Carros elétricos e híbridos dividem opiniões e enfrentam dificuldades no Brasil.

Com o etanol como alternativa, veículos elétricos ainda "engatinham" no Brasil.

Na Europa, os veículos híbridos e elétricos são vistos como solução ideal – e talvez única – de modelos sustentáveis para o futuro. Já no Brasil, o carro movido a eletricidade divide opiniões. O próprio governo brasileiro suspendeu recentemente um pacote de incentivos aos carros elétricos. Há o temor – velado, talvez – que os modelos movidos por baterias possam prejudicar a comercialização e a competitividade do etanol brasileiro. O fato é que o país desenvolveu uma tecnologia alternativa aos combustíveis fósseis que tem funcionado bem. E, como o Brasil não não é um desenvolvedor de tecnologia elétrica, e sim um comprador, parece não fazer muito sentido, pelo menos por enquanto, investir em outra solução que não seja o etanol e o biodiesel.

A importância dos veículos elétricos a longo prazo é inquestionável. Tecnologias alternativas aos carros movidos por derivados do petróleo são necessárias para frear a poluição e acabar com a dependência de recursos esgotáveis. Nesta "batalha", as montadoras investem nos veículos elétricos e apostam nas variantes híbridas como forma de "transição". A PSA Peugeot Citroën, por exemplo, acredita que 4,5% dos automóveis vendidos nos principais mercados da Europa em 2020 serão movidos a eletricidade. "Hoje, existe um contexto positivo para os elétricos: busca pela redução de emissões, alta do preço do petróleo, novas tecnologias de baterias e demandas dos consumidores no que diz respeito à mobilidade", defende Ayoul Grouvel, Diretor Responsável Mundial de Veículos Elétricos da PSA Peugeot Citroën.

Mesmo em desenvolvimento, a tecnologia elétrica encontra uma série natural de obstáculos, principalmente em mercados emergentes como o brasileiro. O maior deles é o preço elevado dos elétricos. "De um modo geral, os elétricos têm um custo inicial alto pela bateria, tecnologia envolvida e mecânica complicada", reconhece Pietro Erber, diretor-presidente da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico. Mesmo os modelos híbridos custam mais que a variante movida a combustão. Exemplo do Porsche Cayenne S e sua versão S Hybrid, que custam respectivamente 72.686 euros e 78.636 euros na Europa, diferença de 5.950 euros, cerca de R$ 13 mil.

Com alto custo inicial e valores operacionais mais baixos, uma solução para os híbridos seria atuar em um segmento como o de transportes urbanos. "É preciso focar sua utilização em nichos específicos e de alta utilização, para compensar a compra, ou simplesmente o consumidor compra outro modelo por ser mais barato", afirma Francisco Emílio Baccaro Nigro, assessor técnico do Governo de São Paulo. "Este mercado deveria começar por veículos de serviço, de administrações e alugados", sugere Jean Pierre Lamour, diretor técnico do Michelin Challenge Bibendum, evento mundial de sustentabilidade cuja 10ª edição, no início de junho, ocorreu no Rio de Janeiro.

Outro problema é o custo da energia. No Brasil, o preço varia de acordo com a distribuidora encarregada de retransmiti-la. Em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, o preço é de respectivos R$ 0,31 e R$ 0,29 por kWh, chega a custar R$ 0,42 por kWh na Usina Hidroelétrica Nova Palma, no Rio Grande do Sul. Em média, a energia no Brasil custa R$ 0,32 por kWh, segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica – Aneel. Já nos Estados Unidos, onde cada estado determina o preço que será cobrado pela energia, o custo médio da energia registrado pelo U.S. Energy Information Administration é de US$ 0,09 por kWh, o equivalente a R$ 0,15 – menos que a metade do cobrado por aqui. "A energia elétrica no Brasil em relação aos Estados Unidos é bem mais cara, assim como o combustível. Proporcionalmente, a energia ainda consegue ser mais cara ainda", confirma Nigro.

Mesmo que o carro 100% elétrico seja pouco adequado à realidade brasileira, há por aqui algumas iniciativas nesta área. A Fiat projetou em 2006 o Palio Elétrico, criado em parceria com a Hidrelétrica de Itaipu, era equipado com propulsor de 15 kW, gerava cerca de 20 cv e tinha autonomia de 120 km. Outro projeto desta "joint venture" foi o Palio Weekend Elétrico. Mesmo assim, os elétricos da Fiat estão longe de circular nas ruas brasileiras graças, novamente, ao preço elevado. "Uma Palio Weekend parte de R$ 41.330. Já uma elétrica custaria ao redor de R$ 150 mil. Isso acontece por causa do custo da bateria e do motor, que são importados, e pelo fato de carros elétricos estarem na fatia de maior taxação de impostos no Brasil, que é igual a de veículos acima de 2.0", justifica Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.

