interior de São Paulo. Na ocasião rodamos com o Passat CC a 200 km/h.

Este pacote está disponível para todas as versões do Passat CC, afinal, o kit R-Line não envolve alterações no motor. O valor sugerido para o pacote de equipamentos é de € 2,2 mil, algo em torno de R$ 5,5 mil.

Com o novo lançamento, a linha R-Line passa a ser disponibilizada em oito modelos da Volkswagen. São eles: Golf, Scirocco, Touran, Tiguan, Passat, Passat Variant e Touareg.

Venda de motos cai pelo segundo mês seguido

Mês apresentou uma baixa de 16,6% nas vendas de motos para o mercado interno e de 16% na produção

Ao contrário do que era esperado pelos fabricantes de duas rodas associados à Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), em novembro as vendas não alcançaram a recuperação. O mês passado apresentou uma baixa de 16,6% nas vendas de motos para o mercado interno e de 16% na produção. Esta foi a segunda queda consecutiva: em outubro, o mercado já havia apresentado números 2% inferiores a setembro.

Este foi o balanço apresentado na reunião de final de ano da Abraciclo, que aconteceu durante a premiação das melhores reportagens de duas rodas feitas no País, o Prêmio Abraciclo de Jornalismo. A festa refletia o atual clima cinzento do mercado de motocicletas.

Organizado na AMCHAM, a Câmara Americana de Comércio, que representa o país que foi o epicentro da crise mundial, o ambiente estava literalmente escuro. Muitos dos cerca de 100 jornalistas e empresários presentes estavam visivelmente desanimados com o tom da "comemoração".

O presidente da Abraciclo, Paulo Takeuchi, declarou na carta da entidade que os fabricantes de motocicletas esperavam numa retomada no crescimento nestes últimos três meses, mas que o cenário foi negativo. Segundo ele, a dificuldade na aprovação de crédito e o retorno da Cofins ainda afetam a venda de motocicletas.

"A procura continua alta, mas os negócios não seguem a intenção de compra."
Takeuchi declarou à Agência AutoInforme que em 2010 a entidade prevê a retomada do crescimento. "Existe a perspectiva de que fechemos os números de vendas do mercado interno com um volume 15% maior do que o registrado em 2009". Segundo o executivo, o mercado deve atingir a meta de 1.840 milhão motocicletas produzidas em 2010. "Nossos maiores desafios no próximo ano são viabilizar a volta do crédito aos consumidores e fazer um árduo trabalho para melhorar a imagem das motocicletas."

Álcool provoca segunda maior Inflação do Carro desde 2004

Bateria, lavagem do carro e lona de freio apresentaram queda de preço em novembro


O álcool foi responsável pelo segundo maior aumento da Inflação do Carro desde 2004, quando a Agência AutoInforme iniciou a pesquisa. O custo para o uso e manutenção do carro subiu 3,51% em novembro, levando a Inflação do Carro no ano a 7,38%.

A maior alta mensal foi registrada em setembro de 2005, quando chegou a 3,62%. Os maiores aumentos do custo de vida para o motorista são exatamente em meados no segundo semestre, na entressafra da cana de açúcar.

O índice acumulado da Inflação do Carro (7,38%) é mais do que o dobro da inflação medida pelo IGP da FIPE: 3,47% de janeiro a novembro.

Já no mês outubro a Inflação do Carro tinha subido 2,21%, também por conta do aumento do álcool na bomba. O combustível é o grande responsável pelo aumento dos gastos do motorista este ano. No acumulado de janeiro a novembro o álcool acumula um aumento de 17,3%.

Os filtros - de óleo e de ar - também tiveram altas expressivas no mês, além do seguro, que subiu 2,2%.

Bateria, lavagem do carro e lona de freio apresentaram queda de preço em novembro.

207 HB passa pela pista de impactos

Hatch compacto da Peugeot não obteve uma boa classificação

O mais recente lançamento da Peugeot para o mercado brasileiro, o 207 HB, passou pela pista de impactos do CESVI BRASIL e foram feitos os estudos de reparabilidade, mas o modelo não obteve uma boa classificação.

