31 de ago de 2009

Aston Martin apresenta DBS Volante, seu quarto lançamento de 2009

O esportivo é um objeto de desejo que, na Europa, será oferecido por €314.070, aproximadamente R$ 800 mil




O ritmo da Aston Martin continua acelerado. Menos de um mês depois da apresentação do V12 Vantage, a montadora revela seu quarto lançamento: o cupê DBS Volante. E ainda falta mostrar um quinto modelo para 2009: o Rapide, esperado para o Salão de Frankfurt, na Alemanha, em setembro. Para uma marca com um nicho tão seleto, e ainda mais em tempos de crise, parece que o fabricante inglês não para. O DBS Volante é o 16° conversível da história da marca, que completa 95 anos.

E, mesmo sendo o quarto lançamento do ano da Aston Martin, não é menos importante. Pelo contrário. O Volante esteve entre os objetivos da equipe de design por dois anos. Por isso, fica fácil explicar as características do modelo. Ele mantém as características do cupê DBS, em termos de performance e eficácia, combinando com a sensação de liberdade do conversível. Ao contrário do cupê, porém, o DBS Volante é um 2+2. Ainda que a própria Aston Martin defina os lugares posteriores como "ocasionais", destinados a crianças ou para aumentar a capacidade para as bagagens

Além da configuração do habitáculo diferente, a mais evidente mudança do DBS comum para o DBD Volante é a capota de lona, de funcionamento totalmente automático, operado por um sistema hidráulico. O processo de abertura e fechamento leva 14 segundos. Como é obrigatório, para incrementar a segurança lá estão escondidos atrás dos encostos de cabeça traseiros os arcos de proteção retráteis, que se elevam em frações de segundo em caso de capotamento.

Outro elemento que distingue as duas versões do DBS é o peso: no DBS cupê é de 1.695 kg, em parte por conta dos bancos esportivos ultraleves – não disponíveis no Volante. O conversível, por sua vez, pesa 1.810 kg. O DBS conta ainda com motor V12 6.0 litros de 517 cv, freios a discos de cerâmica, rodas aro 20 e suspensão adaptativa, com calibragem exclusiva para a variante sem capota. Como na versão cupê, o Volante oferece modo de condução mais esportiva – modo Track –, acionado ao apertar um botão no painel. Além do Track, a nova versão conversível dispõe também do controle eletrônico de estabilidade em posição intermediária – entre os modos normal e totalmente desligado. Por fim, é notável que o DBS Volante seja um verdadeiro objeto de desejo que, na Europa, será oferecido por nada menos do que 314.070 euros – aproximadamente R$ 800 mil.

Primeiras impressões

Gaydon/Inglaterra – Sobram elogios para o DBS Volante. A rigidez torcional do carro é magnífica, os freios parecem incansáveis e o desempenho do motor está acima de qualquer suspeita. Até a sonoridade do propulsor impressiona. Sobretudo com a capota recolhida e rodando acima das 3.800 rpm, momento a partir do qual o motor muda completamente de tom e se torna absolutamente inebriante – a ponto de nem precisar ligar o sistema de som Bang&Olufsen com treze alto-falantes, que vêm de série no modelo.

Em baixas velocidades, é notória a diferença entre os modos mais macio e mais rígido da suspensão adaptativa. O que significa que é perfeitamente possível rodar descontraidamente a velocidades moderadas com razoável nível de conforto. Só que o modo mais firme de condução pode ser algo incômodo quando o objetivo não é dirigir de forma efetivamente esportiva. Da experiência, apenas um ponto "menos positivo", mas já recorrente nos modelos da Aston Martin. O túnel da transmissão central alto teima em atrapalhar o cotovelo do motorista quando, nas versões com caixa manual, se engrena mudanças pares. A solução é optar pelo câmbio automático Touchtronic.
http://www.webmotors.com.br/webmotors/ssRevista/_fotos/06-Volante_grande.jpg
Apesar disso, o DBS Volante é um autêntico mundo de emoções, que se torna a melhor opção dentro da sua gama. Face ao cupê, não só tem a capacidade de permitir circular de cabelos ao vento, como ainda oferece dois eventuais lugares traseiros – o que perde em termos de rigidez não prejudica em nada a sua utilização. Por isso, a previsão é que das cerca de mil unidades anualmente vendidas da gama DBS, metade será da versão Volante.


29 de ago de 2009

Tesla divulga fotos reais do Roadster Sport, com 292 cv

Aceleração, com motor de 292 cv, contra o de 250 cv, caiu em 0,2 s: de 3,9 s para 3,7 s

A Tesla havia anunciado em janeiro deste ano a versão mais nervosa de seu esportivo e, por enquanto, único modelo à venda, o Roadster. O Roadster Sport, como já dissemos, tem sua veia esportiva ainda mais saltada.

Em relação ao modelo comum, o Sport traz motor mais potente. São 292 cv, contra 250 cv do veículo original. A aceleração de 0 a 100 km/h, que levava 3,9 s, agora caiu para 3,7 s, tempo que não chega a ser o de um dragster, mas que quase emparelha com o de muita moto superesportiva e bate fácil alguns dos esportivos mais impressionantes do mercado, como o Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster, que faz o mesmo em 3,8 s.

Não há informações sobre o torque, que deve continuar em 250 Nm a partir do zero. A faixa vermelha do motor também deve continuar em 13.000 rpm e a velocidade máxima, na casa dos 200 km/h, deve ser mantida para poupar as baterias. Aliás, o sistema que a Tesla inventou, chamado de “AC Propulsion Reductive Charging”, permite que as baterias do carro sejam completamente carregadas em apenas 3h30, em qualquer tomada. Isso para uma autonomia de mais de 350 km.
http://www.webmotors.com.br/webmotors/ssRevista/_fotos/6-Tesla-Roadster-Sport-25-0_grande.jpg
Em todas as outras medidas o Roadster Sport é igual ao modelo comum. Tem 3,95 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,13 m de altura e 2,35 m de entreeixos. O peso do Roadster é de 1.238 kg. Possivelmente o Roadster Sport é mais leve. O porta-malas, pequeno, acomoda apenas uma sacola de tacos de golf. É pequeno, mas é comprido.

A eficiência energética de um veículo elétrico, como já ficou provado com o Lumeneo Smera, é muito superior à de um automóvel a gasolina. Se não fosse assim, o Tesla Roadster não seria capaz de um consumo de energia equivalente a 57 km/l. É bem menos do que o urbanino francês consegue, mas não deixa de ser um número excelente para um carro que acelera como este.

Apesar de ser uma empresa norte-americana, a Tesla entregou a montagem de seus carros a uma especialista em esportivos, a Lotus, daí eles serem fabricados no Reino Unido. Todos os sistemas elétricos, entretanto, são de responsabilidade da Tesla. Eles devem servir à criação de outros modelos, como o Model S, um sedã para cinco passageiros, até 2011.

http://www.webmotors.com.br/webmotors/ssRevista/_fotos/8-Tesla-Roadster-Sport-25-0_grande.jpg

Nos EUA, o Roadster Sport custará US$ 128,5 mil, ou US$ 19,5 mil a mais que os US$ 109 mil cobrados pelo modelo “comum. Isso dá, em reais, algo na casa dos R$ 300 mil para o Sport, contra pouco mais de R$ 250 mil do Roadster. Para um esportivo dessa estatura, o valor pode ser bastante atraente, ainda mais diante dos concorrentes. Limpo como o Roadster Sport, não há nenhum.

28 de ago de 2009

Opções OK por menos de R$ 30 mil

Consumidor tem pelo menos 52 em um universo de 700 versões

Com R$ 30 mil dá pra comprar um carro zero? Dá, sim, e as opções são muitas, embora, claro, quase todas limitadas ao segmento de entrada do mercado. No universo de mais de 700 versões que o mercado brasileiro oferece ao consumidor, pelo menos 52 delas estão abaixo dos R$ 30 mil. São modelos hatchs, sedãs, vans, picapes, furgões de sete marcas: Fiat, Ford, Chevrolet, Volks, Effa, Renault e Peugeot.

Nesse número estão incluídas todas as opções de carroceria, motorização e acabamento e a sua maioria é de carro popular, como Mille, Clio, Ka e Celta. Mas carros como Sandero, Logan, Siena e as picapes pequenas também têm versões nessa faixa de preço. Até um importado entra na lista, o Effa M100, que vem da China e tem equipamentos como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos. Todas as versões do Effa - picape, furgão e van - custam entre R$ 22 mil e R$ 26,4 mil.

Uma boa pesquisa revela grandes oportunidades nessa faixa de preço.

O primeiro da lista é o Mille Fire Economy com motor 1000cc, duas portas. É o mais barato do Brasil, custa R$ 21,2 mil. Existem mais três opções do Mille, todas custando até R$ 24.032,00: Fire de 4 portas e Economy Way de duas e quatro portas. Por R$ 23,8 mil dá pra comprar a versão Furgão.

Quem procura um sedã vai encontrar o Prisma Maxx, da GM, por R$ 30 mil, um carro que já vem com direção hidráulica, vidros e travas elétricos. Por R$ 28 mil é possível comprar um Siena EL, que também tem direção hidráulica de série. Outra opção no segmento dos sedãs é o Corsa Classic, cujo Preço de Verdade é R$ 24,5 mil. É o sedã mais barato do mercado.

A Renault é a única que oferece um carro fora do segmento de entrada por menos de R$ 30 mil. Além do Clio hatch Campus, por R$ 23,8 mil, a montadora tem na lista o Sandero Authentique, que custa R$ 28,9 mil. Na mesma faixa (R$ 28.875,00), outra francesa, a Peugeot, oferece o modelo 206, que já vem com direção hidráulica.

