Fipe: confira os carros mais caros do Brasil

Enquanto o Uno Mille, da Fiat, custa R$ 23.609, sendo o mais barato do Brasil, a Ferrari F599 GTB Fiorano não sai por menos de R$ 2,5 milhões, sendo o mais caro. Com uma unidade da Ferrari é possível comprar 105 do Uno. Com base nos dados da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) válidos para os preços praticados em agosto, que considera os valores que os veículos são achados no mercado, e não os sugeridos pelas montadoras, o Terra selecionou os 12 automóveis 0 km mais caros encontrados em território nacional.

Marca		Modelo	Preço
1º	Ferrari	F599 GTB Fiorano	R$ 2.500.000	fotos
2º	Ferrari	612 Scaglietti	R$ 2.266.508	fotos
3º	Ferrari	F430 Scuderia	R$ 1.700.000	fotos
4º	Ferrari	F430 Spider	R$ 1.600.000	fotos
5º	Ferrari	F430 F1	R$ 1.450.000	fotos
6º	Maserati	Gran Turismo S	R$ 859.997	fotos
7º	Maserati	Quattroporte S	R$ 858.990	fotos
8º	Mercedes	SL-65 AMG	R$ 833.666	fotos
9º	Mercedes	S-65 AMG	R$ 830.083	fotos
10º	Porsche	911 Turbo Cabriolet	R$ 723.085	fotos
11º	Mercedes	CL-600	R$ 696.070	fotos
12º	Mercedes	S-600 L	R$ 653.725	fotos

Redação Terra.

BMW deve trazer Isetta de volta à vida para carros limpos

Outro nome em cogitação é Metro, mas pistas dão conta de que Isetta é o mais certo

Em tempos de proteção a um ambiente já bastante maltratado, marcas tradicionalmente associadas a veículos de alta performance estão voltando seus olhos a veículos menores e mais racionais. Foi esse o passo que a Aston Martin deu ao se associar à Toyota para criar o Cygnet. Isso, evidentemente, não é apenas preocupação com a qualidade do ar ou com o agravamento do efeito-estufa, mas uma resposta ao patrulhamento e à possível punição a empresas que só fabriquem carros que gastem muito combustível fóssil. A BMW, que costuma se antecipar a essas coisas, vem tocando o chamado Projeto i há tempos. E, para que ele dê seu primeiro fruto, ela deve ressuscitar uma de suas várias marcas. A mais cotada para voltar a viver é a Isetta.

Os rumores são que a marca da Baviera vai criar um veículo urbano, de baixíssimas emissões ou até mesmo elétrico, do mesmo tamanho do smart fortwo. O novo BMW Isetta teria objetivos ambiciosos. Ele deve ser construído sobre a base do futuro Fiat Topolino, em parceria com a marca italiana, e sua versão com motor a combustão teria uma meta agressiva de consumo: quase 40 km/l.

Como o BMW Isetta foi um veículo bastante popular e carismático (mais de 160 mil foram feitos de 1955 a 1962), em sua época, nada melhor do que recuperar esse carisma e colocá-lo para rodar mais uma vez.

Isso se encaixa com o que o CEO da BMW, Norbert Reithofer, falou essa semana sobre o projeto do carro de baixas emissões. “Nosso projeto i está trabalhando em um Veículo Megacity, assim como em novos conceitos de mobilidade. O conselho de administração decidiu: esse carro será lançado no mercado como uma submarca da BMW. Como a BMW é a marca que apresenta as inovações dentro do grupo, a decisão de uma submarca dentro da BMW foi um passo lógico. Detalhes sobre isso serão divulgados até o final deste ano”, disse Reithofer.

Assim como os modelos M, portanto, que são de alto desempenho, os modelos Isetta seriam os de baixo consumo, ecologicamente corretos. Outra marca que vem sendo estudada é a Metro, mas ela não é tão conhecida mundialmente quanto a primeira.

Há quem diga que o uso do nome Isetta implicaria a criação de mais uma marca no grupo BMW, que já tem Rolls-Royce e MINI, mas quem fala isso parece não se lembrar do fato de a BMW nunca ter usado o nome Isetta dissociado do seu, o que o tornava precisamente uma submarca.

Outro indício de que o rumor pode ter fundamento foi o fato de o BMW Isetta ter sido escolhido pelo Museu da BWM como seu mascote oficial. Desde o dia 23 do mês passado, 7.500 miniaturas de 5 cm começaram a ser distribuídas aos visitantes.

No filme, os pequenos BMW Isetta apresentam Munique, sede da empresa, aos visitantes. Se já ocupam um papel tão relevante na cidade mais importante do mundo, para a BMW, é bem possível que eles ganhem a nobre missão de voltar ao asfalto, mas de maneira ambientalmente sustentável. Com sorte, ainda tão bons de dirigir quanto qualquer BMW.

Kuga, o Focus utilitário esportivo

A Ford havia definido e toma forma o projeto de produção sul americana do Kuga, utilitário esportivo construído sobre a plataforma e a estrutura mecânica do Ford Focus. Inicialmente, importação da alemã versão Titanium, topo de linha com motor V6, 2,5 litro, turbo, produzindo 200 cv, transmissão hidráulica com seis velocidades e tração nas quatro rodas.

Em seguida, início de 2010, produção no vizinho país, com vendas no mercado doméstico e exportações para a América Latina e Brasil. Versão mecanicamente simplificada, tração dianteira, com motor brasileiro Sigma, em alumínio, 2.0, 16 válvulas, substituto da atual geração. O Kuga não tomará o lugar do EcoSport, que passará por reformulação, ganhará o novo propulsor 1.6 e 2.0 da família Sigma, e continuará sendo produzido em Camaçari, BA.

A linha de utilitários esportivos da Ford ficará com o canadense Edge – sobre o Fusion; o argentino Kuga, sobre o Focus; e o brasileiro EcoSport, sobre o Fiesta.

Mercedes renasce o Asa-de-Gaivota

Há automóveis que são apenas carros, carrinhos. Meros fundo e cenário para a história, engolidos pelo tempo, sem glória nem lembranças. Outros, não. Surgem, saem, porém geram tecnologia, tendências, seguidores, moda. Fazem história.

Um destes mitos na sociedade consumista baseada na vida fugaz dos produtos é o Mercedes 300 SL, dito em tradução nacional “Asa-de-Gaivota”. Na prática era um automóvel com chassi em treliça, motor de 3000 cm3, carroceria em alumínio com as portas abrindo para cima, como asas. Foi feito em 1952, gerou produto final como carro de competição, foi simplificado industrialmente, transformado em versão conversível de muito sucesso em mercados ricos. Foi a ferramenta institucional, o retrato da Mercedes ao fazer vôo solo pousando no mercado norte-americano.

Volta neste ano. E o faz como uma das grandes atrações do Salão de Frankfurt. Não é mais um protótipo, mas um automóvel diferenciativo, construído pela Mercedes por sua divisão de performance, a AMG. Quem o vê, enxerga as linhas e o conceito de meio século passado, percebe a soma com o pico da tecnologia em mecânica tradicional, e conclui que o momento certo para o re-nascimento demorou meio século, mas é o ideal. Exatamente como o fez para mostrar-se ao mercado dos EUA, o novo SLS AMG é um efeito-demonstração, exibindo que, mesmo com crise, com vendas em queda, a marca mantém habilidades e meios para fazer produtos atrativos.

A construção começa pela leve plataforma de alumínio, pesando apenas 240 kg, e vai pelo motor V8, 6.2 litros, fazendo 563 cv a 6.800 rpm e 66,2 kgmf de torque; transmissão em transaxle – caixa e diferencial acoplados no eixo traseiro - com dupla embreagem e sete marchas à frente, indo da imobilidade aos 100 km/h em 3,6s e velocidade final abortada aos 318km/h.

Carroceria em alumínio e a novidade da releitura da abertura das portas, agora não mais na vertical, mas em ângulo. As linhas têm a magia do modelo original, tanto pela inserção da grade frontal, quanto pela traseira arredondada. Por dentro, surpreendente aproveitamento de espaço para os dois ocupantes, ao contrário do limitado habitáculo do SL original. Os mostradores são dispostos na horizontal, comandos acessíveis, dutos de ar que funcionam. Decorativamente, couro-napa combinado com um tipo de couro, o Alcântara. Em equipamentos, tela para navegação, ignição sem chave e por botão, sensores de estacionamento, alarme contra radar, piloto automático, pedais em aço inox, bancos esportivos, disqueteira para 6 cds, e som Bang & Olufsen. Externamente aplicações em fibra de carbono nos espelhos retrovisores, capô e detalhes. A pintura tem aparência de superfície líquida, a Alubeam.