Estudos europeus ainda apontam que os modelos movidos a baterias têm seus preços depreciados muito rapidamente. Chegam a perder 90% de seu valor inicial em apenas cinco anos. O motivo seria o desgaste natural das baterias ao longo do tempo. Estima-se que o elétrico Nissan Leaf deverá custar menos de 4 mil euros em cinco anos, cerca de 10% do valor inicial atual do modelo. E até mesmo o Brasil já conta com uma opção de veículo 100% elétrico. O pequeno Reva-i fabricado na Índia e importado pela ElecTrip. Equipado com motor de 13 kW, o compacto tem autonomia de 80 km e pode alcançar 80 km/h. Seu custo é de aproximadamente R$ 72 mil. Preço similar ao de um sedã médio completo, mas que, quem sabe, pode atrair consumidores atrás de uma "atitude ecológica".

Instantâneas
# Em sete estados – Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe – os veículos movidos a motor elétrico são isentos do IPVA.
# O Programa de Restrição à Circulação de Veículos Automotores na Região Metropolitana da Grande São Paulo, mais conhecido como rodízio de veículos, não se aplica a veículos elétricos.
# Os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Mato Grosso do Sul têm alíquota do IPVA diferenciada para elétricos.
# Já em 1974, a brasileira Gurgel Motores S.A. apresentou estudos de um modelo subcompacto elétrico chamado Itaipu.
# Entre os modelos da BMW, a diferença do Série 7 ActiveHybrid 7 e do 740i a gasolina na Europa chega a 26.600 euros, cerca de R$ 58 mil.
# Segundo a OICA – Internacional Organization of Motor Vehicle Manufacturers –, o transporte rodoviário é responsável por 16% das emissões de CO2 no planeta.

Ainda distantes

Apesar de veículos 100% elétricos ainda não serem uma alternativa viável para o mercado brasileiro, a variante híbrida começa a ser uma realidade por aqui, assim como em grande parte do mundo. O primeiro automóvel equipado com esta tecnologia a ser vendido no Brasil é o Mercedes-Benz S 400 Hybrid, onde o motor 3.6 V6 a gasolina trabalha em conjunto com um motor elétrico de 20 cv. O que garante, segundo a montadora, um consumo médio de combustível de 12,66 km/l. O preço é elevado, como não poderia deixar de ser para um modelo Mercedes. O S400 Hybrid parte de R$ 444.963.

O Toyota Prius, o mais famoso e bem-sucedido híbrido do mundo, é outro que deve chegar às ruas brasileiras. O modelo, equipado com motor 1.8 a gasolina de 98 cv e com um propulsor elétrico de 80 cv, já está sendo fabricado no México, país que tem acordo alfandegário com o Brasil, que aproxima o modelo do mercado brasileiro. Por aqui o Prius deve custar entre R$ 70 mil e R$ 80 mil, disputando mercado com versões top de sedãs médios.

O Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece em outubro, mostrará outros modelos que podem vir a ser comercializados no Brasil. Estão cotados para vir, entre outros, carros como BMW ActiveHybrid 7, Porsche Cayenne Hybrid, Nissan Leaf, Peugeot 3008 e BB1, entre outros. Os híbridos tendem a estar cada vez mais presentes nas ruas de todo o mundo. Hoje esta tecnologia está sendo desenvolvida até mesmo por marcas premium e esportivas como Jaguar – XJ híbrido, previsto para 2013 ou 2014 –, BMW – Série 5 e Série 3 - e Ferrari – 599 GTO, em 2012 ou 2013.

Novo VW SpaceFox parte de R$ 48.790.

Station compacta com visual atualizado também ganha versão I-Motion na linha 2011.

Seguindo um forte ritmo de lançamentos em 2010, a Volkswagen do Brasil promove nesta terça-feira (22) o lançamento nacional do novo SpaceFox. Disponível somente com motor 1.6 flex de até 104 cv a 5.250 rpm e 15,6 kgfm de torque a 2.500 rpm, a nova station compacta da marca adere ao mesmo visual frontal do Fox 2010, enquanto a traseira teve as lanternas redesenhadas.