O hatch compacto será fornecido em quatro versões: XR, XR Sport, XS Manual e XS Automático. O 207 HB brasileiro assume a identidade visual do europeu, com leves mudanças, como a entrada de ar sobre o capô. Já a traseira pode ser comparada à do 206 HB, mudando um pouco os grafismos das lanternas.

Reparabilidade

Os aspectos de reparabilidade do Peugeot 207 HB foram estudados pelo CESVI BRASIL após passar pela pista de impactos*. Confira uma síntese dos resultados obtidos:

Impacto dianteiro

O Peugeot 207 HB é construído sobre a mesma plataforma do Peugeot 206 HB, que já existe há sete anos. Nesse período, não ocorreram alterações estruturais que visassem a melhorias quanto à reparabilidade deste veículo. O novo modelo não possui travessa de absorção de energia de impacto, tem apenas um absorvedor, que não cumpriu com a sua função mediante os testes de impacto.

A ausência de uma travessa com crash-box possivelmente acarretou em danos com maior proporção. Um exemplo disso foram o radiador e o eletroventilador, que tiveram que ser substituídos. Tendo em vista que somente o preço dessas duas peças corresponde a 25% do total do valor das 15 peças substituídas, se elas não tivessem sido afetadas, o custo total da reparação dianteira seria menor, melhorando a classificação no ranking CAR Group.

Outro ponto a ser destacado foi a necessidade de substituição do pára-choque dianteiro, que tem um custo, em média, 50% mais alto do que os de seus concorrentes. A ausência do crash-box também contribuiu para que a ponta da longarina do lado esquerdo (região do impacto) fosse afetada. Como as regiões de deformação programada foram atingidas, houve a necessidade de substituição desta peça, fora o custo do processo de funilaria para a substituição parcial da ponta da longarina.

Os componentes substituídos foram: para-choque dianteiro/reforço interno do para-choque, moldura externa do pára-choque, grade de ventilação do radiador, conjunto óptico do lado esquerdo (LE), alojamento do conjunto óptico LE, pára-barro LE, travessa inferior do radiador, fechamento da travessa inferior do radiador, painel dianteiro (front-end), absorvedor de impacto, ponta da longarina LE, fechamento da longarina LE, pára-lama dianteiro LE, filtro de ar, defletor de ar do radiador LE, radiador e eletroventilador. As peças reparadas foram: capô, fechamento da caixa de roda, protetor de cárter, painel superior dianteiro e suporte central de fixação do painel superior.

Impacto traseiro

A análise da reparabilidade traseira foi negativa, se comparada aos concorrentes do modelo na categoria hatch compacto, pois além de não ter uma travessa para absorver a energia de impacto, o veículo não possui absorvedores para amenizar os danos, ou seja, a energia de impacto foi absorvida diretamente pelo painel traseiro e transferida para a lateral traseira direita. Somente o custo desta lateral é quase 50% do valor total de peças substituídas na parte traseira. Além disso, a longarina e o assoalho do porta-malas também foram fortemente afetados, o que aumentou ainda mais o custo total da reparação traseira.

Os componentes substituídos foram: moldura do pára-choque traseiro, lanterna de neblina do pára-choque, painel traseiro, suporte plástico do pára-choque traseiro, lateral traseira do lado direito (LD), ponta da longarina LD, fechamento do painel traseiro LD, reforço interno do alojamento da lanterna traseira LD, emblema Peugeot, emblema 207 e emblema 1.6. As peças reparadas foram: alojamento da lanterna traseira LD, suporte de fixação do pára-choque, pára-choque traseiro, pára-barro LD, tampa traseira e assoalho do porta-malas.