“Criamos o clássico do futuro”, diz Volker Mornhinweg, número 1 da Mercedes-AMG. É para quem pode pagar imaginados US$ 175.000. Nada excepcional neste mercado de Ferraris, Alfa 8C, Maseratis, Aston-Martin. Mas com a vantagem de levar a história junto.


RODA-A-RODA


Oportunidade – Se você se acha criativo, a Chery, importadora de veículos chineses, quer batizar um sedã para venda no mercado nacional. Na origem o carro se chama A3, mas o nome é registrado no Brasil pela Audi. Assim, faz concurso nacional procurando uma denominação agradável, fácil de pronunciar, dando ao vencedor uma viagem à China para conhecer a montadora. Para saber mais e como se inscrever, www.cherybrasil.com.br. Boa sorte.

No meio – A Toyota criou versão para ficar entre os extremos de sua linha. A GLi, entre XLi e XEi, na faixa de R$ 65 mil a R$ 70 mil. Nem tão pouco, nem tanto, vem com o mínimo de mimos exigidos pelos clientes – opção de transmissão automática, vidros elétricos acionados por um toque, computador de bordo.

Único – A Troller aproveitou a Adventure Fair, feira de produtos ligados à aventura, para mostrar a versão 2010 de seu jipe Troller T4. É o veículo passado a limpo pela Ford desde que assumiu a montadora cearense, mantendo-se como único nacional no setor: motor diesel MWM 3.0, marcha reduzida, tração e freios a disco nas 4 rodas, capacidade de vadear água com até 80 cm de profundidade.

Ainda Neste país apto ao desafio e aventura, e vistas as ligações ou pretensões rodoviárias, é absolutamente curioso que o Troller seja o único jipe produzido aqui. Neste ano terá concorrente, o Stark, feito pela catarinense TAC. Interessantemente o foco dos dois é o de lazer. Jipe de serviço, para o fazendeiro, não há.

Surpresa – Os bons 76% de ocupação em seus 12 aviões assinalados no primeiro semestre, levaram a Azul, mais nova e terceira das companhias aéreas do país, a aproveitar desistência de encomendas de aeronaves por empresas estrangeiras à Embraer. Quer ganhar lugares na fila e antecipar o crescimento da frota, prevista para 21 aeronaves em 2010. Os índices da Azul superam TAM e Gol, líderes do mercado.

Opção – O presidente Lula avocou a si a solitária decisão sobre a compra dos aviões de caça. Matéria controversa, técnica, parece muito para o presidente que diz nada saber, que lê pouco – e somente em língua pátria. O tema envolve técnica, política e estratégia, exigindo outros partícipes.

Dúvida? – Como produto os aviões franceses Rafale custam mais na aquisição, e por hora voada que os suecos Grippen, que transmitem tecnologia e, se vencedores, construídos localmente. Produto por produto, de canivete a automóvel, o que é melhor? Um francês ou um sueco?

História – O governo Lula não tem boa base em aquisição de aviões. Comprou e pagou muito caro pelo Aero Lula, quando poderia ter feito confortável leasing , como universalmente ocorre, e a preço muito mais barato, com um Boeing preparado pela Lufthansa.

Prêmio, 2 – Quem comprar um produto Pósitron até 5 de novembro, tiver mais de 18 anos, pode concorrer a dar uma volta de Ferrari no autódromo de Interlagos, SP, durante o Pósitron Racing Day, dia 24 de novembro. Os produtos são alarme, sensor de estacionamento, navegador, vidros e travas elétricas. Depois, inscrição pelo sítio www.positron.com.br. Na volta, quem conduzirá será o piloto oficial da Ferrari Pósitron, Antonio Jorge Neto.

Livro - Em 2ª edição o livro de Suzane Carvalho, "CURSO DE PILOTAGEM DE KART - PILOTANDO E ACERTANDO UM KART" está à venda na XIV Bienal do Livro do Rio de Janeiro, Riocentro, RJ. A fim de conhecer a moça simpática e competente? Ela fará sessão de autógrafo dia 19, sábado, a partir das 17h.

Antigos – Prosseguem os leilões para a venda do acervo do Museu da Ulbra – Universidade Luterana do Brasil – a fim de resgatar os impostos devidos ao Governo. Vendas presenciais e on line. Os veículos não são a Brastemp museológica, pois na maioria das vezes estão mais para a reforma buscando o bonitinho, que a originalidade histórica. Pagamento em até 4vezes. Mais? http://www.leiloesjudiciais.com.br/leiloesonline/conteudo.php?pagina=leilao&leilao=192

Ecologia – Novo plano apresentado pela Comissão Européia para auxiliar a países em desenvolvimento a reduzir gases causadores do efeito-estufa tem condições de aprovação na Conferencia das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas. Pelo projeto, a UE auxiliaria com E 15B anualmente até 2020, dos necessários E 100B/ano. O Brasil seria um dos contribuintes ao fundo.

Tapa – Como anunciou a Coluna, a MMC deu um tapa no Mitsubishi TR4. Mudanças estéticas, sua especialidade – capô, grade, para choques e grupo óptico. No motor 2.0, 16 válvulas, potencia foi de 128/129 para 135/140 cv, gasolina e álcool.

Gente – Jürgen Ziegler, 50, alemão, novo presidente da Mercedes-Benz do Brasil: substituirá o Dr. Gero Herrmann, 53, que será vice presidente de assuntos legais junto a matriz. Herr Ziegler é do ramo. Engenheiro, ex-chefe industrial na matriz, depois número 1 na Mercedes da Índia e ultimamente na Turquia. Em 1º de novembro. Alexandre Parker, novo coordenador de assuntos governamentais da Volvo. Vem de experiências em engenharia, serviço, pós venda e planejamento estratégico.

Roberto Nasser ( edita@rnasser.com.br ), residente em Brasília, é advogado, especializado em indústria automobilística. Dentre suas ações de utilidade social se destacam a defesa para a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança e as propostas da criação da categoria do veículo de coleção, da dispensa de equipamentos modernos pelos carros antigos, da mudança de óptica sobre os colecionadores, da permissão de importação de veículos antigos, além da criação do Museu do Automóvel, na Capital Federal, do qual é curador. Escreve sobre automóveis semanal e ininterruptamente há 41 anos e trata este ofício como diversão e lazer. Sua coluna “De Carro por Aí” é publicada em 15 mídias.

CG 150 Titan 100% flex e linha 300 cc com freios ABS

Honda amplia sua participação na produção de modelos Mix e exibe versões da CB 300R e XRE 300 equipadas com sistema inédito para a categoria

A Honda CG 150 Titan Mix, primeira motocicleta flex do mundo, foi lançada em março e teve repercussão internacional. A moto que pode rodar só com álcool, só com gasolina ou com os dois combustíveis em qualquer proporção no tanque de combustível, era a grande aposta da marca nipônica para uma nova geração de produtos. No começo havia certa desconfiança se a nova tecnologia iria emplacar. Quem deu a resposta positiva sobre a aceitação da nova tecnologia foi o consumidor. Aos poucos o modelo flex da Honda foi ganhando espaço no gosto popular e também na linha de montagem em Manaus (AM). Em março, quando a CG 150 Titan Mix foi lançada, a Honda fabricava 50% de unidades flex e os outros 50% de CGs movidas à gasolina. Em maio já eram produzidas 60% de Titan Mix. Em julho, o índice pulou para 65%. Até agosto já foram vendidas 65.616 unidades da CG 150 Titan Mix. Hoje (17/09), a montadora anunciou que só fabricará a versão flex de seu maior sucesso de vendas.

Além da nova CG 150 Mix, a marca apresentou outras novidades. As recém-lançadas CB 300R e a XRE 300 ganharam sistema de freios Combined ABS, que garante mais segurança aos motociclistas. A Honda não parou por ai – a NXR 150 Bros é a primeira on/off-road do planeta a ser equipada com a tecnologia flex. Para finalizar, a Honda exibiu um upgrade natural de sua versão de trabalho. A CG 150 Fan ESi ganhou um motor injetado, tanque de 16,1 litros, novos paralamas, rabeta. A Honda cometeu um grande pecado nesta moto: a luz de diagnóstico da injeção eletrônica não está inserida no painel, mas sim fixada do lado esquerdo como, por exemplo, na Yamaha XTZ 125. O modelo tem preço sugerido de R$ 6.190.

