O sedã deve ser vendido em torno de R$ 160 mil, enquanto sua derivação “esportiva” vai girar pelos R$ 140 mil.
A estratégia da Hyundai no Brasil é bem clara. Oferecer sempre um modelo mais barato que a média dos segmentos. Em geral, o resultado é sentido tanto nos segmentos logo abaixo – que têm o mesmo preço – como nos próprios rivais, que oferecem menos equipamentos pelo mesmo valor final. Essa lógica de "comprar mercado", utilizada pelo importador oficial, o Grupo Caoa, não se altera nem quando decide atacar o nicho de luxo. Em outubro, quando o modelo de grande porte Genesis chegar nas configurações sedã e cupê, a política de preços agressivos vai ser a mesma. O sedã deve ser vendido em torno de R$ 160 mil, enquanto sua derivação “esportiva” vai girar pelos R$ 140 mil.
Só que a ousadia da marca vai além. Com o Genesis, a Hyundai quer encarar os sedãs médios-grandes de marcas premium, como Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 5 e Audi A6.
A estratégia é a mesma nos Estados Unidos, mercado para o qual o Genesis foi pensado. Lá, o sedã custa US$ 37 mil, enquanto seus pretensos rivais têm preços inicias de US$ 50 mil. E para enfrentar tal concorrência, a Hyundai teve de rechear o seu exemplar de luxo.
Na segurança, o sedã não teve como escapar dos oito airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS e EBD, faróis bixênon autodirecionais, encostos de cabeça ativos e sensores de estacionamento com câmara de vídeo traseira. Destaque para o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta o veículo à frente e controla a distância a ser mantida.
Na parte de conforto, também estão lá previsíveis ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio elétrico, ajustes elétricos e aquecimento dos bancos dianteiros, acionamento do motor através de botão no console, sistema de som em alta definição com rádio/CD/DVD/MP3, comandos no volante, Bluetooth e entradas para USB e iPod, entre outros. Para reforçar o requinte pretendido, há detalhes em madeira de lei no volante, no painel e no console central do veículo, além de partes do acabamento em alumínio e aço escovado. O revestimento, obviamente, é em couro.
O design do Genesis, por sua vez, tenta seguir o estilo das chamadas marcas premium. Só que no sedã da Hyundai a sobriedade se sobressai nos seus 4,97 metros de comprimento,
1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Na frente, o único arrojo é o conjunto ótico com faróis afilados e triangulares, envolvidos por uma lente translúcida. O capô elevado tem dois vincos salientes e uma depressão ao centro. Na grade, um aspecto “classudo”, com o desenho de arco invertido e barras cromadas em forma de asa, curiosamente sem a logomarca da Hyundai – a marca pretendia inaugurar com o Genesis uma divisão de luxo para o mercado ianque, tal qual faz a Toyota com a Lexus e a Honda, com a Acura.
Tanto o sedã quanto o cupê trarão conjuntos mecânicos parecidos. O Coupé provavelmente terá uma caixa manual de seis velocidades, enquanto o três volumes será importado com transmissão automática Shiftronic de seis velocidades com modo sequencial. A suspensão do Genesis sedã é independente com braços múltiplos, tanto na frente quanto atrás, enquanto o conjunto dianteiro do cupê é do tipo McPherson com molas helicoidais. Ambos têm tração traseira e motor 3.8 V6 com 294 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 36,4 kgfm a 4.300 giros. Afinal, o mercado de modelos de luxo também se vale de números generosos sob o capô.
A estratégia da Hyundai no Brasil é bem clara. Oferecer sempre um modelo mais barato que a média dos segmentos. Em geral, o resultado é sentido tanto nos segmentos logo abaixo – que têm o mesmo preço – como nos próprios rivais, que oferecem menos equipamentos pelo mesmo valor final. Essa lógica de "comprar mercado", utilizada pelo importador oficial, o Grupo Caoa, não se altera nem quando decide atacar o nicho de luxo. Em outubro, quando o modelo de grande porte Genesis chegar nas configurações sedã e cupê, a política de preços agressivos vai ser a mesma. O sedã deve ser vendido em torno de R$ 160 mil, enquanto sua derivação “esportiva” vai girar pelos R$ 140 mil.
A estratégia é a mesma nos Estados Unidos, mercado para o qual o Genesis foi pensado. Lá, o sedã custa US$ 37 mil, enquanto seus pretensos rivais têm preços inicias de US$ 50 mil. E para enfrentar tal concorrência, a Hyundai teve de rechear o seu exemplar de luxo.
Na segurança, o sedã não teve como escapar dos oito airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS e EBD, faróis bixênon autodirecionais, encostos de cabeça ativos e sensores de estacionamento com câmara de vídeo traseira. Destaque para o controle de cruzeiro adaptativo, que detecta o veículo à frente e controla a distância a ser mantida.
O design do Genesis, por sua vez, tenta seguir o estilo das chamadas marcas premium. Só que no sedã da Hyundai a sobriedade se sobressai nos seus 4,97 metros de comprimento,
1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Na frente, o único arrojo é o conjunto ótico com faróis afilados e triangulares, envolvidos por uma lente translúcida. O capô elevado tem dois vincos salientes e uma depressão ao centro. Na grade, um aspecto “classudo”, com o desenho de arco invertido e barras cromadas em forma de asa, curiosamente sem a logomarca da Hyundai – a marca pretendia inaugurar com o Genesis uma divisão de luxo para o mercado ianque, tal qual faz a Toyota com a Lexus e a Honda, com a Acura.
Visto de perfil, o Genesis tem carroceria em forma de arco e linha de cintura alta. Já a traseira ostenta tampa do porta-malas baixa e curta e generosas lanternas. O desenho do cupê, contudo, é bem mais interessante. O capô tem caimento acentuado com dois vincos que convergem para uma grade bastante estreita – nesta versão, há a logomarca do fabricante asiático. Os faróis têm cortes mais agressivos e geométricos e nas laterais há vincos e sobressaltos na carroceria que reforçam a proposta mais arrojada do Genesis Coupé. Na traseira, lanternas angulosas que invadem a carroceria e duas ponteiras de escapame
ntos trapezoidais embutidas.
ntos trapezoidais embutidas.Tanto o sedã quanto o cupê trarão conjuntos mecânicos parecidos. O Coupé provavelmente terá uma caixa manual de seis velocidades, enquanto o três volumes será importado com transmissão automática Shiftronic de seis velocidades com modo sequencial. A suspensão do Genesis sedã é independente com braços múltiplos, tanto na frente quanto atrás, enquanto o conjunto dianteiro do cupê é do tipo McPherson com molas helicoidais. Ambos têm tração traseira e motor 3.8 V6 com 294 cv a 6.200 rpm e torque máximo de 36,4 kgfm a 4.300 giros. Afinal, o mercado de modelos de luxo também se vale de números generosos sob o capô.
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