Todas as picapes derivadas de carro de passeio têm versões a preços abaixo de R$ 30 mil. A mais barata é a Effa ULC, vendida por R$ 22 mil e a mais cara é a Montana, que na versão Conquest com motor 1.4 custa R$ 29,3 mil.

Esses são preços cotados pela Molicar, mas nos feirões de fábrica é possível você encontrar preços ainda melhores, especialmente nesta semana, quando as fábricas incrementam as vendas para fechar o mês em alta.

27 de ago de 2009

VW Saveiro chega para tentar a liderança apoiada na tradição

Modelo equipado com motor 1,6-litro começa em R$ 30,99 mil e pode ultrapassar a barreira dos R$ 50 mil com os opcionais



Com a mesma dianteira do Volkswagen Gol e do Voyage, a picape pequena tem, agora, a chance de retomar a liderança no segmento de utilitários pequenos. Se comparada com a Saveiro antiga, a nova picape está bem mais evoluída. Porém, se equiparada com a concorrência a utilitária da Volkswagen alcançou o mesmo patamar das já conhecidas Chevrolet Montana e Fiat Strada. Das quatro pequenas que existem no mercado, o modelo “antigo” da Volkswagen ocupou, de acordo com os números de vendas em julho de 2009, a terceira posição. A totalmente líder, Fiat Strada, marcou 8.275 unidades emplacadas, e a segunda colocada, a Chevrolet Montana, registrou 3.501 picapes vendidas. Enquanto isso, a Saveiro entrou na garagem de 2.740 clientes.

O número é bem abaixo de um modelo que foi a coqueluche dos anos 1980. A Saveiro pode ser comprada em três opções de acabamento e duas de carroceria. Aliás, agora, a picape ganhou um bom espaço interno com a versão na carroceria estendida. Atrás do banco dá para levar 300 l de bagagem.

Com as novas inovações dá até para se dizer que: “a Saveiro está correndo atrás do prejuízo”. Apesar da figura de linguagem, porque ninguém pode corre para trás, este é o termo que mais se encaixa na vida da utilitária. Afinal, a trabalhadeira demorou em deixar o motor longitudinal e dormiu durante muito tempo com a cabine simples.

Como itens opcionais a Saveiro traz equipamentos das picapes médias. Diga-se por sinal, quase tudo no modelo da Volkswagen é equipamento fora de série. Até o ar-quente só pode ser adquirido como item extra. Entre os equipamentos herdados das grandalhonas estão os ganchos deslizantes e os sensores de estacionamento.

A tampa da caçamba da Saveiro tem um sistema inédito no segmento. Trata-se de molas a gás que facilitam a abertura e o fechamento do compartimento de carga. Um pênalti neste caso é a impossibilidade de você carregar uma motocicleta na caçamba da cabine estendida. Ao arrancar a tampa, você anula a placa e, consequentemente, o lacre também.

Para aguentar a carga sem sambar

A suspensão dianteira independente, tipo MacPherson, é semelhante a do Gol e a mesma utilizada no novo Polo europeu. Um diferencial é o eixo traseiro, com construção interdependente com braços longitudinais. Durante o percurso elaborado pela Volkswagen deu para notar que a Saveiro apresenta um comportamento diferente das picapes que utilizam feixe de mola. Mesmo com um lastro de 350 kg, o carro se comportou bem em curvas.

A capacidade de carga da Saveiro, em ambas as carrocerias, é de 710 kg. A diferença fica por conta do volume que é de 924 l (na simples) e 734 l (na estendida). Com um peso em ordem de marcha de 1.020 kg, a Saveiro oferece uma relação peso/potência de 9,8 kg/cv quando abastecida a álcool. Se carregada até o máximo da sua capacidade este número sobe para 16,6 kg/cv.

A cabine estendida consegue levar materiais de até 1.334 mm de comprimento, já a cabine simples consegue levar até 1.655 m. Para conquistar este espaço na caçamba a Saveiro usa uma plataforma semelhante a do novo Gol e do Voyage, a diferença é que o seu entreeixos é maior, de 2,75 m. Já a largura do piso, determinado pelas caixas de rodas, é de um metro. Já a altura fica em 519 mm.

Motor e desempenho

A picape da Volkswagen está equipada com o motor EA-111 de 1,6-litro flexível em combustível. Trata-se do mesmo que equipa o Gol e o Voyage. Não existe nem a possibilidade do motor 1,4-litro entrar na jogada, segundo a Volkswagen. A transmissão MQ 200 foi adaptada ao novo modelo com relações de marchas específicas. Por exemplo, a 1ª marcha é 9% e a 2ª é 7% mais curta do que no Gol. Este detalhe ficou nítido quando o WebMotors aplicou o lastro de 350 kg na caçamba. O carro não fez muito esforço para sair da velocidade zero.

Apesar disso, a Saveiro se demonstrou mais “manca” que os seus irmãos de passeio na hora das retomadas em 3ª e 4ª marcha.

O motor oferece 101 cv rodando com gasolina e 104 cv com álcool. O torque é de 151 Nm com gasolina e 153 Nm com álcool. Segundo a Volkswagen, a cabine simples acelera de 0 a 100 km/h em 10,8s e a cabine estendida em 10,5s. Repare que o número da com cabine maior é melhor. Isso é justificado pela VW por ela apresentar um melhor coeficiente aerodinâmico: 0,359 contra 0,378.

Ao volante

Com os mesmos comandos do Gol e do Voyage, a Saveiro mantém a boa dirigibilidade dos seus irmãos. Tanto na versão estendida como na simples há um bom espaço para as pernas. A distância do assento para o teto fica em 986 mm. Já o espaço para as pernas fica em 1.048 mm. Como os trilhos dos bancos são os mesmos nas duas versões de carroceria, a distância do encosto para o volante é o suficiente para um adulto de 1,90 m. Na versão pé de boi não há regulagem de altura e profundidade do volante.

A visibilidade da Saveiro é bem aproveitada, os retrovisores dão um bom horizonte e a altura da caçamba e suficiente para que você mantenha uma boa condução. Mesmo com a caçamba carregada (350 kg), a Saveiro se mostrou estável. Tudo bem que este peso é a metade da sua capacidade máxima.

Nesta hora a relação de marcha mais curta nas primeiras velocidades oferece uma boa capacidade de arranque. Mas o problema fica por conta das retomadas em velocidades superiores. Ou seja, a Saveiro é aguerrida para iniciar o deslocamento, mas não oferece aquele desempenho de um automóvel de passeio em velocidades mais elevadas. Neste caso, a própria VW admitiu que trabalhou para prezar o torque.

A direção hidráulica conversa bem com o restante do carro, aos 100 km/h ela oferece respostas rápidas e firmes. Em baixa velocidade ela não fica tão leve como uma pena, mas também não exige aquele esforço de um braço “bombado”.

Comendo a Strada

A nova Saveiro chega na versão mais simples por R$ 30,99 mil. A versão cabine estendida custa 33,69 mil. Os principais itens das versões básicas são: pneus 175/70 R14, banco do motorista com regulagem de altura, parassóis com espelho e porta documento e tomada 12V. Outro principal diferencial da versão 1.6 é o parachoque de plástico preto.

A versão intermediária da Saveiro é a Trend. A cabine simples custa R$ 31,88 mil e a estendida R$ 34,61 mil. Os principais equipamentos desta versão, além dos apontados acima, são: roda de aço aro 14’’ com calotas, faróis duplos, grade na janela traseira, parachoques na cor do veículo, santantônio, rack longitudinal de teto (somente versão estendida), cintos de segurança com regulagem de altura e chave canivete.

A versão Trooper fica em R$ 36,44 mil e 38,99 mil. Os principais equipamentos da versão topo são: pneus 205/60 R15, roda de aço semelhante a do Fox, faróis duplos com máscara negra, brake light com iluminação na caçamba, direção hidráulica, janela traseira corrediça, volante com regulagem de altura e profundidade.

Opcionais e seus pesos

- Controle elétrico dos espelhos – R$ 380
- Travas e vidros – R$ 635
- Ganchos deslizantes – R$ 215
- Volante multifunciaonal – R$ 265
- Módulo rádio – R$ 390
- Módulo 4 alto-falantes – R$ 225
- Sensor de estacionamento – R$ 680
- Airbag e ABS – R$ 2.675
- Capota marítima – R$ 580

Fiat Strada

O modelo italiano Adventure com os mesmos itens e equipamentos da Saveiro Trooper custa R$ 45.244. A VW oferece um pacote com travas, vidros, espelhos, alarme e ar-condicionado por R$ 4,46 mil. Logo, a Trooper com este pacote fica R$ 1.794 mais em conta perante a concorrente.