Mix de luxo

A CG 150 Titan Mix 2010 traz algumas diferenças se compararmos com sua antecessora. Na parte dianteira o conjunto óptico é bicolor como na CB 300R, a rabeta é pintada na cor da moto. Agora a 150 Mix está disponível nas versões laranja metálica, prata, vermelho e preto. A versão ESD (com partida elétrica e freio a disco) foi substituída pela Mix EX. O modelo topo da linha popular traz rodas de liga leve, tampas laterais pintadas em preto fosco, suporte do pedal do garupa em alumínio e painel com hodômetro parcial e total. Os preços dos modelos 2010 variam entre R$ 6.326 (KS), R$ 6.780 (ES) e R$ 7.265 (EX).

300 agora com ABS

A Honda não é a primeira marca a instalar o sistema de freios ABS em um motocicleta. Porém a primeira a equipar modelos de média cilindrada com o dispositivo. Na realidade, a linha 2010 da CB 300R e da XRE 300 usam o Combined ABS. Traduzindo, a engenharia da Honda uniu Combined Brake System (CBS), no qual o freio traseiro aciona o dianteiro, com o ABS (Anti-lock Brake System), que em uso extremo não deixa a roda travar. Com o C-ABS as duas 300 cc da Honda oferecem respostas mais eficientes, de forma mais rápida e em menor espaço de tempo. Além disso, o sistema da marca evita derrapagens e maior controle direcional. Detalhe: a XRE 300 é o primeiro modelo trail desenvolvido para usar o C-ABS também na terra.

Para receber o C-ABS, a CB 300R teve que receber pinça de freio dianteiro com cáliper de três pistões, disco traseiro, módulo de controle do ABS e luz de diagnóstico no painel. Já na on/off-road da marca. Os preços sugeridos pela Honda para as versões com C-ABS giram em torno de R$ 13.990 (CB 300R) e R$ 15.390 (XRE). Em comparação aos preços das versões standard, que continuam sendo fabricadas em série, o aumento é bastante considerável, cerca de R$ 2.500. Percentualmente falando, incremento no preço final da moto de 21,76% na naked e 19,39% na trail. Só para comparar, a diferença de preços entre a CB 600F Hornet Standard para a versão equipada com o C-ABS é de R$ 2.300, o que representa uma diferença de apenas 7,19%. Com certeza a parte eletrônica encareceu a linha 300. Porém, uma pergunta fica no ar: Quanto vale sua segurança, sua vida?

Trail verde

A nova NXR 150 Bros Mix é a primeira on/off-road do mundo equipada com a tecnologia flex. Versátil e prática para as tarefas do dia-a-dia, o modelo oferecerá agora na versão Mix economia de combustível e de dinheiro. Além do motor de 150 cc injetado apresentado também em março, a Bros Mix conta com sensor de oxigênio com aquecedor para medir a queima dos gases de forma mais eficiente, central eletrônica, com quatro programas, e bico injetor com oito furos. Além disso, algumas peças da “trail verde” receberam tratamento anticorrosivo, filtro secundário de combustível e tela antichama no tanque de combustível. A moto também adotou novo motor de partida, painel com fundo verde e as já tradicionais luzes do sistema “MIX” e “ALC”. O preço ainda não foi definido, mas a Bros Mix será comercializada a partir de novembro em três versões (KS, ES e ESD) e em três cores: laranja, vermelho e preto. A Bros KS terá ainda uma versão à gasolina. Segundo Alfredo Guedes Jr, engenheiro da Honda, as inovações tecnológicas introduzidas nas linhas de baixa e média cilindradas visam oferecer mais segurança ao motociclista. “Além disso, os modelos flex introduziram no segmento de duas rodas o conceito do livre arbítrio. Ou seja, o piloto terá a liberdade de escolher entre gasolina e o etanol”, explica o engenheiro.

Sistema flex, como funciona?

A Honda resolveu utilizar o termo Mix por que a moto pode rodar com qualquer mistura, proporção, de gasolina ou etanol no tanque de combustível. Porém, em situações de temperatura ambiente abaixo dos 15°C, a marca recomenda que o próprio tanque tenha um mínimo de 20% de gasolina para garanta a partida a frio, como no sistema flex dos carros.

A pergunta é como traduzir o que as luzes do painel indicam? Gerenciado por um ECM (Engine Control Module), que está ligado a sete sensores que monitoram o desempenho do motor e transmitem informações sobre a mistura que está sendo utilizada. De acordo com os dados fornecidos por estes sensores, a central eletrônica escolhe um dos quatro programas de funcionamento: tanque abastecido com gasolina, tanque contendo gasolina e álcool na mesma proporção, tanque contendo maior quantidade de álcool e tanque abastecido apenas com álcool.

Na prática, as lâmpadas indicativas no painel funcional da seguinte forma. Todas apagadas, a moto está rodando com gasolina. “MIX” acesa, a moto está rodando com uma proporção maior de álcool. Já quando a luz “ALC” está acessa, a moto está rodando 100% com álcool. Até ao sem problemas, até porque o Brasil é um país tropical, de clima quente. Quando a luz “ALC” piscar o recomendável é completar o tanque com 20% de gasolina. Isso pode ocorrer em regiões que apresentam invernos rigorosos e baixas temperaturas.

Coragem de dirigir: quem vai ceder

Perder o medo de dirigir é conquistar um lugar, isto é, incomodar

Logo no início da vida, um dos fatos geradores de angústia – segundo Sigmund Freud, o pai da psicanálise – é perceber que não somos o único objeto de desejo da mãe. Pai, irmãos, novela das oito, qualquer coisa que desvie a atenção dela de nós é visto como um inimigo potencial. Crescemos, estudamos, aprendemos como as coisas funcionam, mas, pelo comportamento apresentado pela maioria das pessoas, pode-se dizer que essa história de perder a condição de único e mais especial ser ocupando o planeta não foi bem dirigida. Boa prova disso, claro, é o trânsito. Portanto, quem está disposto a perder o medo de dirigir deve preparar-se para perder também o medo da cara feira e do choro (disfarçado de buzina) de alguns mimados que não vão querer dividir as ruas dele com você.

Essa percepção ficou clara no desafio de hoje da série Coragem de Dirigir (veja abaixo). Realizado em um Gol com os dizeres “motorista em treinamento” e na companhia de Fabiana Saghi, terapeuta da Clínica Escola Cecília Bellina, o objetivo era “só” dar continuidade ao treinamento de olhar nos espelhos laterais para mudar de faixa e encarar um trecho da Marginal, mas o aprendizado veio também por outras vias. Minha redução de marcha melhorou consideravelmente, mas ainda fico ansiosa e muito tensa com a falta de domínio do câmbio manual. Deixar o carro morrer ou demorar mais do que três segundos (tempo intolerável para um paulista) para sair do lugar me fazem suar frio. Além da técnica, o pronto apoio psicológico nesses momentos é o que dá força para não desistir.

Perder o medo de dirigir é também aprender a errar

Depois de sair com o carro, eu ainda tentava me acostumar ao câmbio quando, após três lentos segundos para sair do lugar, o motorista de trás mandou logo duas buzinadas (choro) impacientes. A minha frente, a pista continuava parada. Nervosa, olhei pelo retrovisor e, com mãos e palavras, perguntei: “o que você quer que eu faça, meu filho?”. E poderia bem, como desenvolvi acima, completar: “o que você quer que eu faça, meu filho, há outras coisas no mundo além de você”.

O desafio do dia era mesmo dar-me o direito de existir, com ou sem erros. No farol seguinte, um vendedor de balas – daqueles que usam seu retrovisor como balcão – teve um surto ao ler que se tratava de um “motorista em treinamento”. Caminhou na minha direção e, repetidas vezes, gritou: “tranca-rua, tranca-rua, tranca-rua”.

Apesar da raiva, tive de admitir que aquele infeliz manifestava exatamente meu estado de espírito. Como iniciante, minha sensação era de estar trancando o caminho dos outros motoristas, principalmente o dos reizinhos recalcados. Mas a hostilidade do homem me acordou para o fato de que eu, tanto quanto os outros, tinha o direito de estar ali. Aliás, ao estar em treinamento, faço um enorme bem à saúde do trânsito. A maioria dos motoristas sabe que é impossível estar apto a dirigir apenas com as aulas da autoescola.