As alterações de interior empregadas no novo Fox também foram transplantadas para sua versão familiar. O acabamento utiliza materiais de melhor qualidade em relação à série anterior, com plásticos de textura mais requintada e detalhes cromados, além de vir equipado com bancos renovados e o mesmo volante multifuncional estreado no mercado brasileiro pelo Passat CC. Já o painel de instrumentos tem novos relógios de leitura mais dinâmica e a fileira de bancos traseira tem função corrediça, o que permite aumentar a capacidade do porta-malas de 430 litros para 527 litros.

Disponível em quatro versões, o modelo parte de R$ 48.790 na opção 1.6. Na sequência vem o modelo I-Motion, com câmbio automatizado de 5 marchas e valor tabelado em R$ 51.460. Essas duas configurações vêm equipadas de série com direção hidráulica, ar-condicionado e trio elétrico. As versões top de linha serão a Sportline e a Sportline I-Motion, à venda por R$ 55.190 e R$ 57.860, pela ordem.

O novo SpaceFox na configuração Sportline vem equipado de fábrica com rodas de liga leve aro 15”, espelhos retrovisores externos auto-rebatíveis, computador de bordo com sete funções, sensor de chuva e crepuscular, mesas atrás dos bancos dianteiros, airbag duplo e sistema de freios ABS (antitravamento das rodas). O modelo na linha 2011 chegará às concessionárias VW em julho.

Do Medo de Dirigir ao Autódromo de Interlagos.

Mais do que ganhar coragem, nova temporada da série mostrará como ser habilidoso ao volante.

Dirigir é uma arte. Percebem isso mais claramente os pilotos e aqueles que têm medo de guiar. Embora estejam nos extremos, para ambos o carro representa mais do que um objeto mecânico, simples, de locomoção; ultrapassa o desejo de status. É liberdade. Unidos pela paixão ou pela repulsa – nunca pela indiferença – o carro é para eles o desafio que deve ser enfrentado para que os outros rumos da vida fluam em plenitude. Por isso, nada mais emocionante do que usar o autódromo para se tornar um piloto profissional ou transformar o medo de dirigir em habilidade e preparo para enfrentar qualquer situação no trânsito ou na estrada.

Este último é o caso de Andréia Jodorovi, internauta convidada pelo site WebMotors para vencer mais esse desafio . Em parceria com o Centro Pilotagem Roberto Manzini, a nova temporada dá série Coragem de Dirigir vai dar dicas semanais sobre aperfeiçoamento na direção e mostrar para você como é que esse trabalho funciona na prática (veja o vídeo da aula prática).

Entrevista com o piloto

Jodorovi passou por uma entrevista e um teste prático com o piloto Roberto Manzini. Além de diretor do primeiro centro de pilotagem do Brasil – incorporado do Curso de Pilotagem Manzini e do Curso de Pilotagem Marazzi, fundado em 1967, – Manzini é psicólogo e tem 28 anos de experiência em pilotagem e instrução. “Antes de iniciarmos as aulas, avaliamos em que estágio o motorista está, tanto emocional quanto tecnicamente”, diz.

A avaliação de nossa convidada não foi das melhores. O piloto elenca as dificuldades:

Postura: a ergonomia estuda as relações do homem com a máquina, de maneira que a interação entre eles seja segura e eficiente. Para dirigir bem, é preciso se posicionar da melhor maneira, ainda que não seja a que estamos habituados. Andréia manteve os ombros tensos, agravados pelas mãos penduradas no alto do volante. As consequências são a dificuldade de manobrar o veículo e uma tensão crescente pela dificuldade de respirar.

Uso das marchas: cada pista ou situação exige uma marcha adequada, que não é, necessariamente, sequencial. Andréia engatou quarta numa subida íngreme apenas porque era a próxima marcha da sequencia. O carro perdeu potência, o que poderia ser fatal em uma ultrapassagem na estrada, por exemplo.

Frenagem: em uma situação simulada com cones, a internauta demonstrou total despreparo para uma frenagem de emergência. Fechou os olhos, não soube usar o ABS do veículo e atropelou o obstáculo jogado de propósito na pista.

Lateralidade: saber o tamanho que o carro ocupa na pista, ter certeza de que é possível passar por determinado espaço ou não foi avaliado no slalom, exercício em ziguezague que treina a lateralidade do motorista. Depois de derrubar alguns cones, Andréia teve seu diagnóstico: “ela é uma motorista perigosa”. Mas antes de a internauta se desesperar, Manzini alivia: “muitos motoristas que pensam saber dirigir estão nessa mesma condição”.