FICHA TÉCNICA – Volkswagen Saveiro

MOTORQuatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal dianteiro, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, 1.598 cm³
POTÊNCIA101 cv a 5.250 rpm (gasolina) e 104 cv a 5.250 rpm (álcool)
TORQUE151 Nm a 2.500 rpm (gasolina) e 153 Nm a 2.500 rpm (álcool)
CÂMBIOManual de cinco velocidades
TRAÇÃO Dianteira
DIREÇÃOHidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS Dianteiras e traseiras em aro 14” ou aro 15” (versão Trooper)
PNEUS Dianteiros e traseiros 175/70 R14 ou dianteiros e traseiros 205/60 R15 (versão Trooper)
COMPRIMENTO4,49 m
ALTURA1,49 m
LARGURA1,70 m
ENTREEIXOS2,75 m
CAÇAMBA924 l (cabine simples) e 734 l (cabine estendida)
PESO (em ordem de marcha)1.020 kg
TANQUE52 l
SUSPENSÃODianteira independente, do tipo McPherson; traseira independente com braços longitudinais
FREIOSDianteiros com discos e traseiros com tambores
CORES Cores sólidas: branco Cristal, vermelho Flash, cinza Urano e preto Ninja. Três metálicas: prata Sirius, cinza Vulcan e a cor especial de lançamento azul Mediterrâneo
PREÇOSR$ 30,99 mil (1.6), R$ 33,69 mil (1.6 estendida), R$ 31,88 mil (Trend), R$ 34,61 mil (Trend estendida), R$ 36,44 mil (Trooper) e R$ 38,99 mil (Trooper estendida)


26 de ago de 2009

C4 Picasso conquista melhor classificação entre minivans

Veículo superou seus concorrentes em todas as classificações do CESVI BRASIL em seu categoria


Citroën lançou no Brasil o C4 Picasso 5 Lugares, o mais novo modelo da montadora, que já conta com o Grand C4 Picasso e com o Xsara Picasso. O veículo superou seus concorrentes em todas as classificações do CESVI BRASIL, tornando-se o número 1 do Índice de Segurança, do Índice de Visibilidade, do Índice de Danos de Enchente e do CAR Group.

O C4 Picasso vem equipado com o motor 2.0i 16V 143 cv e 20,4 kgfm, operado por meio de câmbio automático sequencial, com comando de caixa de velocidade e palhetas no volante, e ainda com freio de mão elétrico automático, que permite partida facilitada em declive.

Um fator fundamental para o Citroën C4 Picasso é o benefício de ser construído sobre a mesma plataforma que o Grand C4 Picasso de 7 Lugares - que atingiu todas as cinco estrelas possíveis em proteção aos ocupantes adultos dadas pelo EuroNCap (Programa Europeu de Avaliação da Segurança nos Carros). Dentre os fatores que proporcionam este excelente resultado estão os airbags de série (frontais e laterais para motorista e passageiro, de cortina para motorista e passageiro e para a fila 2, e airbag de joelho para motorista), também presentes no C4 Picasso.

Além dos airbags, este modelo apresenta de série outros itens de segurança, como os freios ABS, ESP (Electronic Stability Program), Ajuda à Frenagem de Emergência (AFU) e volante com centro fixo para otimizar o funcionamento do airbag do motorista.

Outro ponto forte de sua estrutura é a presença de um conjunto de crashbox, que, por meio da deformação programada, otimiza a absorção da energia de impacto no caso de um choque frontal.

Detalhes como mesas tipo avião, revestimentos em veludo, ar-condicionado quadrizone (item opcional), purificador e perfumador de ar interno, diversos porta-objetos, quebrasóis inspirados nos do TGV (o trem-bala francês), lanterna e carrinho Modubox no porta-malas, e 70º de ângulo de visão com barras laterais muito finas são algumas das características do novo modelo

3 modelos, 3 tamanhos

Os três modelos da Citroën pertencem à categoria minivan média. O C4 Picasso tem um comprimento 12 centímetros menor que o do Grand C4 Picasso.

Ambos compartilham plataforma, motor e diversos outros componentes. Já o Xsara Picasso tem 31,4cm a menos de comprimento que o Grand C4 Picasso. O Xsara Picasso é fabricado no Brasil (Porto Real/ RJ), enquanto o C4 Picasso e o Grand C4 Picasso são fabricados na Europa (França).

Índice de danos de enchente

O Citroën C4 Picasso teve a sua única versão, 2.0i 16V BVA (BVA: Bôite de Vitesse Automatique, ou caixa de marchas automática em francês), avaliada pelo Cesvi Brasil para o Índice de Danos de Enchente. O duto de admissão, com um perfil de drenagem de água do tipo “sifão” e com o ponto mais alto de captação do ar com 83 centímetros, fez com que este veículo atingisse a primeira colocação de sua categoria no ranking. O câmbio automático também é outro ponto a ser destacado para esta ótima classificação, pois elimina o risco de danos no sensor de rotação e exclui a avaliação de embreagem.

Índice de visibilidade

Um dos destaques que contribuíram para a ótima classificação da visibilidade do C4 Picasso é o fato deste modelo não apresentar uma área cega na visibilidade frontal.

A inclinação da coluna “A” (quanto menores e mais inclinadas forem as colunas, menores serão suas obstruções sobre o campo de visão dianteiro) contribuiu para a primeira colocação em sua categoria no ranking. Outro destaque é o fato do veículo apresentar de série o sensor de estacionamento traseiro.

Reparabilidade

Os aspectos de reparabilidade do Citroën C4 Picasso foram estudados pelo CESVI BRASIL após os testes de impacto dianteiro e traseiro. A seguir, confira uma síntese dos resultados obtidos.

Impacto dianteiro

Um dos fatores que contribuíram para o bom desempenho do Citroën C4 Picasso no estudo da reparabilidade dianteira foi o conjunto de crash-box desse modelo.

O conjunto de crash-box apresentado na dianteira fez com que a energia do impacto fosse absorvida, preservando a longarina.

O fato da longarina não ter sido afetada eliminou a necessidade do veículo ser colocado em uma bancada de estiramento, reduzindo o tempo de reparo e, por consequência, o tempo total de reparação da dianteira.

Os componentes que precisaram ser substituídos foram: para-choque dianteiro, capô, conjunto óptico LE (do lado esquerdo), painel dianteiro (frontend), travessa com crash-box, suporte de fixação do para-choque LE, defletor de ar superior do radiador, defletor de ar do radiador LE, grade inferior do para-choque, absorvedor de impacto dianteiro, crash-box inferior LE, moldura intermediária do para choque LE e presilha de fixação do conjunto óptico LE. Já a travessa inferior do radiador permitiu o trabalho de reparação (o que costuma ser uma opção mais econômica que a troca da peça).

Impacto traseiro

O Citroën C4 Picasso apresentou um bom desempenho quanto à reparabilidade traseira. O perfil da travessa atuou deforma satisfatória quanto à absorção da energia de impacto, e a longarina traseira também não foi atingida.

A travessa ainda se comportou muito bem na absorção do impacto, de modo que o painel traseiro sofreu apenas um dano leve, sendo possível o seu reparo, o que diminuiu o custo total da reparação traseira.

O resultado do CAR Group foi muito bom comparado aos seus concorrentes diretos. Os componentes substituídos foram:

para-choque traseiro, suporte do pára-choque LD (do lado direito), moldura do para-choque superior LD, travessa traseira e batente da tampa. Como dito, o painel traseiro foi reparado.

CAR Group

compara veículos de uma mesma categoria quanto à sua facilidade e o custo de seu reparo. A classificação funciona da seguinte forma: quanto MENOR o número do grupo, MELHORES são as suas características de reparabilidade.

Os grupos seguem uma escala de 10 a 60, sendo 10 o melhor grupo. Como pode ser observado, o Citroën C4 Picasso ocupa a primeira colocação do CAR Group na categoria minivan média.

25 de ago de 2009

Bugatti lança o Veyron de 'sangue azul'

Superesportivo Sang Bleu Grand Sport será mostrado nos EUA.
Veículo leva carroceria de alumínio e fibra de carbono.


Bugatti Veyron Sang Bleu (Foto: Divulgação)

A fabricante de carros superesportivos Bugatti vai mostrar neste fim de semana o seu mais novo modelo, o Bugatti Veyron Sang Bleu Grand Sport.

O veículo que leva na carroceria uma combinação de fibra de carbono e alumínio será uma das atrações de um evento de carros personalizados em Monterrey, nos Estados Unidos como comemoração dos 100 anos da Bugatti.

Foto: Divulgação

Bugatti Veyron Sang Bleu (Foto: Divulgação)


24 de ago de 2009

Veja como encarar uma trilha com um carro de passeio

Aventuras leves também podem ser feitas com veículos 4X2.
Confira as dicas para aventurar-se com segurança.

Enfrentar trilhas não é vocação apenas de veículos com tração 4X4. Dá perfeitamente para arriscar um desafio fora de estrada mais leve a bordo de um carro de passeio.


Para utilizar o veículo de forma adequada e sem riscos, antes de cair na terra é preciso conhecer a motorização, câmbio, sistema de freios e tipo de pneus do veículo. Além dos itens básicos, o motorista também precisa saber a altura livre do solo, inclinação lateral máxima e ângulo de ataque e de saída. Todas essas especificações técnicas podem ser encontradas no manual do proprietário.

Informações na mão, é hora de partir para o ataque. Caso aviste um obstáculo à frente, em que o carro poderá raspar o para-choque, o ideal é enfrentá-lo de lateral. Se a única saída for seguir em frente, recomenda-se posicionar as rodas nas partes mais altas para preservar o meio do carro que é a parte mais vulnerável, onde encontram-se o motor e o diferencial.

Foto: Milene Rios/G1

Durante uma inclinação lateral vire o volante na direção da inclinação para acertar o carro (Foto: Milene Rios/G1)

Em uma inclinação lateral o cuidado deve ser redobrado. “O correto e virar a direção sempre a favor da inclinação”, afirma Clécio William da Silva, instrutor de condução off-road. “A maioria das pessoas ignora isso, além de ignorar, ainda tira a mão do volante e corre o risco do carro tombar”. Segundo o instrutor, o painel do veículo deve ser a referência do motorista nesses casos. “Se o painel começar a inclinar para o lado esquerdo, o motorista deve virar toda a direção também para o lado esquerdo até conseguir acertar o carro”.