A terapeuta me disse que a Clínica Escola Cecília Bellina tem o projeto de fazer diferentes adesivos para os carros de treinamento, algo como: “amaciando o motor”, “freio para animais” etc. Depois de minha última aula, estou planejando colocar um com os seguintes dizeres no meu carro:

“Você que já nasceu sabendo dirigir, me desculpe: eu preciso treinar um pouco mais”.


Apoio: Clínica Escola Cecília Bellina: www.ceciliabellina.com.br

Piloto Daniel Serra obtém primeira vitória no Rio de Janeiro

Daniel Serra obteve neste domingo a sua primeira vitória na Stock Car, na sétima etapa da temporada 2009 no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Jacarepaguá (RJ). E rendeu um recorde para a categoria, com sete vencedores diferentes nas primeiras etapas do ano.

Diante de 40 mil espectadores, quem fez a festa foi a Red Bull Racing. A equipe fez dobradinha, com o líder do campeonato Cacá Bueno chegando 1s360 atrás de Serra. Allam Khodair, que ultrapassou o pole Cacá após a largada, se manteve em primeiro até o pit stop obrigatório, quando teve o limitador de velocidade travado.

Cacá parou uma volta depois em relação a Khodair e Serra, que vinha em terceiro. O carioca foi ultrapassado pelo companheiro de equipe, que precisou apenas esperar Nonô Figueiredo fazer seu pit stop no final da janela para confirmar o triunfo.

O campeão Ricardo Maurício fez uma corrida agressiva, e ganhou a terceira posição de Átila Abreu perto do final. Marcos Gomes, vice-líder do campeonato, terminou em quinto, seguido por Xandinho Negrão e Thiago Camilo, que também brindou os torcedores com boas disputas. Valdeno Brito, Max Wilson e Ricardo Zonta completaram os dez primeiros.

A oitava etapa da Stock Car, a última antes da definição dos dez pilotos classificados para os playoffs, será disputada no doa 4 de outubro, em Campo Grande (MS).

Corrida - Stock Car V8:

1º) 29 - Daniel Serra (P3, SP), 31 voltas em 44:27.171 (média de 139,58 km/h)
2º) 0 - Cacá Bueno (P3 , RJ), a 1.360
3º) 90 - Ricardo Mauricio (CV , SP), a 3.383
4º) 51 - Atila Abreu (CV , SP), a 9.982
5º) 80 - Marcos Gomes (CV , SP), a 11.476
6º) 99 - Xandinho Negrão (CV , SP), a 15.613
7º) 21 - Thiago Camilo (CV , SP), a 15.950
8º) 77 - Valdeno Brito (P3 , PB), a 16.363
9º) 65 - Max Wilson (CV , SP), a 16.904
10º) 10 - Ricardo Zonta (P3 , PR), a 28.558
11º) 11 - Nonô Figueiredo (CV , SP), a 31.727
12º) 23 - Duda Pamplona (CV , RJ), a 35.250
13º) 14 - Luciano Burti (CV , SP), a 36.679
14º) 55 - Paulo Salustiano (CV , SP), a 38.347
15º) 35 - David Muffato (P3 , PR), a 44.940
16º) 33 - Felipe Maluhy (P3 , SP), a 46.139
17º) 15 - Antonio Jorge Neto (P3 , SP), a 46.712
18º) 6 - Alceu Feldmann (CV , PR), a 50.809
19º) 3 - Chico Serra (P3 , SP), a 58.398
20º) 74 - Popó Bueno (CV , RJ), a 1:10.873
21º) 31 - William Starostik (CV , PR), a 1:20.823
22º) 7 - Thiago Marques (P3 , PR), a 1 volta
23º) 63 - Lico Kaesemodel (CV , PR), a 1 volta
24º) 27 - Guto Negrão (P3 , SP), a 1 volta
25º) 9 - Giuliano Losacco (P3 , SP), a 12 voltas
26º) 18 - Allam Khodair (P3 , SP), a 12 voltas
27º) 20 - Ricardo Sperafico (P3 , PR), a 30 voltas

Melhor Volta: Allam Khodair, 1:21.366 (147,59 km/h)

Maserati GranCabrio padece de competição desleal em Frankfurt

Estande da Maserati está ao lado do da Ferrari, onde o novo 458 Italia não deixa espaço a mais ninguém

Em que circunstâncias um Maserati inteiramente novo não vai chamar a menor atenção? Fácil: quando ele estiver ao lado de um Ferrari inteiramente novo. E foi exatamente isso que aconteceu ao Maserati Gran Turismo, que está sofrendo a desleal competição do Ferrari 458 Italia logo à direita de seu estande, para quem observa.

Derivado do fantástico Maserati Gran Turismo, o GranCabrio divide com ele a maior parte de seus dados técnicos. As exceções ficam por conta do peso, maior (2.055 kg, contra 1.955 kg, ou 100 kg a mais), e da altura (1,37 m, contra 1,35 m). Impressiona, no conversível, o entreeixos, de 2,94 m, o que poderia torná-lo uma verdadeira caixa de sapato sem tampa, dobrando em qualquer ondulação, mas a Maserati garante que ele não flexiona e que as portas se abrem se uma roda está mais alta que as outras. Não duvidamos.

O motor é o mesmo do GranTurismo S, um V8 de 4,7 litros e 440 cv a 7.000 rpm e 490 Nm a 4.750 rpm. Com ele, o conversível vai a 280 km/h de velocidade máxima, com a capota fechada, e a 274 km/h com ela aberta. A aceleração de 0 a 100 km/h fica em menos de 5,7 s.

O primeiro GranTurismo da Maserati surgiu em 1947, criado a partir do chassi do carro de competição A6 1500 cc, e teve uma produção de meros 58 exemplares. Apesar de também ter sido criado pela casa Pininfarina, a meta, desta vez, é de vendas bem mais expressivas, ainda que um bocado menos exclusivas. O que ninguém duvida é que, no futuro, um carro como o novo GranTurismo faça bonita figura em qualquer coleção. As vendas do conversível na Europa e nos EUA começam no segundo trimestre do ano que vem, ainda sem preços definidos.

Sistema de Arrefecimento

Parte 1

Muitos pensam que o sistema de arrefecimento do carro resume-se apenas ao radiador. Ele é uma peça importante, mas sozinho não garante a temperatura ideal para o motor trabalhar. Três componentes são de fundamental importância no funcionamento do sistema: a válvula termostática, o termo-interruptor e o sensor de temperatura. Juntos, eles comandam a refrigeração do motor.

Estes componentes possuem uma vida útil de 30.000 km. Geralmente os sintomas mais leves que indicam a necessidade de levar os veículo até uma oficina por falta de cuidados com o sistema de arrefecimento são: nível do líquido de arrefecimento baixando constantemente e com cor de ferrugem, temperatura de trabalho inadequada (tanto alta, quanto baixa), consumo excessivo de combustível, rotação do motor alterada e queda de potência.

Parte 2

A primeira peça a “pedir socorro” por falta de uma Manutenção Preventiva do sistema é a junta do cabeçote. Se o sistema não estiver funcionando corretamente pode causar o superaquecimento, queimar a junta e causar um estrago enorme dentro do motor, que pode vir a fundir.

O inverso – trabalhar abaixo da temperatura especificada por fábrica – também é danoso e os estragos, como o travamento, são muito semelhantes aos do superaquecimento. Além disso, o motor que trabalhar com a temperatura irregular terá sua vida útil drasticamente diminuída.

Sistema de arrefecimento II

Válvula Termostática

Todo mundo sabe que o radiador é a peça que mantém a temperatura da água de refrigeração do motor, e por conseguinte ele próprio, dentro do previsto pelo fabricante do veículo. É no radiador que o calor do motor absorvido pela água passa para o ar ambiente, isso num regime de permanente circulação entre motor e radiador.

Há momentos, porém, em que a água não precisa e nem deve chegar ao radiador, que é quando o motor está frio ou não está produzindo potência, como ao descer uma longa serra. Esse controle é feito por uma peça chamada válvula termostática. A peça é um pequeno conjunto de mola, válvula propriamente dita e um sistema de expansão baseado em temperatura, instalado na passagem de água e geralmente na saída que leva ao radiador. Enquanto a temperatura da água não chegar a um certo valor, em torno de 80° C, a válvula permanece fechada e não deixa a água seguir para o radiador. Acima disso ela começa a abrir e chega ao ponto de máxima abertura ao redor de 95° C.