Pois é, o trabalho do Centro com Jodorovi vai ser árduo, mas os pilotos são movidos a desafio.

Autódromo: o diferencial

Que ninguém está preparado para dirigir apenas com as aulas da autoescola talvez seja novidade apenas para o Detran. Por isso, o curso de aperfeiçoamento do Centro Pilotagem simula na antiga pista do autódromo de Interlagos todas as circunstâncias que um motorista pode enfrentar no dia a dia, preparando-o para ter o domínio da máquina e das emoções que possam surgir em cada uma delas.

Uma vantagem para quem tem medo de dirigir é que a pista vazia do autódromo evita a ansiedade de encarar o trânsito, motivo pelo qual muitas pessoas nem começam um curso que pretende acabar com o medo. Apenas quando o motorista estiver preparado, irá enfrentar as ruas com os demais.

O curso é realizado por uma equipe de instrutores/pilotos qualificada, na frota de veículos Renault e conta com material técnico apropriado para simulações de condições adversas. Em 10 anos de atividade o Centro Pilotagem formou 908 pilotos de competição e quase 33 mil motoristas defensivos. Entre os famosos a passar pelo Centro, estão o ator Marcelo Antony, que se preparou para ser um piloto na novela global, e o piloto Felipe Massa.

Cursos

Para quem quer se aperfeiçoar, o Centro Pilotagem oferece os seguintes cursos:

Pilotagem de Competição
Curso ministrado no circuito GP BRASIL Interlagos. Quinze horas/aula de instrução em conformidade com as normas da Confederação Brasileira de Automobilismo, em carros personalizados para competição Renault Mégane II.

Curso Formação de Piloto de Teste
Curso ministrado no circuito GP BRASIL Interlagos. Formação de pilotos gabaritados para a realização de testes em novos produtos para a indústria automobilística, componentes para a indústria de autopeças, revistas especializadas entre outros.

Prevenção de acidentes viários e segurança pessoal
Cursos teóricos e práticos desenvolvidos segundo a realidade e necessidade do cliente, pessoas física ou jurídica. Pilotagem Defensiva e Evasiva.

Os cursos estão disponíveis em São Paulo e Brasília. Informe-se:
São Paulo: 11 - 5667-5353
Brasília: 61 - 3965-9666

Seu Carro: Injeção eletrônica.

É uma das grandes inovações tecnológicas do automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de contar com gerenciamento eletrônico, veio para substituir o velho carburador e agregar mais eficiência ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a função deste equipamento é fazer a mistura de ar e combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito de maneira extremamente precisa.

Embora pareça complicado à primeira vista, o sistema é simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as válvulas de injeção (injetores) abrem é um computador. Mas ele faz isso baseado em informações como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão reinante no coletor de admissão e as temperaturas do ar e do líquido de arrefecimento. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico, para chegarem ao computador.

A quantidade de combustível deixado entrar irá se juntar ao ar que o motor está admitindo, momento em que se forma a mistura ar-combustível.

A injeção eletrônica pode ser tanto em ponto central, chamada de injeção monoponto (EFI), quanto em tantos pontos quanto forem os cilindros, denominada multiponto (MPFI). Ainda, a injeção multiponto pode ser seqüencial (SFI), a maioria hoje por razões de emissões. Na injeção seqüencial as válvulas se abrem segundo a ordem de ignição do motor. Assim, toda injeção SFI é multiponto.

As válvulas de injeção dos sistemas MPFI ou SFI localizam-se nos ramos do coletor de admissão, logo antes dos dutos de admissão do cabeçote. Começam a se popularizar na Europa os sistemas de injeção direta na câmara de combustão (GDI), mas esses motores ainda não podem funcionar no Brasil devido ao elevado teor de enxofre da nossa gasolina, que afeta os injetores.

Não existe manutenção preventiva do sistema de injeção, o que é uma boa notícia para os proprietários. O único trabalho é mandar fazer limpeza das válvulas (bicos) de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e com falhas, sem que a luz de aviso de irregularidade se acenda.

Para prolongar ao máximo a eficiência das válvulas de injeção o carro deve preferencialmente ser abastecido com gasolina aditivada, que assegura a limpeza dos componentes por pelo menos 150.000 km, podendo passar disso. Curiosamente, alguns manuais de carros nacionais, como o do Honda Fit, por erro de tradução recomendam usar gasolina comum não-aditivada, mas isso não deve ser levado em consideração: nos países avançados toda gasolina é aditivada há pelo menos 10 anos.