Na descida, mantenha o pé na embreagem (Foto: Milene Rios/G1)

Durante uma descida curta e mais radical a dica é descer com o pé na embreagem. “O condutor deve segurar o freio em cima e ir alviando o pé conforme for descendo”. Já na subida, é mais utilizado o peso do carro do que a força do motor. “A aceleração mais forte tem que ser feita no pé do morro e conforme o veículo for subindo, o motorista vai desacelerando aos poucos para que as rodas tenham mais atrito”, diz Silva. “Desta forma, ele consegue preservar o carro, ter mais dirigibilidade e terminar a subida com tranquilidade”. Caso o carro perca o embalo durante o trajeto, o recomendado é retornar para a parte plana e refazer a manobra. “Assim o condutor poupa a embreagem, poupa o motor e consegue vencer a subida”.

Na subida acelere antes da rampa e diminua a pisada no acelerador enquanto sobe (Foto: Milene Rios/G1)

Repetir a manobra também é viável nas situações em que uma das rodas perde a tração. “Como o diferencial joga a força para a roda que está sem atrito, o motorista precisa esterçar toda direção, sair em marcha à ré até sentir que a roda empenada voltou a ter apoio”, afirma o instrutor. “Depois, basta reposicionar a frente e sair novamente, sem pressa”.

Ao avistar um trecho com muita água, o motorista deve, sempre que possível, evitar a travessia. “Se não tiver outra saída, o ideal é procurar o local mais turvo, pois é mais raso. Depois que entrar, o condutor deve manter uma marcha só e passar devagar para não levantar água”. Nos carros de tração apenas na dianteira, o nível da água não pode passar da metade das rodas.


Assim como em estradas de asfalto, na terra o farol precisa estar sempre acesso e o motorista atento aos sinais dos outros condutores, principalmente nos trechos de mão única, que são mais comuns. “Uma trilha leve qualquer pessoa pode fazer, desde que esteja bem instruída e tenha bastante cuidado e paciência”.

23 de ago de 2009

Tire dúvidas sobre o limpador de para-brisas

Uso do limpador desgasta a borracha das palhetas com o tempo.
Nanotecnologia poderá aposentar o limpador de para-brisa.

Na estrada o vidro dianteiro dos automóveis sempre suja com muita facilidade. São resíduos da própria estrada, piche, impurezas emitidas pelo cano do escapamento, insetos e um monte de outras coisas que se impregnam no para-brisa. E tem coisa mais chata do que o vidro dianteiro de um carro todo sujo? Infelizmente, tem sim. Se não for possível limpar o vidro, não é somente chato como também muito perigoso.

O encarregado dessa proeza é o esquecido limpador do para-brisa. Pois é, o limpador só é lembrado por alguns motoristas nos dias chuvosos. Não deveria ser assim, mas quem nunca pegou um carro com o limpador estragado? O duro é que se descobre isso apenas no momento de acionar o equipamento e invariavelmente numa necessidade tremenda. Ou seja, quando o condutor mais precisa de uma visão adequada durante uma forte chuva.

O limpador de para-brisa é encontrado nos veículos para limpar os vidros tanto dianteiro como traseiro, mas também em alguns casos os faróis. Os aviões também são equipados com essa peça, que é constituída por um mecanismo simples que funciona como se fosse um rodinho, limpando e ao mesmo tempo facilitando a visão do motorista.


Dicas

Quando novo, o sistema retira a água sem deixar marcas no para-brisa. O uso do limpador de para-brisa ao longo do tempo acaba por desgastar a borracha das palhetas. O calor excessivo e a poeira também causam danos e deixa a borracha mais rígida, o que pode até riscar os vidros. Assim, as palhetas não se aderem corretamente ao vidro, deixando marcas nele, ou seja, atuando de forma ineficaz.

Por isso, é importante manter o limpador limpo. Soa estranho, mas sempre que for lavar o para-brisa, em um posto de combustível, por exemplo, não deixe de limpar a borracha também. Os resíduos do tráfego deixam certa oleosidade no para-brisa que pode dificultar o escoamento da água, por isso é bom passar um detergente vez ou outra para limpar os vidros e remover esses resíduos.


Quando se estiver em apuros com um limpador que não funciona, o motorista pode fazer uso de um artifício comum para conseguir a visibilidade suficiente para seguir adiante. Será preciso ao menos dois cigarros. Abra os cigarros e esfregue o fumo na parte externa do vidro, deixando a água da chuva remover naturalmente os fragmentos do cigarro. O fumo vai remover a oleosidade do vidro e assim facilitará a passagem da água que passa a escorrer pelo vidro enquanto proporciona uma boa visibilidade ao condutor.

Evolução

Os primeiros modelos que deram origem ao limpador eram feitos apenas com uma palheta, dotada de uma guarnição de borracha e acionadas pelo interior dos veículos. Esse acionamento era feito de forma manual pelo próprio motorista por meio de uma alavanca. Mas esse sistema tinha uma falha muito grande. Desviava a atenção do motorista de sua principal função: dirigir.

22 de ago de 2009

Segurança para valer

Chegou a hora de saber se os parlamentares estão preocupados, realmente, com a segurança de trânsito

Faz apenas 12 anos que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi sancionado e o Governo Federal já patrocina uma revisão geral. Na realidade, há quase 300 projetos de modificações tramitando de forma mais adiantada no Congresso, sem contar outras 1.600 propostas, a maioria estapafúrdias, que serão descartadas nas comissões de análises. Mas, o governo quer aprovar várias mudanças até o fim do ano, algumas controvertidas, ainda sem fazer valer na plenitude o atual CTB, especialmente o viés educativo.

Um erro grave seria vincular as multas a índices inflacionários. O Brasil se livrou da terrível, viciante correção monetária e nem mesmo os valores constantes no imposto de renda são atualizados. Não há justificativa para recriar a indexação: se existe defasagem, que se enviem projetos periódicos aos legisladores, como em qualquer país sério.

Se for para corrigir distorções, o sistema de pontuação precisa ser, de fato, revisto. Países que utilizam esse sistema só consideram as faltas graves, a fim de evitar desmoralizar o instituto. Aqui, infrações leves e administrativas são pontuadas, e os motoristas nunca recebem a pena simples de advertência prevista no CTB. A escala atual de 20 pontos apressa o recolhimento (ainda envolto em dúvidas jurídicas) das carteiras de habilitação e estimula a transferência de pontuação.

No início, havia apenas simples solidariedade entre as pessoas, porém surgiu a prática de “comercialização” de pontos. Em cidades como São Paulo, motoristas (inclusive de outras cidades e estados) ganham multas e pontos se desobedecerem ao rodízio municipal, sem uma única placa nas ruas explicando o sistema. Tornou-se um mostrengo para administrar, por manipular volume 12 vezes maior de apreensões que o Rio de Janeiro, onde não há rodízio. Uma das propostas ridículas é obrigar os motoristas a fazer transferência de pontos em juízo, com testemunhas, em vez da simples comunicação por escrito atual.

Punir de forma desproporcional quem dirige e fala ao telefone também merece avaliação. Sanção deve haver, mas igualar as consequências a dirigir embriagado agride o bom senso. Só nos EUA falam-se bilhões de minutos por mês, numa frota de 240 milhões de veículos e apenas alguns estados obrigam o uso de sistema viva-voz. Lá é dez vezes mais seguro dirigir do que aqui e as pesquisas inconclusivas sobre potencial de risco do telefone frente a outras distrações. Só no início deste ano a Califórnia proibiu escrever e enviar textos pelo celular com o carro em movimento.

De outro lado, faz sentido retirar a presunção de risco prevista no CTB em certos tipos de transgressões. Quem participa de corridas clandestinas ou dirige com alto teor de álcool no sangue, sem se envolver em acidentes, tem punição relativamente branda. A conduta em si é criminosa e isso deveria estar claro no código.

Chegou a hora de saber se os parlamentares estão preocupados, realmente, com a segurança de trânsito. A proposta é de permitir a circulação de motocicletas entre as fileiras de carros apenas com o trânsito parado e, no máximo, a 30 km/h. A restrição total existiu no CTB atual, mas foi vetada, em 1997, ao passar pela sanção presidencial.


RODA VIVA


CADA mês que passa o mercado brasileiro vai se recuperando. Fechados os números de julho (terceiro melhor mês da série histórica), no acumulado dos sete meses há crescimento de 2,4% em relação ao ano recorde de 2008. Alguns já apostam que o país vai ultrapassar a barreira de 3 milhões de unidades em 2009. Indústria voltou a contratar, mas as exportações ainda claudicam.

UMA das empresas que contratam é a CAOA/Hyundai, em Anápolis (GO). São 900 funcionários para início da produção do Tucson. Este parou de ser fabricado na Coreia do Sul e terá um substituto inteiramente novo, com outro nome, em 2010. Não se prevê diminuição de preço para o modelo nacionalizado. As primeiras unidades goianas só chegam às lojas em janeiro.

FUSION V-6, de 243 cv, forma um conjunto bastante equilibrado graças à tração 4x4 de série. Dirigibilidade é um dos pontos proeminentes, inclusive pela diminuição do diâmetro de giro que facilitou, de fato, as manobras. Por R$ 100.000,00 apresenta ótima relação preço/benefício, bom câmbio automático de 6 marchas e estabilizador de velocidade no volante.

INFORMAÇÃO de quem faz levantamentos: só em Brasília há cerca de 700 radares, barreiras eletrônicas e câmaras de semáforos. Empresa brasiliense Robotron, de atuação nacional, foi além: há mais de 8.000 aparelhos de vigilância desses tipos espalhados pelo Brasil. E a rede continua em ampliação, às vezes sem critérios, fora a óbvia arrecadação.

IDADE média da frota brasileira de automóveis, comerciais leves e pesados e ônibus atingiu exatos 9 anos, em 2008, segundo estudo do Sindipeças. Estimulante a renovação em relação a 2007, quando a idade era de 9 anos e 5 meses. Em 1985, a média já tinha sido de 8 anos e 10 meses, o que impede comemorar.