O bom funcionamento da válvula termostática assegura período de aquecimento logo após a partida, dessa forma permitindo que seja logo alcançada a temperatura ideal. Entre os benefícios do curto período de funcionamento frio, há melhor atomização da mistura ar-combustível, o que acaba reduzindo o consumo; produção quase imediata de ar quente, qualidade apreciada nas regiões mais frias do país; maior fluidez do óleo lubrificante, protegendo mais eficazmente o motor contra o atrito; melhor resposta e potência do motor poucos minutos após a partida. No caso de descida de serras, evita que o motor esfrie demais, mantendo-se as vantagens já citadas.

Nos motores de injeção eletrônica, a água muito fria, medida pelo sensor de temperatura, “engana” o sistema de gerenciamento do motor, que assim determina enriquecimento desnecessário da mistura ar-combustível. As conseqüências são aumento de consumo, funcionamento deficiente do motor e contaminação do óleo lubrificante, além de possível dano ao catalisador.

Os cuidados com a válvula termostática felizmente são poucos. A água do sistema deve manter a proporção da mistura com aditivo de radiador recomendada pelo fabricante do veículo (evitar adicionar apenas água, pois a proporção é alterada). Cada fábrica tem suas próprias recomendações também quanto à marca, mas tal aditivo sempre é um composto à base de etilenoglicol. Além do líquido de arrefecimento correto contribuir para a refrigeração do motor, pois se eleva a temperatura em que a água ferve, é importante para manter válvula termostática lubrificada e funcionando bem. A cada 30.000 km, diz a MTE-Thomson divisão Temperatura, que fabrica o componente, a válvula termostática deve ser inspecionada por um mecânico, que na remontagem deve utilizar junta ou anel de vedação novo.

Ventilador

O sistema de arrefecimento do motor de praticamente todos os carros conta com um ventilador, que se destina a acelerar a passagem de ar pelo radiador e desse modo possibilitar ou acelerar a troca de calor da água para o ar. Mas na década de 70 surgiu uma nova maneira de movimentar o ventilador. Em lugar de uma correia trapezoidal levar movimento do virabrequim do motor, por meio de uma polia, para o ventilador, surgiu um pequeno motor elétrico para fazer o ventilador funcionar.

Hoje o ventilador elétrico impera na indústria automobilística por suas vantagens incontestáveis. Ele só funciona quando é necessário, como ao estar o veículo parado com o motor funcionando, num congestionamento, ou trafegando em velocidade muito baixa, em que passa pouco ar pelo veículo. Exatamente ao contrário do ventilador mecânico, que está com baixa rotação quando mais ar é necessário e girando rapidamente quando não é preciso, como numa estrada.

Há uma pequena porém importante peça para comandar o funcionamento do ventilador elétrico, que é o interruptor térmico. É constituído basicamente de um corpo rosqueado na parte inferior do radiador, dentro do qual há um disco bimetálico calibrado para se expandir numa determinada faixa de temperatura. Quando água esquenta acima de um certo ponto, o disco se expande e movimenta um pequeno pino, que por sua vez fecha um interruptor e alimenta o motor do ventilador com corrente elétrica. A água depois de alguns minutos esfria o suficiente para o interruptor térmico abrir o circuito, e o ventilador pára de funcionar.

Outro interruptor térmico é empregado para comandar a luz de advertência de motor superaquecido, no carro que não possuem termômetro, sempre funcionando no mesmo princípio. Só que em vez de ligar o ventilador, faz acender uma luz no painel.

É bom checar os interruptores térmicos a cada 30.000 km, aconselha a MTE-Thomson, ou antes, caso seja notada qualquer deficiência do sistema de arrefecimento, que na maior parte das vezes é indicada pela luz no painel ou, se for caso, pelo ponteiro do termômetro tendendo a se aproximar da zona indicada como quente.

Tampas automotivas também necessitam de manutenção

Você, que sempre se preocupou com a manutenção de pneus, freios, câmbio, óleo e água do radiador de seu veículo, é fundamental também estar atento à troca preventiva das tampas do seu carro?

O mau estado das tampas dos reservatórios de água, óleo, combustível e de partida a frio, do radiador e da direção hidráulica pode provocar acidentes graves e danos a outros componentes do veículo, além de poluição ao meio ambiente.

Confira:

Na Tampa do Radiador causa a inoperância do veículo, funcionamento inadequado do sistema; perda de água e aquecimento excessivo do líquido; queima da junta do motor e travamento ou queima do motor.

Na Tampa do Reservatório de Partida a Frio causa vazamento de combustível (desperdício e aumento do consumo); risco de incêndio; degradação dos componentes; forte odor que pode causar náusea e dor-de-cabeça e o não atendimento à legislação vigente.

Na Tampa do Reservatório de Combustível causa vazamento de combustível (desperdício e aumento do consumo); risco de incêndio; forte odor que pode causar náusea e dor-de-cabeça e o não atendimento à legislação vigente.

Na Tampa do Reservatório de Água causa inoperância das válvulas; funcionamento inadequado do sistema; perda de água; aquecimento excessivo do líquido; queima da junta do motor e travamento ou queima do motor.

Na Tampa do Reservatório de Óleo causa a degradação dos componentes; perda de elasticidade ou fissuras da borracha e vazamento de óleo do motor.

Pressão dos pneus II

Verifique a pressão dos pneus semanalmente ou, no máximo, a cada 15 dias. Antes de empreender longas viagens, também faça uma checagem. Lembre-se de verificar a pressão sempre com os pneus frios. De preferência, faça-o pela manhã.

Pneu de passeio, dependendo do percurso e da velocidade, pode demorar até 2 horas para esfriar. Nunca “sangre” o pneu – retirar ar quente. Examine sempre as válvulas, que devem ser mantidas com as tampas – protegem contra impurezas e evitam vazamentos.

Se o veículo for viajar carregado, aumente a pressão de 2 a 4 libras/pol² - desde que esse aumento não ultrapasse a máxima recomendada.

Lembre-se de manter o estepe calibrado e em ordem para rodar, caso necessário.

Fonte: Goodyear

Lubrificação do motor

Um dos sistemas mais importantes de todo motor é o de lubrificação. Por isso, o nível de óleo deve estar sempre entre as marcas “Mín.” e “Máx” da vareta de medição, garantia de que a bomba tem condições de captar no cárter o óleo necessário e de que o lubrificante não alcance as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão do motor, respectivamente, ambos os casos de efeito totalmente indesejável. Um, por danos ou quebra do motor; outro, por carbonização excessiva, que ocasiona batida de pino e perda de rendimento.

O proprietário precisa ficar atento às recomendações do fabricante quanto às especificações do óleo e às ocasiões de troca. É muito importante considerar o tipo de utilização do veículo, que influi diretamente nessas ocasiões. Se o carro for utilizado em distância curtas, menos de 10 quilômetros; permanecer em marcha-lenta grande parte do tempo; circular em ambiente extremamente empoeirado; trafegar constantemente no anda-e-pára das cidades; e for usado para rebocar cargas pesadas, o momento da troca deve ser abreviado em 50%, tanto em quilometragem quanto em tempo.

É de capital importância também o filtro de óleo, que se destina a reter impurezas as mais diversas, que de outra maneira permaneceriam em circulação no motor, ocasionando redução de sua vida útil ou mesmo danos. As instruções do fabricante também devem ser seguidas em relação ao filtro, geralmente substituição na primeira troca de óleo e depois a cada duas. O consumidor dispõe dos filtros de óleo da marca WIX, cuja qualidade é comprovada pela satisfação de milhares de proprietários.

Embreagem

O que prejudica sua embreagem?

Existem diferentes causas que originam problemas na embreagem, devido particularmente a um uso inadequado do motorista. Veja quais os pontos de maior incidência, assim como algumas dicas que ajudarão a melhorar a utilização e a vida útil da embreagem:

- Utilize o pedal da embreagem somente no momento da troca de marcha; quando o motorista descansa o pé sobre o pedal, provoca um aquecimento do sistema e um desgaste prematuro dos componentes;

- nunca segure o veículo numa rampa utilizando a embreagem como freio; este hábito causa um desgaste excessivo do disco. Nestas situações, utilize sempre o freio do veículo;

- não ultrapasse a capacidade de carga especificada pelo fabricante do veículo, porque afetará o funcionamento da embreagem e diminuirá a vida útil da mesma;

- não acione e desacione bruscamente a embreagem para aumentar o toque ou alterar a rotação do motor quando se encontrar em uma velocidade compatível;

- não inicie bruscamente a marcha, evitando arrancadas bruscas;

- nunca saia com o veículo em segunda marcha;

- evite reduções bruscas de velocidade, freiando ou desacelerando subitamente o motor.