Os 100 carros mais vendidos

A lista dos dez carros mais vendidos no Brasil teve alteração em novembro, com a inclusão do Agile. Lançado em outubro, o hatch da GM vendeu 5.939 unidades no mês passado (acima do previsto) e passou a ocupar a nona posição no ranking. No entanto, ele provocou outra mudança importante na lista dos mais vendidos: o Corsa Classic, com carroceria velha, vendeu apenas 5.886 unidades, caindo da sexta posição, em outubro, para a décima posição na tabela.

Fica claro, portanto, que grande parte das vendas do Agile veio dos consumidores do Corsa velho, quer dizer: houve “canibalização”: a empresa avançou em cima de um produto da própria marca. As vendas do Corsa hatch também caíram como conseqüência da opção do consumidor pelo Agile.

De qualquer forma, a estratégia parece ter dado um bom resultado financeiro para a GM: ela reduziu as vendas de dois carros mais baratos e aumentou de um carro mais caro: o Agile custa R$ 38 mil, enquanto o Corsa custa R$ 29,2 mil e o Classic R$ 26,5 mil (preços de entrada).

Vale destacar também os avanços do sedã pequeno Siena, que passou a ocupar a quinta posição no ranking, com 9.954 unidades vendidas, e da picape Strada, que passou a ser o sétimo veículo mais vendido no País, com 7.930 unidades, graças especialmente às boas vendas na versão cabine dupla.

Sinais de um motorista agressivo

Dados peludos no retrovisor, adesivos com frases engraçadinhas, placa personalizada? Bem, você faz parte do grupo de risco, diz estudo

Baixinhos dirigindo utilitários? Não. Playboys em carrões importados? Mulheres mal amadas? Também não. De acordo com estudo realizado pela Universidade Estadual do Colorado e publicado no Journal of Applied Social Psychology, os sinais para reconhecer motoristas propensos à agressividade no trânsito são claramente identificáveis: eles personalizam seus carros.

E não precisa ser nada muito radical. Segundo os especialistas, dados peludos, placa personalizada ou adesivos – mesmo os mais pacíficos do tipo “eu acredito eu anjos” – são indícios de que o condutor usa o veículo para marcar o território, do carro e do espaço físico por onde ele circula. “Quanto mais personalizações, mais o motorista está predisposto a usar o carro para expressar sua raiva. Entretanto, uma mera modificação já é sinal de que naquele carro há um ‘marcador de território’ pronto a explodir”, diz um dos pesquisadores

De acordo com o especialista em condutores agressivos da Universidade de Hertfordshire, Mark Sullman, “motoristas territoriais transferem esse comportamento para o carro e tendem a responder de forma agressiva quando enfrentam uma situação de estresse na direção”. Para o pesquisador, a personalização é uma forma de o condutor se tornar um com seu carro. “Assim ele acredita estar mais protegido quando se sente ameaçado ou prejudicado no trânsito”.

A conclusão, como se pode imaginar, é polêmica. Phil Gomm, assessor de imprensa do Royal Automobile Club Foundation, contestou o resultado do estudo. “O carro é um espaço pessoal, uma extensão de nós. Por que não enfeitá-lo como bem entendemos? Certamente há milhares de motoristas responsáveis que colam adesivos em seus carros”.

Adesivos reveladores

Os estudiosos selecionaram algumas frases comumente usadas por americanos no vidro do carro e que podem denunciar um motorista agressivo:

Estou fora de mim. Volto em cinco minutos.
Quanto mais pessoas eu conheço, mais gosto do meu cachorro.
Apatia: é pegar ou largar.
Excesso com moderação nunca é demais.
Estar em cima da montanha é bem melhor do que estar sob ela.
Erros acontecem. Os culpados são os outros.

Você tem modificação no carro e ficou meio nervoso com esses pesquisadores? Cuidado. Eles podem estar certos.