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Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br) é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no WebMotors e em uma rede nacional de 63 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site just-auto (Inglaterra).

21 de ago de 2009

Paz e segurança no trânsito

País gasta R$ 30 bilhões por ano em atendimento hospitalar a vítimas

No Brasil, morrem diariamente 95 pessoas vítimas de acidentes de trânsito, 35 mil por ano, sem contar as milhares que ficam com seqüelas graves permanentes. Além de ser um número alarmante, o problema se tornou uma questão de saúde pública. Segundo dados do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, o País gasta R$ 30 bilhões por ano em atendimento hospitalar a vítimas de trânsito.

Não é só no Brasil que o trânsito ceifa centenas de vidas todos os dias. Trata-se de um problema mundial, onde a combinação de imprudência do motorista e falta de fiscalização pode gerar uma verdadeira guerra urbana e os veículos acabam sendo usados como armas.

Países, como a França e Alemanha, só conseguiram mudar esse quadro drástico quando as leis se tornaram rigorosas para punir os infratores. Também foi preciso mudar a cultura do motorista por meio de campanhas educativas.

A exemplo de outros países, o Brasil tem, desde de 2008, um programa que visa conscientizar o motorista sobre a importância da manutenção preventiva de veículos. Intitulado de Carro 100% / Caminhão 100%, o projeto contempla campanha educativa que tenta alertar o motorista sobre a necessidade de manter o veículo em bom estado para trafegar, mantendo, assim, a segurança no trânsito. Desses milhares de acidentes que acontecem em ruas e avenidas do País, quantos não causados por falta de manutenção, ocasionado falhas mecânicas?

Diferentemente do que acontece na aviação que possui um rigoroso plano de manutenção das aeronaves, os veículos rodam, muitas vezes, sem as mínimas condições, sendo verdadeiras bombas prestes a explodirem.

Tudo isso porque o motorista não tem o hábito de cuidar do veículo preventivamente, evitando que o mesmo fique vulnerável. Compostos por várias peças que se desgastam com o uso e o tempo, o veículo é uma máquina que precisa de manutenção.

Os motoristas devem ter consciência de que cuidar do veículo é uma forma de usá-lo de forma consciente e segura. Não podemos simplesmente ignorar e sair por aí com um carro, um caminhão ou uma moto com freios gastos. Essa atitude que parece ingênua e inofensiva pode provocar um grave acidente que poderia ser evitado.

O cuidado com o veículo é a regra básica que um bom motorista deve seguir, assim como não ingerir bebidas alcoólicas e dirigir, bem como respeitar as leis de trânsito.

São medidas simples que podem salvar milhares de vidas todos dias. Basta colocá-las em prática. No dia do motorista comemorado, no dia 25 de julho, que também é dia de São Cristóvão, pense como você se comporta no volante e veja como pode contribuir para garantir paz e segurança no trânsito.


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Antônio Carlos Bento é coordenador do GMA – Grupo de Manutenção Automotiva composto pelo Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores; Andap – Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças; Sincopeças-SP – Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo; Sindirepa-SP – Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo, entidades que representam a cadeia de reposição independente de veículos.

20 de ago de 2009

PSA Peugeot-Citroen: vai muito bem, obrigado

No 1º semestre de 2009, a PSA vendeu 1.587.000 unidades

Importante: na última semana, o Senado dos Estados Unidos aprovou, por 60 votos contra 37, a verba adicional de US$ 2 bilhões, para a extensão do Programa CARS, que já havia sido aprovada na Câmara dos Deputados. Sendo assim, o “Cash for Clunkers”, que exauriu a verba de US$ 1 milhão em uma semana, vai ganhar mais uns dias de sobrevida.

Na minha viagem para a Itália o mês passado (que gerou a matéria “Na estrada com um Fiat 500 com 4 kms” publicada aqui no dia 2 de julho), minha esposa Raquel foi junto, para comemorarmos o seu 55º aniversário e o nosso 25º ano de casamento. Na volta, passamos três dias em Paris.

No nosso primeiro dia em Paris, 10 horas da manhã, estamos em um simpático e muito em conta hotel que nos indicaram. Recomendo aos leitores. Chama-se Hotel Villa des Princes, 19 rue Monsieur le Prince, tem apenas 11 apartamentos, fica na Rive Gauche, no coração do Quartier Latin e Saint-Germain des Prés.

Já tomamos o nosso café au lait acompanhado de fabulosos croissants, manteiga da Normandia e geléia de laranja com maça e Calvados. Agora, para não ter briga, cada um vai para o seu lado. Ela vai para o Museu do Louvre e eu vou para o Citroën C42, o espetacular e premiado edifício, concebido pela arquiteta Manuelle Gautrand, um dos grandes destaques de uma nova geração de arquitetos europeus.

O edifício chama-se C42 porque está situado no número 42 da Avenida Champs Elysées, local que pertence à Citroën desde 1928, e tem sido usado, ao longo dos anos, como uma vitrine internacional da marca. O companheiro Gustavo Ruffo fez uma completa matéria aqui na WebMotors, com lindas fotografias, sobre a inauguração do novo edifício do C42, em 10 de outubro de 2007.

O C42, hoje uma das grandes atrações turísticas de Paris, já recebeu 2.3 milhões de visitantes, desde a sua reinauguração em setembro de 2.007. Possui 3 mil metros quadrados de área construída e seus cinco andares tem 30 metros de altura. Custou 17 milhões de dólares.

Os carros dentro do showroom do C42 mudam em acordo com a estação do ano e a exposição sazonal possui sempre um tema. Desde abril de 2.009, o tema é “Airdream Season”, apresentando a nova gama de modelos amigáveis ao meio ambiente da Citroën com grande eficiência no consumo de combustível e baixa emissão de carbono, assim como, vários carros conceito. Além disso, a nova visualização gráfica da marca, desenvolvida pela Agência Landor, está sendo apresentada ao público. O novo logotipo ainda apresenta os dois “chevrons” tradicionais mas agora com os cantos arredondados e o nome Citroën escrito com uma fonte diferente. Também está presente no C42 a nova temática publicitária da Citroën desenvolvida pela Agência H (parte do Grupo Havas) que é “Tecnologia Criativa”. Todos os pontos mencionados acima podem ser vistos e analisados no site www.citroen.com em francês ou em inglês, ou em vários vídeos do “YouTube”, colocando ”Citroen c42” na área de pesquisa. Para os que tiverem interesse maior nas marcas Peugeot e Citroën, recomendo também que visitem o site www.psa-peugeot-citroen.com.

No andar térreo do “c42” está o carro conceito C-Métisse, um protótipo com construção em novos materiais ultra-leves, com uma motorização híbrida (tem um motor diesel para as rodas dianteiras e motores elétricos para cada roda traseira), com um sofisticado sistema de abertura de portas e um design belíssimo. Um andar acima está o C3 Picasso Pure e o C4 HYbrid2 (veja um lindo vídeo em http://www.youtube.com/watch?v=x0tofmIt008).

No segundo andar os visitantes testam suas habilidades como motorista no simulador EcoGotchi. Sentado ao volante, no simulador, o visitante aprende a economizar combustível e poluir menos, no que é chamado eco-condução.
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Chegando ao último andar os visitantes descansam no Citroën Lounge e apreciam a fabulosa vista dos Champs Elysées. As quintas, sextas e sábados, das 17 às 19 horas acontece um simpático Happy Hour no Citroën Lounge.

Em termos de mercado, a PSA Peugeot Citroën em 2008, teve um market-share mundial de 5%, mantendo-se firme em mercados em desenvolvimento. Teve 13,8% de mercado na Europa Ocidental, um mercado que contraiu 5.7%. Continuou sua expansão na África do Sul, aumentando seu market-share para 5,5%. Na China, teve um ano difícil (vendas caíram 12,7%). Na Rússia, porém as vendas aumentaram 67%.

Os números da empresa para 2.008, para operações em 150 países, empregando 201.700 pessoas, foram: 54.4 bilhões de euros em vendas; 3.260.400 veículos vendidos, sendo mais de 1 milhão de veículos vendidos na Europa Ocidental.

Em seu relatório de resultados para o primeiro semestre de 2009, a PSA Peugeot Citroën diz: “A primeira metade do ano de 2009, viu um forte declínio no mercado automotivo mundial, com a Europa 14,4% abaixo, a Rússia 48,9% abaixo e a América latina 12,6% abaixo. Existiram alguma exceções a essa regra, inclusive a França com 4,1% abaixo, a Alemanha com 22,5% acima, a China 18,4% acima e o Brasil 4,2% acima. O mercado europeu teve uma melhora no segundo trimestre de 2009, apenas 9,3% abaixo, comparado com 19,5% abaixo no primeiro trimestre. A PSA Peugeot Citroën, no primeiro semestre de 2009, foi a líder no mercado europeu em veículos comerciais com 22,1% do mercado.”.

No primeiro semestre de 2009, na Europa, o lançamento de 3 novos modelos teve grande sucesso: o Citroën C3 Picasso, o inovador Peugeot 3008 e o novo Peugeot 206 (modelo de entrada) adequado ao clima econômico atual.

Fora da Europa a empresa vendeu 536.000 unidades, o que representou 34% das suas vendas. Na China foram vendidos 117.300 veículos, 13,8% acima, graças às vendas do Peugeot 2007 e do Citroën C-Quatre e C-Elysée.