Pedal duro e ruídos

Substituir o conjunto de embreagem não se trata apenas de retirar o platô, disco e rolamento usados e simplesmente colocar outros novos no lugar. Junto da embreagem existem vários componentes que se desgastam simultaneamente e, portanto, não devem ser esquecidos.

Problemas de esforço excessivo de pedal e ruídos de acionamento, por exemplo, estão relacionados a componentes que formam o sistema de acionamento da embreagem.
Por esse motivo o aplicador profissional verifica todos os componentes envolvidos e os substitui sempre que necessário.

Fique atento aos principais causadores de pedal de embreagem dura e ruídos de acionamento:

- Desgaste ou deformação ao longo do tubo guia (moringa) – o desgaste do tubo poderá gerar o acionamento irregular do rolamento causando ruídos;

- desgaste nas hastes do garfo de acionamento – num garfo em boas condições de uso, a área de contato com o rolamento deve estar arredondada.

Alinhamento

Alinhamento é, como o próprio nome diz, responsável por manter o carro “na linha” – sem que “puxe” para um lado, desde que transitando em piso regular.

O alinhamento é especificado pelo fabricante do veículo a fim de oferecer maior eficiência de rolamento, melhor dirigibilidade e otimização do grau de esterçamento. Qualquer alteração que ocorra nas especificações de alinhamento, ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral e desgaste dos componentes da suspensão poderá comprometer o bom comportamento do veículo. Ou, ainda, provocar desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem.

São quatro os itens envolvidos no alinhamento: convergência, divergência, cáster câmber. Todos eles devem ser observados no alinhamento, que será feito:

1 – a cada troca de pneus;
2 – quando os pneus apresentarem desgaste excessivo na área do ombro;
3 – quando os pneus apresentarem desgaste em forma de escamas na banda de rodagem;
4 – se um pneu tiver maior desgaste do que o outro;
5 – trepidação das rodas dianteiras;
6 – vibração do carro;
7 – volante duro;
8 – carro tende para os lados quando o motorista solta o volante;
9 – carro desvia e puxa para o lado quando os freios são acionados;
10 – a cada 10 mil km (rodízio ou balanceamento);

Fonte: Goodyear

Câmbio

Verifique o nível do óleo do câmbio a cada 30.000 km. Alguns modelos não necessitam troca (consulte o manual do seu veículo).

Evite trancos durante as trocas de marchas, você pode estragar os anéis sincronizados e quebrar alguma engrenagem , e reparo no câmbio custa caro.

Não use o pedal da embreagem como apoio para o pé, se fizer isso a vida útil da embreagem estará comprometida.

Balanceamento

Rodas desbalanceadas podem ser identificadas por trepidação na direção do veículo, ocorrida em determinada velocidade. Esse problema danifica os pneus, que terão sua vida útil reduzida – e provoca muito desconforto ao dirigir.

O dano mais comum causado pelo desbalanceamento é o desgaste acentuado e irregular em pontos alternados da banda de rodagem dos pneus.

Existem ainda outros problemas ocasionados pela falta de balanceamento. Entre eles está a perda de tração e estabilidade, dificuldade de manter o veículo na trajetória e desgaste prematuro dos rolamentos, amortecedores e terminais de direção.

São dois os tipos de balanceamento: estático e dinâmico. Uma roda está estaticamente balanceada quando cada ponto da circunferência tem o mesmo peso de seu ponto oposto. No balanceamento dinâmico, os pontos opostos de cada lado da roda têm o mesmo peso.

Para se fazer o equilíbrio ideal entre o conjunto roda/pneu, devem-se usar contrapesos de chumbo nos pontos mais leves da roda.

Quando fazer o balanceamento:
1 – a cada troca de pneus;
2 – por ocasião do rodízio de pneus (cada 10 mil km);
3 – ao primeiro sinal de vibração no volante ou desgaste irregular dos pneus;
4 – após ser efetuado reparo no pneu ou na câmara de ar

Fonte: Goodyear

Pressão dos pneus

A pressão de ar é o fator que mais afeta o desgaste do pneu e, por conseqüência, sua vida útil. Saiba como a pressão excessivamente baixa ou alta pode afetar diretamente o pneu.

Pressão baixa
Pneu com baixa pressão tem sua área de contato com o solo alterada, provocando desgaste acelerado e irregular da banda de rodagem e dos “ombros”. Isso reduz sua durabilidade e aumenta o consumo de combustível. Outras conseqüências que podem advir da baixa pressão: superaquecimento, quebras e separações dos componentes estruturais do pneu.

Pressão alta
Também altera a área de contato do pneu com o solo, ocasionando desgaste acelerado no centro da banda de rodagem e reduzindo a durabilidade do pneu. Devido ao supertensionamento da carcaça, o pneu fica mais suscetível a cortes e impactos. Pressão alta reduz o conforto ao dirigir (carro vibra mais com irregularidades do solo).

Fonte: Goodyear

Limite para compra de autos com isenção de ICMS sobe para R$ 70 mil

Valor máximo de carro para PPDs conseguirem isenção de ICMS era de R$ 60 mil

É um pouco triste, mas é real. Existem poucos modelos com transmissão automática que custam abaixo de R$ 60. A dura vida do brasileiro na hora da compra de um zero quilômetro foi demonstrada na série de reportagens Lá fora. Com a série dá para você procurar compreender porque os autos por aqui são tão salgados perante aos nossos vizinhos.

Desde o início deste mês passou a vigorar a resolução do Conselho Nacional de Política Fazendária – CONFAZ que altera o convênio referente à isenção de ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços na compra de veículos zero km para portadores de deficiência física. O convênio, que estabelecia limite de R$ 60 mil para isenção, passou a valer para modelos até R$ 70 mil, conforme publicação no Diário Oficial da União.

A isenção máxima de um automóvel para portadores de deficiência física – IPI – ICMS e IOF - pode chegar perto de 30% de desconto no valor total do carro. A regra não vale para utilitários, nem para automóveis importados. Outra regra para o ICMS é que o motorista deve ficar com o automóvel durante três anos, caso contrário ele tem de recolher o valor referente ao tempo de uso.

Para conseguir a isenção de ICMS vá à Secretaria da Fazenda com:

- O requerimento de isenção para ICMS obtido no próprio posto fiscal da Secretaria da Fazenda.
- Cópia autenticada e original do laudo médico;
- Cópia autenticada do CIC, RG, comprovante de residência e carteira de habilitação;
- Carta de Repasse de Tributos da Montadora fornecida pela concessionária em que será feita a compra;
- Certidão negativa de débitos com o Estado.

Para isenção de IPI vá à Secretaria da Fazenda com:

- Duas cópias autenticadas do laudo médico;
- Cópia autenticada do CIC, RG, comprovante de residência e carteira de habilitação;
- Certidão negativa de tributos e contribuições federais, obtida na delegacia regional da Receita;
- Cópia das duas últimas declarações de IR e dos recibos de entrega.


Duas novas opções que se enquadram nos quesitos dos descontos chegaram ao mercado. São elas: família Palio Dualogic e Volkswagen Polo I-Motion.

Importados começam a avançar sobre segmentos dominados por nacionais

Os automóveis importados dos países do Mercosul estão isentos de tarifa alfandegária, enquanto os vindos do México pagam uma alíquota de 1%

Uma coisa leva à outra: o mercado brasileiro é amplamente dominado pelos modelos da base da pirâmide. Nada mais natural, portanto, que a indústria local se dedique à produção de veículos compactos e médios. Nestes dois segmentos, os produtos feitos no Brasil, México e Argentina têm uma espécie de reserva de mercado – formada pela alíquota de 35% de imposto de importação.

Só que “forasteiros” começaram a colocar as manguinhas de fora. Recentemente, Kia e Hyundai apresentaram respectivamente o Soul, um compacto, e o i30, um médio. Antes, a Kia já tinha começado a trazer modelos como o subcompacto Picanto e médio o Cerato, assim como a Suzuki trouxe o jipinho subcompacto Jimny. Até a escandinava Volvo fez um “movimento descendente” e passou a trazer o médio C30, com preços em torno de R$ 80 mil. As rivais premium não tardaram. A Mercedes-Benz apresentou o micro Smart a R$ 57.900, enquanto a BMW fez uma jogada dupla: lançou os médios Mini Cooper, a partir de R$ 92.500, e um Série 1 hatch, o 118i, a R$ 95 mil.