A gasolina aditivada tem o efeito benéfico de manter limpo todo o sistema de alimentação, começando da bomba de combustível, bem como cabeçote, válvulas de admissão e escapamento e câmara de combustão. Deve ser usada também em veículos flexíveis em combustível (os flex atuais).

Deve ser lembrado que embora custe pouco mais, a gasolina aditivada mais do que compensa no longo prazo, pois evita despesas com limpeza de válvulas de injeção.

Uma recomendação: só abasteça em postos de bandeira conhecida (como, por exemplo, Esso, Petrobrás, Shell, Texaco). De outras bandeiras, só por recomendação de alguém que tenha experiência com um determinado estabelecimento. E fuja de combustível muito barato, pois como ninguém gosta de perder dinheiro, preço baixo é caminho certo para pôr no seu carro gasolina adulterada.

Ar-condicionado supervalorizado.

Só 2,5% dos carros vendidos no Brasil não podem ter o item.

Apenas 2,5% dos 912 modelos vendidos no mercado interno não têm disponibilidade para serem equipados com ar-condicionado. Apesar disso, a indústria continua tratando o item como um opcional, sem incluí-lo como parte integrante do veículo. Nas propagandas de varejo o equipamento é supervalorizado, anunciado como se fosse um ganho extraordinário para o consumidor.

Na lista dos 912 modelos estão incluídas todas as versões de carroceria, acabamento e motorização de carros e comerciais leves feitos no Brasil e importados. Isso quer dizer que uma versão topo de linha de um carro poderia ter o equipamento e uma versão de entrada do mesmo modelo não.

Do total de versões, 636 modelos já têm o equipamento de série; outros 253 oferecem o ar como opcional e apenas 23 não podem ser equipados com o sistema.

O volume de unidades vendidas com ar-condicionado, no entanto, é bem menor porque os modelos sem o equipamento estão entre os mais vendidos.

Não há estatísticas oficiais, mas calcula-se que 80% dos carros e comerciais leves vendidos no Brasil já vêm com o ar-condicionado. 99% dos importados têm o equipamento de série. Das novas montadoras, Renault, Peugeot e Honda oferece o equipamento no mínimo como opcional, enquanto Toyota, Citroën, Hyundai e Kia equipam todos os seus carros com ar-condicionado de série.

Nas grandes montadoras, apenas os carros pequenos podem vir sem o ar, caso do Gol e Fox da Volks, Classic e Celta na GM, Ka e Fiesta na Ford e Palio e Mille na Fiat. Os demais modelos já têm o equipamento de série.

O ar-condicionado deveria vir de série em todos os carros, assim como outros equipamentos que valorizam e fazem evoluir tecnicamente o produto, como direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos e também equipamentos de segurança, como airbag e ABS (que serão obrigatórios em parte da frota a partir do ano que vem).
Mas a indústria costuma depenar o carro básico alegando que o consumidor "prefere" um carro menos equipado e mais barato. Preferir não é a palavra certa: o problema é que o preço de um carro pequeno equipado pode chegar ao de um carro de categoria superior.

Seu Carro: Bateria.

Você sabe qual a função da bateria no veículo?

A bateria tem a função principal de fornecer a energia necessária para a partida do motor do veículo. Ela também alimenta todo o sistema elétrico do veículo quando o motor não está em funcionamento, bem como auxilia o alternador, por tempo determinado, se por algum motivo ele não conseguir fornecer a totalidade da corrente elétrica necessária, estabilizando a tensão do sistema elétrico como um todo.

Do que uma bateria é composta?

A bateria é um acumulador elétrico que armazena energia na forma química e posteriormente a converte em corrente elétrica para atender às necessidades de funcionamento do veículo.

Existem baterias de várias tecnologias. As mais modernas são as "seladas" ou livres de manutenção e com adição de liga de prata.

Basicamente as baterias são constituídas de placas de chumbo (positivas e negativas), separadores e solução de ácido sulfúrico (eletrólito), elementos que ficam acomodados dentro de uma caixa plástica com separações internas.

É pelos cabos conectados nos pólos (positivo e negativo) da bateria que ela transfere a energia para o veículo.

Você sabia que o descarte correto da bateria é lei?

A Lei CONAMA nº257 estabelece que o fabricante é obrigado a proceder à coleta das baterias chumbo-ácido esgotadas e inservíveis com o intuito de dar a destinação ambiental correta aos rejeitos tóxicos destes produtos.