Chrysler PT Cruiser oferece ótima relação custo/benefício

Versão Limited, que sai a R$ 65,9 mil, tem ótimo acabamento; senões ficam por conta do consumo e da dirigibilidade

A vida do consumidor de automóveis não é nada fácil. Antes, a dificuldade era a falta de opções. Agora é o excesso, inclusive com algumas equações difíceis de resolver. Vale a pena, por exemplo, comprar um carro supercompleto que gasta um bocado de combustível? Essa é a pergunta que qualquer interessado no Chrysler PT Cruiser terá de se fazer antes de considerar sua aquisição.

Com estilo retrô, o carro vem muito completo desde a versão Classic. Nela, ele vem com banco do motorista com regulagem elétrica, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, retrovisores e travas elétricas, cãmbio automático de quatro marchas AutoStick, computador de bordo, freios a disco nas quatro rodas com ABS e toca-CD com entrada auxiliar, mas sem leitura de MP3. As rodas, de aro 15”, são de aço, uma falha que desaparece diante do preço: R$ 56,9 mil. Para um carro chamativo, espaçoso e bem acabado como o PT Cruiser, é uma pechincha.

Mas o carro é ainda mais interessante na versão Limited, que avaliamos. Os bancos são de couro e os dianteiros vêm com aquecimento, algo excelente para regiões frias ou que enfrentam muito frio de vez em quando. As rodas, de aro 17”, são de liga-leve e polidas, assim como os borrachões nas portas. Os cromados estão ainda na grade dianteira e nos puxadores das portas.

Para agradar ainda mais, o Limited vem com sistema de som Boston, de alta fidelidade, teto-solar elétrico, rack de teto ajustável, controlador de velocidade e faróis de neblina. Tudo por R$ 65,9 mil. É mais barato do que um Honda City topo de linha, carro bem inferior em termos de espaço e de acabamento.

Ao volante

Seria um pacote imbatível não fossem os senões do carro. O primeiro e o mais grave deles é consumo, bastante alto para um veículo do porte do PT Cruiser. Com motor 2,4-litros de 143 cv a 5.200 rpm e 220 Nm a 4.000 rpm, movido apenas a gasolina, ele fez em nossa avaliação, segundo o computador de bordo, meros 4 km/l em trajeto essencialmente urbano. É possível que, na estrada, ele consuma menos, mas 4 km/l na cidade é de assustar qualquer orçamento, especialmente aqueles que vêm no PT Cruiser uma excelente relação entre custo e benefício. E se importam com ela.

Isso se explica tanto pela ineficiência tecnológica do motor quanto pelo câmbio automático de quatro marchas. No primeiro ponto, nota-se a ineficiência pelo tamanho do motor e o que ele gera de potência e torque. É algo equivalente ao que a maioria dos motores 2-litros do mercado conseguem, com deslocamento bem menor.

Com relação ao câmbio, ele até responde bem ao acelerador, mas não facilita a vida do carro no que se refere a consumo. Melhor seria ele ter mais marchas e um motor com sistemas de diminuição de consumo e maximização de desempenho, como comando de válvulas variável ou injeção direta de gasolina, mas isso encareceria seu preço.

Por seu estilo exótico, o PT Cruiser oferece uma posição de dirigir diferente da dos demais carros. Na hora de manobrar, isso exige uma certa atenção, já que a traseira vai bem mais longe do que o motorista está acostumado a calcular (bom seria que ele viesse com sensor de estacionamento de série). A dianteira também é longa e demanda costume para ser bem tratada.

Facilitaria bastante se o PT Cruiser tivesse ajuste de distância da coluna de direção, mas ele só tem regulagem de altura. O banco, com comandos elétricos, tem ajuste de altura, o que acaba minimizando a falta do controle de distância da direção.

O painel, com três mostradores analógicos, é de leitura simples, mas a coloração azul não oferece a melhor visualização à noite. Pelo menos o painel não reflete luz, como o do Chevrolet Agile, que tem a mesma cor de iluminação.

Nos bancos traseiros, o espaço é bastante razoável para três passageiros adultos. As pernas também contam com bom espaço, tanto por conta do entre-eixos de 2,62 m quanto pela posição alta de sentar, o chamado “ponto H”. Passageiros mais altos também não vão poder reclamar de pouco espaço para a cabeça, em razão do teto alto.