Esta estratégia tem duas vias principais. Uma delas é a busca por maior visibilidade para a marca. Trabalhar com veículos mais básicos com valores menos escorchantes amplia o espectro de consumidores do importado. O processo, porém, começa no andar de cima. Ou seja, as marcas estrangeiras atuam primeiro em segmentos mais caros para depois descerem degrau por degrau. “Em geral, começa com produtos com preço mais alto para ganhar prestígio. Quando o carro se torna sonho e a marca passa a ser vista como referência, os segmentos inferiores podem ser alavancados”, ressalta Markus Stricker, vice-presidente da consultoria AT Kearney. “A presença da marca e o volume de vendas são de grande relevância e da mesma ordem de importância”, faz coro Alfredo Sestini Filho, presidente da Suzuki Veículos.

O aumento de visibilidade, naturalmente se benfeita, implica em maiores vendas e crescimento de faturamento e de participação. Um objetivo explícito das marcas estrangeiras. Principalmente para tirar um naco de um mercado dominado ainda pelas quatro “grandes” montadoras mais antigas do país – Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Mas para não partir para a sangrenta batalha entre modelos compactos ou médios “pelados”, o jeito é se escudar com configurações bem recheadas. E com um quê de requinte. “Procura-se oferecer qualidade sem ter todo ônus de uma marca premium. Desta forma, alinha-se a demanda com as características de um modelo completo mas com um preço mais acessível”, valoriza Rodnei Silva, gerente de marketing da Volvo.

A estratégia do custo/benefício, aliás, é a mais experimentada. E usada com agressividade, principalmente pelas marcas sul-coreanas, que oferecem produtos com uma lista de equipamentos de série interessante, cinco anos de garantia e preços sugeridos competitivos. “Percebemos que existe um nicho por carros menores, mas completos. Para um segmento de classe média que já experimentou carros de entrada mais básicos e estão no segundo ou terceiro carro”, argumenta Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia. Isso tudo, porém, em uma equação difícil de equilibrar: preço competitivo com rentabilidade. Afinal, os 35% de taxa de importação desequilibram o jogo. “Por isso, é quase impossível ter um produto de volume para brigar no mercado nacional na base de importação”, pondera Stricker, da AT Kearney.

Mas a legião estrangeira por nichos nunca antes navegados também tem a função de testar o mercado. Afinal, a receptividade e as vendas dos novos aventureiros nos segmentos de compactos e médios podem significar o sinal verde para a fabricação nacional. Uma forma de tornar o produto mais barato e aumentar o volume de vendas. “A receptividade já foi comprovada na América Latina, em países com características semelhantes. Agora é efetivar em outros mercados. A única duvida fica em relação aos volumes que podem ser absorvidos por cada mercado”, ressalta Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.

Instantâneas

- O processo de homologação de um modelo importado leva, em média, de três a quatro meses.
- Os automóveis importados dos países do Mercosul estão isentos de tarifa alfandegária, enquanto os vindos do México pagam uma alíquota de 1%.
- No ano passado, foram importadas 362.411 unidades de veículos – 234.677 da Argentina, 53.229 do México e 74.505 de outros países.
- A retração dos mercados europeu, norte-americano e japonês também ajuda a importação de modelos para o Brasil. Consultores e executivos reconhecem que sobra mais carros lá fora que podem ser absorvidos pelo mercado brasileiro.
- A Hyundai vai fazer o Tucson atual em Anápolis, Goiás, e a Kia aguarda a receptividade do Soul para decidir sobre sua produção em Salto, interior de São Paulo.


Olho no futuro


O processo de escolha de um veículo para ser importado é similar ao roteiro de uma montadora para fabricar um carro no Brasil. Inicialmente é feito um estudo do mercado, com pesquisas para detectar possíveis demandas. Seja dentro do segmento de compactos ou de médios. “Antes de tudo, é necessário identificar se há de fato um mercado de vendas com potencial para atender às expectativas da empresa”, enumera Alfredo Sestini Filho, presidente da Suzuki Veículos.

A partir daí, começa a escolha do modelo e o estudo sobre sua viabilidade. Neste tempo são analisados preços, distribuição de peças, logística e pós-venda. “A visão tem de ser a mais ampla possível. Se faz previsão de produto para lançamento no mercado, não se olha só o produto mas tudo que ele envolve”, explica Markus Stricker, vice-presidente da consultoria AT Kearney.

Trata-se de um processo que, incluindo a homologação do modelo para ser comercializado no Brasil, pode levar mais de um ano. Por esta razão, as montadoras precisam fazer um planejamento e uma análise já pensando a médio e longo prazo. “É preciso fazer um exercício de futurologia. Ou seja, tem de se imaginar o que o consumidor vai querer daqui a um, dois anos”, reconhece Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia.

Nissan Sentra Flex começa a ser vendido por R$ 55,29 mil

A tecnologia embarcada não encareceu muito a versão manual. Já no CVT ela ficou bem mais cara: R$ R$ 72,89 mil

A Nissan anunciou oficialmente os valores do novo Sentra equipado com tecnologia flexível em combustível. O sedã médio produzido no México terá três versões de acabamento, com preços públicos sugeridos começando em R$ 55,29 mil. O Sentra antigo, sem a tecnologia flexível em combustível, tem um preço sugerido de R$ 55,09 mil.

Para compreender a ação da cana, o sedã recebeu nova central eletrônica (ECU), fornecida pela Bosch, e componentes internos que resistem à ação corrosiva do álcool. As mudanças elevaram a potência do propulsor de 142 para 143 cavalos, tanto quando abastecido com gasolina como com álcool.
O Sentra 2.0 Flex Fuel conta com duas opções de transmissão. As versões 2.0 e 2.0 S utilizam o câmbio manual de seis marchas, enquanto o XTRONIC CVT com função overdrive é item de série na 2.0 SL (opcional na 2.0 S).

Segundo a Nissan, os concorrentes diretos do modelo são os sedãs médios Honda Civic, Toyota Corolla, Chevrolet Vectra, Citroën C4 Pallas, Peugeot 307 Sedan, Ford Focus Sedan e Renault Mégane. A Nissan espera vender 500 unidades por mês do Sentra Flex até o fim deste ano.

Veja os valores sugeridos

- 2.0 (câmbio 6 marchas): R$ 55.290
- 2.0 S (câmbio 6 marchas): R$ 60.090
- 2.0 S (XTRONIC® CVT): R$ 65.090
- 2.0 SL (XTRONIC® CVT): R$ 72.890

Os principais equipamentos de série do Sentra são: sistema de som, alarme, sistema de travamento das portas, duplo airbag, freios ABS, ar-condicionado, vidros elétricos e direção com assistência elétrica.

Caem juros, diminuiu a inadimplência e cresce emprego

Setor fechou julho com 327 postos de trabalho a mais. Hyundai vai empregar 900

O balanço das exportações mostra uma vez mais que a indústria sofre as consequências da crise internacional, que atingiu em cheio os principais importadores do Brasil, Argentina à frente.

A produção este ano teve uma queda de 12.9% em relação ao ano passado e a razão desse mau desempenho é das exportações, pois o mercado interno cresceu 2,4% até aqui.

As vendas externas amargam uma queda de 50% em relação aos sete primeiros meses do ano passado. De janeiro a julho de 2008, a indústria faturou 8,1 bilhões de dólares; neste ano foram apenas U$ 4,1 bilhões. E, não há muito o que fazer para reverter essa situação: o crescimento das exportações vai depender de uma melhora no cenário internacional.

No mercado interno há expectativas mais otimistas: A inadimplência do setor está bem abaixo da média: 5,5%. A inadimplência junto às financeiras das montadoras é ainda menor: 2,9%. Outros índices positivos são o aumento do crédito e a queda dos juros.

E, mais importante para a economia como um todo, é o aumento do número de empregos. O setor fechou julho com 327 postos de trabalho a mais e logo na primeira semana deste mês duas montadoras anunciaram novas contratações: a Hyundai vai empregar 900 funcionários na fábrica em Goiás e a Renault vai contratar 600 e abrir no terce iro turno em São José dos Pinhais.

Hyundai Genesis chega ao Brasil nas versões sedã e cupê

O sedã deve ser vendido em torno de R$ 160 mil, enquanto sua derivação “esportiva” vai girar pelos R$ 140 mil.