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José Carlos Fonseca Ferreira ( jocaff@uol.com.br ) é formado em engenharia elétrica e administração de empresas. Na indústria automobilística trabalhou na Ford e na Vemag. Foi fundador da AAB, empresa de consultoria que durante 15 anos prestou serviços para a Assobrav - Associação Brasileira de Distribuidores Volkswagen. Durante 5 anos foi Presidente para a América Latina da Ogilvy & Mather Direct. Durante 3 anos foi Vice-Presidente de Marketing do Grupo Gazeta Mercantil. Durante 3 anos foi Diretor do Grupo Isaias Apolinário no ABC (6 concessionárias VW) e durante 2 anos foi Diretor da Sorana (maior concessionária VW do Brasil). Nos últimos 10 anos, como Sócio Diretor da RMV Consultores Associados, faz consultoria e treinamento de vendas para a Fenabrave e Fenauto, para diversas associações de marca, concessionárias de várias marcas e revendedores independentes de carros seminovos e usados.

19 de ago de 2009

Caem as vendas, mas julho é o 3º melhor mês da história

Clima é de otimismo: crescimento de vendas é de 2,4% mas fabricantes devem fechar o ano com + 6,4%

O clima na indústria automobilística é de otimismo, embora as vendas em julho (285,4 mil unidades) tenham sido menores do que em junho (- 4,9%) e menores do que julho do ano passado (- 0,9%).

É que o desempenho de vendas de julho só foi menor do que esses dois meses, mas melhor do que todos os outros. Julho de 2009 foi o terceiro melhor mês da história, mesmo depois do governo prorrogar a isenção/redução do IPI até setembro.

Mesmo assim, Jackson Schneider, presidente da Anfavea, acha que as boas vendas são resultado de antecipação de compra: na expectativa de volta do IPI integral até dezembro, o consumidor teria comprado já.

Portanto, os fabricantes acham que o mercado permanecerá aquecido nos próximos dois meses, enquanto vigorar a atual redução do imposto, e deverá cair no último trimestre. Mas essa queda não vai reverter a tendência de crescimento das vendas internas, ao contrário, a estimativa dos fabricantes é fechar o ano com crescimento de 6,4% em relação ao ano passado (até julho o aumento foi de apenas 2,4%).

Explica-se: o último trimestre de 2008 foi fulminado pela crise. As vendas despencaram em outubro, permanecem baixas em novembro e só começaram a se recuperar nos últimos dias de dezembro, graças à política de incentivo do governo com a redução do IPI. Então, calcula-se que, mesmo com a volta progressiva do IPI a partir de outubro, o último trimestre será bem melhor do que o mesmo período do ano passado.

O balanço de produção, vendas e exportações mostra uma vez mais que a indústria sofre as consequências da crise internacional, que atingiu em cheio os principais importadores do Brasil, Argentina à frente.

“O que está puxando o setor para baixo são as exportações, disse Jackson Schneider. Os números do mercado interno são fortes, considerando a situação em que nos encontramos”. O dirigente também falou com otimismo da baixa inadimplência do setor: 5,5%, abaixo da média. A inadimplência junto às financeiras das montadoras é ainda menor: 2,9%.

Outros índices positivos foram o aumento do crédito (+ 1,5%) e a queda dos juros (0,9 ponto percentual). O dirigente lembrou que, no aumento de emprego no mês, de 327 postos de trabalho, não estão computadas as 1.500 contratações anunciadas nos últimos dias (900 pela Hyundai em Goiás e 600 pela Renault em São José dos Pinhais).

O crescimento nas exportações vai depender de uma melhora no cenário internacional, o que começa a ocorrer em alguns setores. Mas por enquanto as vendas externas amargam uma queda de 50% em relação aos sete primeiros meses do ano passado. No acumulado de janeiro a julho de 2008, a indústria faturou 8,125 bilhões de dólares com exportações. Neste ano foram apenas U$ 4,1 bilhões. O mês de julho registrou queda de 3,3% em relação a junho.

No setor de caminhões, o aumento de 12,9% nas vendas no mês não foram suficientes para recuperar o tempo perdido. No acumulado do ano o setor teve um queda de 19,4% em relação a janeiro-julho do ano passado. Os fabricantes acham que o setor deverá recuperar parte da perda nos próximos meses.

A produção este ano teve uma queda de 12.9% em relação ao ano passado.


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Joel Leite (joelleite@autoinforme.com.br) é diretor da Agência AutoInforme, especializada no setor automobilístico, que fornece informações para vários veículos de comunicação. Produz e apresenta o Boletim AutoInforme, das rádios Bandeirantes, Band News e Sul América Trânsito. É formado em jornalismo pela Faculdade Cásper Líbero e pós-graduado em Semiótica e Meio Ambiente.

18 de ago de 2009

SEGREDO - Fiat Bravo é visto por dois leitores no mesmo dia



Com retomada de seu desenvolvimento, hatch médio, que já deixou de ser novo há muito tempo, chega em 2010

O último flagrante do Bravo que nossos leitores haviam feito aconteceu em setembro do ano passado, quando Lucio Athayde Carvalho fotografou o hatch médio em Belo Horizonte . E o veículo já havia sido visto outras vezes, como pelo leitor Marcus Vinícius Antão Francisco, em Campos do Jordão, em São Paulo. Foi justamente lá, aliás, que Rodrigo Queiroz e Francine Wczassek, quase um ano depois, voltaram a ver o carro. O curioso é que ambos fotografaram exatamente o mesmo veículo, com placa DBS-7081, de Betim, MG, cidade onde fica a fábrica da Fiat.

Fazia tempo que o carro não aparecia e muitos leitores já nos questionavam sobre a vinda ou não do carro, que tantas vezes anunciamos para logo ali. Era a informação que tínhamos, mas a Fiat é a montadora mais flexível do Brasil, tanto para o bem quanto para o mal. Assim, o Bravo seria lançado porque o Stilo andava mal das pernas. Agora, que as vendas do hatch melhoraram, a Fiat sentiu que podia adiar o lançamento do Bravo e se concentrar em projetos mais urgentes, como os do novo Palio (Projeto 326) e do Uno (Projeto 327), que podem ser apresentados até o ano que vem. É em 2010, aliás, que o Bravo deve ser lançado, como adiantou o jornalista Marlos Ney Vidal, do blog Autos Segredos.

É por isso que somos tão críticos com modelos ultrapassados, por melhores que eles sejam. Quando vendem bem, eles tiram das montadoras o peso de renovar suas linhas, o que torna os veículos brasileiros bastante defasados em relação ao que é vendido no resto do mundo. O Bravo, por exemplo, foi lançado na Europa em 2006 e colocado à venda em janeiro de 2007. Quando for lançado no Brasil, já como modelo 2011, chegará como um produto velho, prestes a sofrer mudanças visuais de meio de ciclo de vida.

Vidal também adiantou que o Bravo seria o primeiro veículo a receber os motores Tritec, já em versão flex, mas quem deve trazer a novidade ao mercado é o novo Doblò, que chega em outubro deste ano. O Doblò é outro exemplo de desatualização. A versão “nova” para o Brasil já existe na Europa e será substituída em breve pela segunda geração do veículo, que será lançada em 2010.

Rodrigo Queiroz flagrou o carro no mirante de Campos do Jordão, pouco antes da entrada da cidade, enquanto Francine Wczassek o encontrou rumando de volta para Betim, já na rodovia Carvalho Pinto. “Acho que pode ser o Agile, da Chevrolet” disse Francine, mas mal sabia ela que o flagrante que ela havia feito era até mais interessante. O Agile virou figurinha fácil nas ruas e promoção na Argentina. Quem conseguir flagrá-lo (o que não anda difícil) por lá pode concorrer a um videogame.

Com a mesma plataforma do Stilo, o Bravo levou apenas 18 meses para ser lançado na Europa, do início do projeto às vendas. Para ser vendido no Brasil, não haveria razão para levar mais de 12 meses, mas ele já demorou bem mais do que isso. Como as vendas do Stilo melhoraram com a oferta do novo câmbio Dualogic, a Fiat deve mantê-lo em linha como uma opção mais barata, enquanto o Bravo brigaria com Chevrolet Vectra GT, VW Gol, Peugeot 307 e Nissan Tiida, por exemplo.

Com 4,34 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,49 m de altura e entreeixos de 2,60 m, o que mais surpreende no novo carro é sua capacidade de carga, de 400 l, páreo duro até para alguns sedãs, como o Honda Civic. O belo desenho vem do Centro Stile Fiat.

Os motores, na Europa, vão desde o 1.9 Multijet, um turbodiesel com galeria única que rende de 120 cv a 150 cv, o motor 1,4-litros a gasolina de 90 cv e a nova família de motores a gasolina T-JET, baseada neste mesmo motor 1,4-litro, com potências também de 120 cv a 150 cv. A família T-JET é certamente uma resposta da marca italiana ao fantástico motor Volkswagen TSI, de 150 cv, que equipa o Golf e que, no Brasil, deve equipar o Gol GTI, que deveria ser lançado ainda este ano.

17 de ago de 2009

Abraciclo promove 11º MotoCheck-up em São Bernardo do Campo

Evento oferece avaliação gratuita das condições mecânicas de 13 itens das motocicletas

Em comemoração ao aniversário de São Bernardo do Campo, celebrado em 20 de agosto, a Abraciclo (associação que reúne os fabricantes de motocicletas) promove, entre os dias 18 e 20 deste mês, a 11ª edição do MotoCheck-Up.

A ação acontecerá no estacionamento do Ginásio Adib Moyses Dib, no bairro Anchieta. O evento tem o objetivo de orientar os condutores sobre melhores condições de segurança e educação no trânsito, oferecendo aos proprietários de moto que passarem no local avaliação gratuita das condições mecânicas de 13 itens das suas motocicletas, entre freios, suspensão, transmissão, pneus e lâmpadas.