Será na hora de viajar, entretanto, que os donos do PT Cruiser vão se dar por mais satisfeitos. Além do rack no teto, que permite levar um pouco mais de carga, se for preciso, o porta-malas é de 538 l. Espaçoso como poucos no mercado e com a facilidade de um interior modular, com bancos traseiros fáceis de rebater e de retirar.

Quando se fala na dirigibilidade do PT Cruiser é que aparecem os outros “senões” do carro. Não chegamos a avaliá-lo em estrada, mas ele parece bem mais firme que outros PT Cruiser que avaliamos anteriormente. O problema é virar seu volante e manobrá-lo.

Além das proporções incomuns de carroceria, o modelo retrô da Chrysler esterça muito pouco. Em manobras em vagas pequenas, típicas de condomínios e shopping centers, o PT Cruiser exige paciência. O mesmo acontece em ruas estreitas. O diâmetro de giro do carro parece o de veículos muito maiores do que ele, assim como o consumo.

Se fosse possível resumir o que se pode encontrar no PT Cruiser, nós o faríamos assim: ele tem espaço, consumo, acabamento e esterço de carro grande e preço de carro compacto. Para quem puder lidar bem com a questão de consumo, o pacote é dos mais interessantes à disposição no mercado atualmente.

FICHA TÉCNICA – Chrysler PT Cruiser Limited

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, 2.429 cm³
POTÊNCIA	143 cv a 5.200 rpm
TORQUE	220 Nm a 4.000 rpm
CÂMBIO	Automático Autostick de quatro velocidades, com overdrive
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira; hidráulica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 205/50 R17
COMPRIMENTO	4,29 m
ALTURA	1,54 m
LARGURA	1,70 m
ENTRE-EIXOS	2,62 m
PORTA-MALAS	538 l
PESO (em ordem de marcha)	1.585 kg
TANQUE	57 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, do tipo McPherson, com braços inferiores de controle assimétricos, molas helicoidais e barra estabilizadora; traseira com eixo rígido, conexão watt, molas helicoidais e amortecedores a gás de alta pressão
FREIOS	Discos ventilados de 280 mm com pinças deslizantes de pistão simples na dianteira e discos sólidos de 270 mm com pinças de pistão simples, ABS e controle de tração de baixa velocidade
CORES	Cinza escuro, prata, vermelho, Surf Blue, preto, Azul Met, Verde Met, branco
PREÇO	R$ 65,9 mil

Chevrolet Cruze será exibido no Salão de Los Angeles

Sedã começa a ser vendido nos EUA, em 2010, e no Brasil, em 2011

A Chevrolet exibirá, no Salão do Automóvel de Los Angeles, o sedã Cruze. A ideia da GM é colocar o novo automóvel no mercado norte-americano para enfrentar, os já consagrados, Honda Civic e Toyota Corolla.

O Chevrolet Cruze tem 4,60 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e 2,69 m de entre-eixos.

O motor para os norte-americanos será o movido a gasolina, de 1,4 litro, sobrealimentado e de 140 cv de potência máxima.

Depois que o Chevrolet Cruze passar pelo mercado norte-americano, ele virá ao Brasil. Tudo indica que a sua estreia está marcada para 2011.

Chamativo, VW Eos afasta pelo preço salgado

Desempenho e exotismo da capota rígida retrátil não justificam preço de R$ 159,9 mil; conjunto mecânico ajuda a justificar

Chamar a atenção tem um preço quase sempre alto. No caso do VW Eos, cupê cabriolet da marca alemã, as duas coisas se confirmam. Mesmo tendo sido lançado no Brasil em março deste ano, não há quem não pare para olhar o carro. Isso porque seu tempo de mercado não significa que ele tenha se popularizado. Também, a R$ 159,9 mil a unidade, as 70 unidades vendidas até hoje são um número a comemorar.