A estratégia da Hyundai no Brasil é bem clara. Oferecer sempre um modelo mais barato que a média dos segmentos. Em geral, o resultado é sentido tanto nos segmentos logo abaixo – que têm o mesmo preço – como nos próprios rivais, que oferecem menos equipamentos pelo mesmo valor final. Essa lógica de "comprar mercado", utilizada pelo importador oficial, o Grupo Caoa, não se altera nem quando decide atacar o nicho de luxo. Em outubro, quando o modelo de grande porte Genesis chegar nas configurações sedã e cupê, a política de preços agressivos vai ser a mesma. O sedã deve ser vendido em torno de R$ 160 mil, enquanto sua derivação “esportiva” vai girar pelos R$ 140 mil.

Só que a ousadia da marca vai além. Com o Genesis, a Hyundai quer encarar os sedãs médios-grandes de marcas premium, como Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 5 e Audi A6.
A estratégia é a mesma nos Estados Unidos, mercado para o qual o Genesis foi pensado. Lá, o sedã custa US$ 37 mil, enquanto seus pretensos rivais têm preços inicias de US$ 50 mil. E para enfrentar tal concorrência, a Hyundai teve de rechear o seu exemplar de luxo.
Na segurança, o sedã não teve como escapar dos oito airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS e EBD, faróis bixênon autodirecionais, encostos de cabeça ativos e sensores de estacionamento com câmara de vídeo traseira. Destaque para o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta o veículo à frente e controla a distância a ser mantida.

Na parte de conforto, também estão lá previsíveis ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio elétrico, ajustes elétricos e aquecimento dos bancos dianteiros, acionamento do motor através de botão no console, sistema de som em alta definição com rádio/CD/DVD/MP3, comandos no volante, Bluetooth e entradas para USB e iPod, entre outros. Para reforçar o requinte pretendido, há detalhes em madeira de lei no volante, no painel e no console central do veículo, além de partes do acabamento em alumínio e aço escovado. O revestimento, obviamente, é em couro.
O design do Genesis, por sua vez, tenta seguir o estilo das chamadas marcas premium. Só que no sedã da Hyundai a sobriedade se sobressai nos seus 4,97 metros de comprimento,
1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Na frente, o único arrojo é o conjunto ótico com faróis afilados e triangulares, envolvidos por uma lente translúcida. O capô elevado tem dois vincos salientes e uma depressão ao centro. Na grade, um aspecto “classudo”, com o desenho de arco invertido e barras cromadas em forma de asa, curiosamente sem a logomarca da Hyundai – a marca pretendia inaugurar com o Genesis uma divisão de luxo para o mercado ianque, tal qual faz a Toyota com a Lexus e a Honda, com a Acura.

Visto de perfil, o Genesis tem carroceria em forma de arco e linha de cintura alta. Já a traseira ostenta tampa do porta-malas baixa e curta e generosas lanternas. O desenho do cupê, contudo, é bem mais interessante. O capô tem caimento acentuado com dois vincos que convergem para uma grade bastante estreita – nesta versão, há a logomarca do fabricante asiático. Os faróis têm cortes mais agressivos e geométricos e nas laterais há vincos e sobressaltos na carroceria que reforçam a proposta mais arrojada do Genesis Coupé. Na traseira, lanternas angulosas que invadem a carroceria e duas ponteiras de escapamentos trapezoidais embutidas.

Tanto o sedã quanto o cupê trarão conjuntos mecânicos parecidos. O Coupé provavelmente terá uma caixa manual de seis velocidades, enquanto o três volumes será importado com transmissão automática Shiftronic de seis velocidades com modo sequencial. A suspensão do Genesis sedã é independente com braços múltiplos, tanto na frente quanto atrás, enquanto o conjunto dianteiro do cupê é do tipo McPherson com molas helicoidais. Ambos têm tração traseira e motor 3.8 V6 com 294 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 36,4 kgfm a 4.300 giros. Afinal, o mercado de modelos de luxo também se vale de números generosos sob o capô.

Koenigsegg e GM formalizam troca de comando na Saab

Até o final do ano, 100% das ações da fabricante sueca irão para as mãos de Christian von Koenigsegg, com a bênção do governo sueco e do EIB

Em junho deste ano, anunciamos que GM e Koenigsegg estavam em negociações para que a segunda comprasse da primeira a Saab, empresa sueca que passou às mãos da GM no passado e não rendeu o que se esperava dela dentro do gigante norte-americano. Hoje as empresas anunciaram a formalização do negócio. Se todos os requerimentos forem cumpridos, especialmente os de garantia do empréstimo que a Koenigsegg terá de tomar, a Saab voltará a ser 100% sueca. E isso não é força de expressão.

O contrato de compra de ações que foi firmado entre GM e Koenigsegg, famosa pelos modelos CCR e CCXR, de altíssimo desempenho (o CCR foi recordista mundial de velocidade por algum tempo, com 387,87 km/k). Sueca de coração, a empresa terá 100% das ações da Saab no final do processo de compra, que deve ser concluído até o final deste ano.

Comenta-se que, além de colocar a Saab em condições de competir no mundo todo, com uma saúde financeira mais robusta, a Koenigsegg também tem a pretensão de utilizar a empresa para produzir em série o Quant, um modelo elétrico de quatro lugares. Assim esperamos!

Para ser concluído, o negócio tem de receber o financiamento do European Investment Bank, uma espécie de BNDES europeu, com o aval do governo sueco. Se tudo correr como o planejado, GM e Koenigsegg ainda terão algim tempo de convívio. Isso porque a marca está para lançar diversos modelos que contam com peças e tecnologia GM, como o Saab 9-5, baseado no Opel Insignia. O período de colaboração entre as duas empresas já foi determinado, mas não divulgado.

Com o anúncio do negócio, a Saab deve sair do processo de recuperação judicial em que se meteu (semelhante à concordata). “Concluímos mais um passo importante em ajudar a Saab a cumprir com todo o seu grande potencial. Nosso plano é transformar a Saab em uma empresa independente, vibrante e empreendedora, sustentável e lucrativa. Vamos reviver a herança sueca da Saab em sensibilidade ambiental, segurança, inovação em desenho e pela experiência prazerosa de direção”, disse Christian von Koenigsegg, CEO do grupo Koenigsegg.

Dodge Trazo, o Nissan Tiida Sedan, não vem mais para cá

O projeto foi cancelado por causa da nova participação da Fiat na montadora estadunidense

A parceria entre Nissan e Chrysler para construção de novos veículos foi por água abaixo. As duas empresas informam que três projetos anunciados o ano passado foram cancelados.

Entre eles estava o sedã Trazo, que seria feito no México com base no Tiida, da Nissan e exportado para o Brasil com a marca Dodge. O Trazo by Dodge chegou a ser apresentado no último Salão do Automóvel de São Paulo, no ano passado.

Os outros projetos cancelados foram o de um veículo pequeno para mercados mundiais a partir de 2010 e uma picape grande que a Chrysler passaria para a Nissan a partir de 2011.

Os projetos foram cancelados por causa da nova participação da Fiat na montadora estadunidense. A Chrysler, no entanto, vai manter um acordo separado envolvendo o fornecimento de transmissões para a Jatco, parceira da Nissan, firmado em 2004.

Nissan Livina ganha versão pseudo aventureira, a X-Gear

Modelo que usa a mesma plataforma dos Renault Logan e Sandero começa em R$ 51,70 mil

O mercado brasileiro ganhou mais um modelo pseudo aventureiro. Trata-se do Nissan Livina X-Gear. O novo automóvel pode ser comprado nas versões com motor 1,6-litro de 104 cv (gasolina) e 108 cv (álcool) ou 1,8-litro de 125 cv (gasolina) e 126 cv (álcool).

Além dos parachoques de plástico preto ressaltados, o Nissan X-Gear traz os seguintes equipamentos de série: ar-condicionado, rodas de liga leve de aro 15, direção elétrica com assistência variável e trio elétrico. O valor da versão X-Gear de entrada é de R$ 51,70 mil. Já o preço da topo é de R$ 63,70 mil.

Se comparado com as versões não “pseudo” aventureiras, o X-Gear custa R$ 5,01 mil a mais. Essa diferença de grana brinda o cliente com um pulo de potência (1.6 – 1,8), uma vez que o Nissan Livina pelado custa R$ 46,69 mil e o equipado com motor 1,8-litro e câmbio automático, R$ 56,89 mil.

Como a nova versão ficou 20 kg mais pesada e R$ 5.01 mil mais cara com os apetrechos alusivos a prática off-road, o valor do quilo dos equipamentos ficou bem salgado: R$ 250,50. Bem mais caro que um quilo do camarão (R$ 50).