Desde o início das ações do MotoCheck-Up, em maio de 2008, mais de 16 mil motocicletas foram vistoriadas.

Serviço

11ª edição do Moto Check-up
Data: De 18 a 20 de agosto
Horário: das 8h30 às 16h30
Local: Estacionamento do Ginásio Adib Moyses Dib
Endereço: Av. Kennedy, 1.155 – Bairro Anchieta, São Bernardo do Campo

16 de ago de 2009

SEGREDO - Segunda geração do Fiat Doblò chega à Europa em 2010


Por aqui, modelo está passando por reestilização para se parecer com o atual modelo europeu

Modelos versáteis com aparência robusta e aventureira fazem um grande sucesso no mercado, especialmente no Brasil, com as versões Adventure, Stepway e por aí afora. Um destes modelos, o Fiat Doblò, está para ser substituído por sua nova geração, mais especificamente em 2010 (na Europa). E estas são as primeiras imagens do protótipo.

Como o modelo atual, que já foi reestilizado na Europa, o novo Doblò foca em famílias jovens, mas também em pequenos comércios, o que justifica sua versão furgão. Na nova geração, as portas traseiras desiguais serão mantidas para as duas versões.

Enquanto o aspecto geral do carro deve permanecer o mesmo (esperemos que com rodas maiores na versão “paisana”, sem suspensão reforçada), o estilo deve ser bastante modernizado. A julgar pelas imagens que fizemos, podemos arriscar dizer que as duas principais características do Doblò continuarão: a grande grade dianteira e as portas laterais deslizantes em ambos os lados.

Ao Brasil, a versão que deve chegar, ainda este ano, em outubro, é a que está atualmente no mercado europeu. Atrasada, portanto, em relação à que a Fiat vai apresentar no Velho Continente, mal que também vai acometer o Bravo. Seria uma boa oportunidade de a marca se colocar em compasso com o que faz na Europa, mas ela deve ser completamente perdida.

15 de ago de 2009

Ar-condicionado - Mais conforto e segurança no verão

Para aumentar o conforto ou a segurança, cada vez mais proprietários estão instalando ar-condicionado em seus veículos

Embora útil em qualquer época do ano, é nas vésperas do verão que a procura pela instalação de ar-condicionado em veículos aumenta sensivelmente. O calor, claro, é o principal responsável pelo aumento da demanda deste ex-equipamento de luxo automotivo. Mas a segurança também é fator importante na hora de decidir “aplicar” entre R$ 2 mil e R$ 3 mil na instalação desse equipamento num automóvel.

Afinal, não há nada mais incômodo (e inseguro!) do que ficar parado no congestionamento das cidades ou mesmo das estradas, principalmente na época de férias de final de ano, com o carro “fervendo” por dentro (com janelas fechadas), ou com os ocupantes “dando sopa” (com janelas abertas) para os “ratos de semáforos”, bandidos que proliferam pelas esquinas.


Já faz tempo que esse equipamento era privilégio de veículos de luxo. Hoje em dia, mesmo os modelos de carros mais baratos e acessíveis oferecem ar-condicionado, se não como item de série, pelo menos como opcional. Mas, se na hora da compra, por qualquer motivo, você teve que optar por um veículo sem essa “mordomia”, agora, tempos de 13° e véspera de verão, é possível instalar o equipamento em oficinas especializadas, que oferecem garantia de até um ano pelo serviço.

Revisão não, higienização
Segundo Gabriela Prochaska, gerente de marketing da Prochaskar, empresa especializada na instalação de sistemas de ar-condicionado em veículos automotores, há 37 anos no mercado, os aparelhos de ar-condicionado, originais de fábrica ou instalados posteriormente à compra do veículo, não necessitam de revisão preventiva. “Ao contrário do que muitas lojas instaladoras de aparelhos de ar-condicionado divulgam, equipamentos fabricados por marcas de confiança, como Delphi e Denso, entre outras, não necessitam de revisão preventiva”, explica Gabriela. “Em princípio, esses aparelhos devem funcionar, em média, até três anos sem apresentar qualquer tipo de problema; revisão preventiva em aparelhos de ar-condicionado não existe. Por outro lado, depois de um ou dois anos de uso, é aconselhável fazer uma higienização no sistema, para livrar os dutos de bactérias e fungos, estes sim nocivos à saúde”, alerta.

Ainda segundo a representante da loja Prochaskar, esse tipo de serviço custa, em média, R$ 150,00 e demora um dia inteiro para ser feito. Já a correção de vazamentos ou reabastecimento do gás desses aparelhos, custa, em média, R$ 120,00.

Nessa época de verão, o setor de vendas e instalações de sistemas de ar-condicionado vive dias de grande movimento. Alguns instaladores independentes apontam aumento nas vendas e instalações desses aparelhos nessa época do ano entre 50% e 70%, em relação, por exemplo, aos meses de inverno. Mas, se é cada vez mais comum os veículos, mesmo os mais baratos, saírem de fábrica com esse equipamento, ou o disponibilizarem como opcional, por quê alguns consumidores adquirem seus veículos sem o aparelho, deixando para fazer a instalação posteriormente, no mercado paralelo?

A justificativa, segundo Gabriela Prochaska, é que normalmente as montadoras oferecem ar-condicionado como item opcional na compra de veículos novos, geralmente vinculado a um pacote de outros equipamentos, muitas vezes não desejados pelos consumidores, aumentando muito o preço final. No mercado paralelo a instalação custa entre R$ 2 mil e R$ 3 mil, “dependendo da marca do aparelho; na Prochascar, por exemplo, só trabalhamos com as marcas que equipam originalmente os veículos de fábrica, com um ano de garantia”, explica a executiva.

Finalmente, para quem já pode usufruir desse conforto em seu carro, para garantir o bom funcionamento e vida útil mais longa ao aparelho, os técnicos sugerem sua utilização, mesmo durante o inverno, pelo menos uma vez por semana.

14 de ago de 2009

Bolhas nos pneus - O que fazer para evitar um estouro

As matérias realizadas no campo de provas da Pirelli despertaram, desde o início, muita curiosidade entre os leitores. A cada nova reportagem, uma enxurrada de e-mails querendo saber um pouco mais chega à WebMotors e é repassada ao piloto César Augusto Urnhani.

Apesar de trabalhar diariamente no campo de provas, em Sumaré, e treinar para participar das competições que são a sua paixão, ele encontra tempo de responder a todas as perguntas. Ele selecionou algumas das dúvidas mais frequentes e, nessa e nas próximas reportagens, vai procurar desvendar um a um os mistérios de que ele, como especialista em pneus, sabe a resposta certa.




Uma das perguntas que intriga um grande número de internautas diz respeito à bolha que aparece, por vezes, no pneu do carro. De onde vêm e o que provoca essas deformações que aparecem nos pneus e, como a bolha assassina do filme, porém sem o charme dos filmes B, podem ser as grandes vilãs no momento de um acidente?

Quem costuma fazer baliza de ouvido ou encostar o próprio no celular enquanto dirige já deve ter passado algumas vezes por uma situação "de barriga". Isso nada mais é do que calcar o pneu na guia da rua ou pegar um buraco no caminho.

Vamos viajar para dentro do pneu e imaginar o que acontece lá dentro quando há uma topada em um obstáculo.

O pneu é formado por várias camadas de tecido tramado. Ao sofrer os efeitos de uma topada mais violenta, o tecido da carcaça invade e rompe alguns dos cordonês. Enquanto o carro continua rodando, as fibras dos tecidos que constituem o pneu vão perdendo as suas fibras e literalmente se desmanchando, desencadeando um processo de vulnerabilidade.

Durante o movimento do veículo, é normal ocorrer um aquecimento do pneu. Essa produção de calor faz aumentar o espaço desfibrado, e com o tempo a bolha fica visível externamente. Os tecidos perdem a capacidade de resistir à pelicula impermeabilizante que segura o ar, o que acaba culminando em um estouro.

Ao notar o aparecimento de uma bolha no pneu, só há um caminho a tomar: o da loja de pneus. O borracheiro não tem valia nesse momento, porque colocar um manchão só vai maquiar a situação. O pneu pode até ficar lisinho e bonito de novo, mas a bolha continua lá, armada como uma bomba-relógio. O manchão não vai conseguir segurar o ar, e nenhum tipo de retalho será capaz de reconstruir a integridade do material. Na superfície tudo pode parecer calmo, mas as aparências enganam. O pneu que ganhou uma bolha está prestes a estourar a qualquer momento.

13 de ago de 2009

Como lidar com manchas e mau cheiro - Deixe - você mesmo! - seu carro impecável depois de um fim-de-semana daqueles

Quem tem filhos pequenos sabe bem como fica o carro ao fim de uma semana transportando a molecada: por todos os lados, eles deixam farelos de biscoito, chocolate no estofado e, se forem ainda muito pequenos, até manchas de vômito.

O problema aumenta porque, muitas vezes, você não tem tempo para limpar o veículo e evitar que ele passe dias sujo e até mesmo malcheiroso. A alternativa às lavagens especiais, que chegam a custar até R$ 180, é aplicar algumas das técnicas utilizadas por empresas especializadas em limpeza automotiva, substituindo os produtos específicos por outros que você tem em casa, como sabão de coco, álcool e limpa-vidros.


A receita para eliminar resíduos sólidos (como cinzas de cigarro, biscoitos, pêlos de animais e areia, por exemplo) é utilizar um aspirador de pó, que pode ser tanto um daqueles portáteis - custa cerca de R$ 50 nas lojas automotivas e pode ser ligado no acendedor de cigarros - quanto o usado em casa.

Só não aspire locais do estofado que tenham manchas de origem pastosa, líqüida ou gordurosa.