E o que o Eos tem para custar tão caro? A primeira resposta, que seria quase óbvia, se não fosse errada, é o fato de ele ter uma capota rígida retrátil, mas isso o Peugeot 307 CC, que custa R$ 136,4 mil, também tem.

O bom acabamento e o número de itens de série também talvez explicasse o valor salgado, mas o 307 CC oferece nível de equipamentos semelhante e até um pouco superior, como o rádio com Bluetooth (que o Eos não oferece). Nos dois faltam comandos elétricos dos bancos, coisas que um carro acima dos R$ 100 mil não poderia deixar de oferecer.

A diferença, como sempre, fica nos detalhes. Não que eles justifiquem o preço alto, mas ajudam a entendê-lo. Ela começa, por exemplo, no fato de a capota rígida retrátil ter também um teto solar. Desse modo, quem quiser ver o céu sem ter de abaixar a capota toda tem o direito de fazer isso inclusive com o carro em movimento, condição em que retração da capota não está disponível.

No interior, o acabamento é de primeira linha, com bancos de couro, painel em dois tons e comandos de excelente ergonomia, para a qual as diversas regulagens disponíveis contribuem (entre elas de altura e distância do volante e de altura dos bancos dianteiros). O rádio, de botões grandes, é de fácil operação, possível inclusive por comandos no volante.

No banco traseiro, que acomoda apenas duas pessoas, a sensação, para pessoas altas, é de desconforto. O Eos se enquadraria bem na definição de 2+2, ou seja, um carro para duas pessoas que eventualmente pode transportar mais duas, preferencialmente crianças.

Por mais que o estilo do carro seja chamativo, que seu acabamento seja impecável e que ele tenha um bom nível de itens de série, ainda que com algumas deficiências (a falta de comandos elétricos dos bancos e de Bluetooth), só o motorista pode tentar entender melhor por que o Eos custa quase R$ 160 mil: seu conjunto mecânico é soberbo.

Ao volante

Depois de ajustar os bancos e o volante, o motorista mais alto pode enfrentar alguns problemas com a altura do cinto, que não tem ajuste porque não há coluna B, no carro, um dos aspectos de desenho mais bonitos do Eos. A porta não tem moldura. Se o banco abaixasse um pouco mais o problema do cinto estaria resolvido, mas nem tudo pode ser perfeito.

Com o carro ligado, chega a hora de acionar um de seus trunfos, o câmbio manual automatizado de dupla embreagem, chamado pela Volkswagen de DSG. Com seis marchas, ele oferece a mesma sensação dos melhores câmbios automáticos, com a vantagem de um consumo de combustível mais baixo e de respostas mais ágeis. É o câmbio de quem gosta de dirigir.

Diferentemente do Passat, que tem um sistema de gerenciamento de trocas mais voltado ao conforto, com uma incômoda demora na resposta, por vezes, o Eos tem trocas de marcha ágeis e resposta imediata ao acelerador. Até mais imediata do que seria recomendável, em alguns casos. É fácil fazer o cupê cabriolet cantar pneus, mesmo involuntariamente. Leva algum tempo de convivência para saber o jeito certo de pisar no acelerador.

Quando se exagera, os 200 cv e os 280 Nm se manifestam além da conta, causando vergonha em saídas de semáforo e em curvas fechadas. Vergonha em quem é mais discreto, diga-se. Quem gosta de aparecer vai sorrir de satisfação. Afinal de contas, o Eos já chama a atenção sem precisar fazer seus pneus gritarem.

Com a medida certa de pressão, o que o acelerador proporciona é um ganho de velocidade acima da média. O Eos vai de 0 a 100 km/h em 7,9 s e atinge a velocidade máxima de 229 km/h. Isso em números frios. Em termos de sensação, ele simplesmente desaparece na frente dos outros veículos e engana quem quer se manter dentro do limite de velocidade legal. Se o motorista não ficar bem atento, ele pode passar dos 100 km/h em vias de não mais de 60 km/h. A sensação de velocidade, em um carro tão bem construído, é menor do que a realidade.