Se algum lugar do estofamento apresentar uma dessas manchas, a primeira providência será retirar o excesso com papel-toalha (que absorve bem a sujeira), sem espalhar a substância. A seguir, passe sabão de coco ou neutro numa esponja ou escova de cerdas macias.

No caso dos carpetes internos, se houver necessidade, é possível limpá-los com o limpa-carpetes utilizado em casa.

"É bom lembrar que, sempre que houver umidade no carro, ela deve ser bem eliminada para evitar mau-cheiro", explica Carlos Roberto Coelho, proprietário da Limpezas Especiais, empresa especializada em higienização de veículos. Assim, depois de remover a sujeira, coloque papel absorvente sobre o local e, depois, deixe as portas do veículo abertas.

Ajuda especializada

Quando as manchas conseguem ser removidas rapidamente, não há riscos de danos. "O problema é quando não se percebe o estrago a tempo de impedir que o mau-cheiro tome conta do veículo", afirma Coelho. Uma situação em que é necessário recorrer à ajuda especializada é quando a umidade atinge a placa termo-acústica do carro, coberta pelo feltro e recoberta pelo carpete, completa o proprietário da Limpezas Especiais. "Nesse caso, o material não consegue secar a tempo de impedir o apodrecimento da cobertura", afirma.


Ele lembra de um caso de um cliente que deixou dentro do carro a sacola de compras e não percebeu que um vidro de requeijão rolou para debaixo do banco. Dias depois, o conteúdo já tinha se deteriorado e a solução foi recorrer à higienização. "Nesse processo, é preciso tirar os bancos, tapetes e carpetes e lavá-los utilizando uma técnica especial chamada microjato à vácuo, onde um equipamento injeta água e um produto antibactericida nos tecidos, sugando a umidade imediatamente. Por último, as peças secam numa estufa", explica Coelho.

Para quem enfrenta, freqüentemente, problemas com líqüidos derramados pelas crianças, uma alternativa é impermeabilizar os estofados. A aplicação é feita em oficinas especializadas e custa, em média, R$ 150. Normalmente, a aplicação dura até três anos, protegendo as peças de sujeira e umidade.


Conservação

Além das técnicas mais sofisticadas de higienização, há algumas dicas que auxiliam o motorista a manter o carro limpo durante toda a semana. A oleosidade dos vidros, provocada pela maresia ou emissão de gases expelidos pelo cano de descarga de veículos, pode ser removida com um limpa-vidros e uma flanela. Outra alternativa é pegar um jornal embebido em álcool e passar no vidro.

Para evitar embaçamento dos vidros, uma saída é ter sempre à mão uma flanela limpa e um spray anti-embaçante, que pode ser adquirido em lojas especializadas (ver relação de algumas delas abaixo).


Outro acessório muito procurado nas lojas especializadas é o neutralizador e aromatizador de ambiente. "Eles ajudam a disfarçar os odores de cigarro, alimentos, umidade e mofo", explica Coelho. Para quem tem alergia, no entanto, o melhor é evitar os odores muito fortes, que ficam potencializados pelo calor.

Por último, um alerta: quando levar o carro para a lavagem, certifique-se de que não são utilizados produtos derivados de petróleo nos pneus. A composição química do produto acaba danificando a borracha, o que reduz a vida útil dos pneus.

12 de ago de 2009

Como se comportar durante enchentes - O motorista deve acelerar? Frear? Parar o carro? Encontre aqui as respostas

Na hora que cai aquela chuva e acontecem as enchentes, você sabe como deve se comportar enquanto dirige o carro? Ou mesmo quando passa
por uma poça de água mais funda, como deve agir?

Pára o carro? Continua acelerando? Pisa no freio? E se o veículo morrer? Por tudo isso, o piloto de provas da Pirelli César Urnhani mostra, neste, feito em um terreno fora-de-estrada, qual a melhor maneira para vencer esse tipo de imprevisto, seja ele no trânsito urbano ou até mesmo em situações off-road.

A preocupação mais comum dos motoristas é evitar que a água entre no escapamento do carro, mas, na verdade, esse não é o maior problema quando se está enfrentando uma situação assim.

As maiores complicações são decorrentes da entrada de água na parte da frente do carro, onde está localizado o motor. Em vez da admissão do ar, o que acaba entrando no filtro de ar é a água, ocasionando o chamado "calço hidráulico". Por esse motivo, a admissão de ar em veículos off-road se dá por meio do snorkel (equipamento que funciona como um cano "respirador", acima da linha do teto do veículo. Assim, ele pode entrar na água sem problemas e continuar firme na trilha).

Como proceder

Entre com o carro de uma vez na água, formando assim uma onda, uma marola.
Ao se aproximar desta onda, não fique acelerando, mas pise na embreagem, seguindo a velocidade da onda. Dessa forma, o carro sempre fica na parte mais baixa da água, evitando maiores danos.

Se o veículo "morrer", não tente ligá-lo novamente. A água deve ter entrado no filtro e, quando isso acontece, é preciso retirar as velas e dar a partida sem as mesmas, para que a água acumulada saia. Depois de secas, as mesmas velas devem ser recolocadas para que se dê a partida novamente. Mas isso não é, de forma alguma, o mais indicado a se fazer. Se o carro "morrer", tire-o do local e chame um reboque ou um mecânico.


Dica:

Se o seu carro ficar parado no meio de uma enchente e não tiver como empurrá-lo, não o tranque totalmente.

Deixe uma porta parcialmente aberta, ou uma janela, para que a água possa entar. Isso acaba evitando que o veículo se torne uma "bolha" e flutue sem controle algum.

11 de ago de 2009

Limpeza automotiva - seu carro também precisa de um bom banho

Tem gente que não liga, mas a maioria dos motoristas gosta mesmo de estar com o carro sempre limpinho e brilhando.
O que eles muitas vezes não sabem é que podem cair em uma armadilha se não escolherem um láva-rápido adequado e em boas condições de higiene.



Existem diversos tipos de lavagem hoje em dia. Desde as mais simples, até aquelas a seco, ou mesmo outras em que itens do carro são desmontados para a execução do serviço.

Os preços também variam, mas há certos comportamentos que devem ser evitados sempre. Você volta da praia e, para tirar a areia que restou sob o carro, resolve fazer aquela lavagem "caprichada" com óleo de mamona. Ao contrário do que se tornou comum, o óleo de mamona agride as partes com borracha do veículo, como os amortecedores, as molas e os batentes da área de suspensão. Então, utilizar esse óleo não ajuda, mas sim prejudica o carro.


Outro costume não indicado é lavar o motor. Isso porque jogar água sob o capô, sem nemhum cuidado, pode ressecar as peças com borracha, as mangueiras e, ainda por cima, afetar as partes eletro-eletrônicas do motor.

Na verdade, não existem grandes segredos em matéria de lavagem. O certo é sempre procurar um local em boas condições de higiene e especializado no serviço. Isso para que os funcionários não "inventem moda" e acabem prejudicando o veículo.

No caso de lavagens caseiras, o ideal é sempre utilizar um pano limpo (se possível, de algodão), uma esponja tão limpa quanto, água fria (nunca morna ou quente) e sabão neutro. Os produtos neutros são os indicados para esta operação.

Além disso, só se empregam produtos neutros para a limpeza dos veículos, água fria e nada que contenha ácidos ou substâncias abrasivas.

10 de ago de 2009

Pilotagem de Motocicletas - calibragem garante o bom desempenho

Quando a gente pensa em motos, pensa logo no trânsito cada vez mais caótico e nos motoboys cortando caminho entre os carros. Mas um passeio de moto pode e deve ser pautado pela segurança e tranquilidade. Para isso, nada é mais importante do que cuidar dos pneus como eles devem ser cuidados.

O piloto de motocicletas do campo de provas da Pirelli, Caetano Carlos Giraldi, dá as dicas e ensina como manter os pneus sempre prontos a cumprir o seu dever. Ele alerta que os pneus não são um simples acessório, mas sim um componente essencial para a segurança do motociclista.
A pressão adequada do pneu assegura a estabilidade. É essencial respeitar as indicações do fabricante. As dicas mais importantes são calibrar os pneus uma vez por semana, quando estes estiverem frios e ter certeza de haver fechado corretamente a tampa da válvula. Quando necessário, caso apresente sinais de ressecamento ou avarias, essa tampa deve ser trocada por uma nova.

A pressão correta além de proporcionar a melhor relação de distribuição de carga, também é responsável por uma pilotagem segura e pelo desgaste regular da rodagem. A pressão insuficiente compromete a estabilidade direcional tornando a pilotagem perigosa e acelera o desgaste dos pneus. Já pressão excessiva prejudica a dirigibilidade pois transmite respostas mais rápidas e nervosas, o que torna a pilotagem apreensiva e insegura.

Os pneus devem ser substituídos quando o desgaste alcançar a marca do TWI, Tread Wear Indicator, sigla que identifica o indicador de máximo consumo de rodagem.

Para identificar o momento em que deve ser efetuada a troca, basta procurar as estrias que existem no pneu e que devem estar sempre mais baixas do que o restante. Se o pneu está no mesmo nível do TWI, é sinal de que o desgaste ultrapassou o limite do aceitável.

Funções do pneu da motocicleta

Suportar estática e dinamicamente a carga, especialmente importante característica nas motocicletas de turismo e grande cilindrada, casos onde a carga é maior


Assegurar a transmissão da força do motor


Assegurar a manobrabilidade, papel desempenhado pelo perfil do pneu, desenhado para cada tipo de moto


Participar da estabilidade e aderência, oferecendo respostas eficientes nas freiadas e aceleradas


Participar do sistema de suspensão, amortecendo os primeiros impactos de cada obstáculo