Com tanta disposição, o motor pode beber um bocado. Quando estávamos nos acostumando com ele (e nos divertindo com as respostas rápidas que ele oferece), chegamos a registrar 4,5 km/l de consumo. Na estrada, também aproveitando toda a força do propulsor (dentro dos limites legais), o Eos fez 8,1 km/l. Depois, na cidade, com o pé mais tranqüilo, o conversível registrou 7,4 km/l. Na média, em circuito misto, ele fez 7 km/l, mas pode registrar um consumo melhor. Vale lembrar que o Eos não tem motor flex, só a gasolina.

Além de ser rápido para acelerar, o Eos também para que é uma beleza. Isso não se deve apenas aos freios a disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira, mas também aos pneus 235/45 R17, calçados nas belas rodas de liga-leve de aro 17”. A suspensão mantém o carro em contato com o chão o tempo todo, tornando o ato de conduzir o conversível um verdadeiro prazer.

O que não fica muito no lugar é a tampa interna do porta-malas do Eos. Isso porque a tampa externa do compartimento não determina o quanto o carro pode carregar de bagagem. Uma outra tampa, dentro do porta-malas, delimita o espaço que pode ser utilizado sem comprometer a operação de retração da capota.

O problema é que, se essa tampa estiver fora do lugar, o Eos interpretará o fato como se houvesse bagagens espalhadas pelo porta-malas, em lugares onde elas não deveriam estar, e não vai recolher o teto rígido retrátil.

Em nosso piso “exemplar, liso e sem imperfeições”, a tal tampa interna pula o tempo todo e sai do lugar com frequência. Com isso, não é raro o motorista ter de abrir o porta-malas e colocar a tal tampa no lugar antes de acionar o recolhimento da capota. Mesmo sem carregar uma pluma sequer no compartimento.

Algo que merece atenção é o nível de ruído que o carro pode apresentar com o tempo, especialmente devido ao péssimo piso brasileiro. Como tem muitas partes móveis, o Eos sofre e reclama ao passar pelas irregularidades nas ruas. Com razão.

Outro aspecto a considerar antes de comprar o Eos é que ele deve mudar de aparência em breve. Apresentado ao público em 2005, no Salão de Frankfurt, e oficialmente lançado em 2006, ele já tem três anos de mercado na Europa. Uma reestilização para acompanhar a nova identidade visual da Volkswagen já deve estar em compasso de espera. Com isso, o investimento de R$ 160 mil em um Eos novo pode apresentar grande desvalorização em pouco tempo.

Para quem não pretende se desfazer do carro em menos de três anos nem se importa com a falta de regulagens elétricas para os bancos, o Eos é, no melhor sentido da expressão, um belo investimento em diversão. Se isso compensa ou não, fica a cargo de quem tiver R$ 160 mil sobrando na conta-corrente.

FICHA TÉCNICA – VW Eos

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, com turbocompressor, 1.984 cm³
POTÊNCIA	200 cv a 5.100 rpm
TORQUE	280 Nm a 1.700 rpm
CÂMBIO	Manual automatizado de dupla embreagem DSG de seis velocidades
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira; eletro-hidráulica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 235/45 R17
COMPRIMENTO	4,41 m
ALTURA	1,44 m
LARGURA	1,79 m
ENTRE-EIXOS	2,58 m
PORTA-MALAS	380 l
PESO (em ordem de marcha)	1.560 kg
TANQUE	55 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, do tipo McPherson, com mola helicoidal integrada; traseira independente, com braço transversal e longitudinal e mola helicoidal
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
CORES	Azul Shadow, Azul-Mar-de-Gelo, Castanho-Escuro, Cinza Berílio, Prata Sargas, Preto Mystic, Branco Cristal, Preto Ninja e Vermelho Salsa
PREÇO	R$ 159,9 mil