Sendo assim, o consumidor deve entregar a bateria esgotada a qualquer estabelecimento em que o produto é comercializado. Desta forma, a bateria retorna ao fabricante por meio do comerciante, que é obrigado a recolher toda bateria que lhe for entregue pelos consumidores, clientes e terceiros independentemente de ter aquele estabelecimento comercializado ou não o produto em questão.

É dever de todos contribuir para o atendimento da legislação vigente e para a preservação do ambiente.

Como aumentar a vida útil da bateria automotiva

- Sempre que ligar o veículo, procure mantê-lo em funcionamento por pelo menos 20 minutos. Durante este tempo, a carga da bateria, perdida durante a partida, deverá se recompor totalmente.

- Faça revisões periódicas do sistema elétrico do veículo (alternador, motor de partida, regulador de tensão, cabos e terminais e bateria). O mau funcionamento de algum destes itens compromete a vida útil da bateria automotiva.

- Evite o uso prolongado de equipamentos eletrônicos como rádio e DVD com o veículo desligado. O consumo excessivo poderá descarregar a bateria.

Como escolher o modelo de bateria para o veículo?

O modelo correto da bateria para o veículo pode ser consultado no manual do veículo ou nos catálogos dos produtos disponíveis no ponto de venda com o aplicador.

Para aplicar a bateria adequada é essencial conhecer o ano e modelo do veículo. Cada modelo de bateria terá uma amperagem correspondente. Pela amperagem, o aplicador fará a substituição.

LEMBRE-SE: nunca aplique bateria com amperagem inferior e informe ao aplicador se foram instalados acessórios elétricos opcionais no veículo.

Você sabe o que é CCA?

Você já ouviu falar que no frio o carro demora mais para "pegar"? Os carros modernos apresentam cada vez menos este problema e as baterias modernas também atendem cada vez mais a esta necessidade.

De qualquer forma, em baixas temperaturas o sistema elétrico como um todo requer mais energia nas partidas, ou seja, uma grande descarga em ampères (Ah) para fornecer corrente de partida ao motor de arranque.

O número CCA*, normalmente estampado na etiqueta do produto, significa a capacidade que a bateria tem de descarga em ampères a uma temperatura de -18ºC. Quanto maior o número de CCA, maior a sua capacidade de descarga.

Equilíbrio elétrico do veículo

Excesso de acessórios elétricos instalados no veículo prejudica o seu equilíbrio elétrico, descarregando a bateria sem dar chance ao alternador de repor sua carga.

Evento em SP comemora o Dia Mundial do Fusca.

Dezenas de modelos nacionais e importados irão contar história do simpático besouro.

Hoje ele parece ultrapassado, mas já foi uma alternativa moderna e inovadora. O primeiro esboço do Fusca apareceu em 1932, há 78 anos, por obra do genial Ferdinand Porsche. De mecânica simples e confiável esse carro de linhas arredondadas fez um tremendo sucesso em todo o mundo e mais do que um automóvel, é um símbolo cultural, um personagem histórico, quase um de nós.

Hoje, 22 de junho é celebrado o Dia Mundial do Fusca, pois nesta mesma data, em 1934, foi assinado o acordo entre a Ferdinand Porsche GmbH e a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã, o que resultou no primeiro protótipo do chamado NSU, que por fim foi batizado de Volkswagen (carro do povo).

Na Europa, após a II Guerra, a Alemanha multiplicava a capacidade de sua linha de produção, em Wolfsburg, para colocar nas ruas 10, 50, 100, 200 mil unidades ao ano, que passaram a ser exportadas para outros países do continente, até chegar aos EUA, onde o sucesso se repetiu.

No Brasil, chegou com status de modelo importado, “última palavra em tecnologia da Europa”, no ano de 1953. As primeiras 30 unidades foram vendidas ainda no Porto de Santos. O consumidor percebeu rapidamente os predicados do Volkswagen, e o sucesso era crescente. Em 1959, na recém inaugurada fábrica da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, mais de oito mil unidades foram entregues no primeiro ano. Já na década de 1960, o carro teria 70% do mercado nacional de veículos novos, e em 1972 já seria um milhão deles circulando pelas nossas ruas. No Brasil, saiu de linha em 1986, para voltar em 1993, e se despedir mesmo em 1996.

Seu ronco característico, típico do motor a ar, era sinônimo de carro bom e durável, embora simples e nos últimos anos taxado de “obsoleto”. Mas até hoje, são muitos os que admiram suas linhas, e voltam no tempo ao ver nas ruas um Fusquinha em cores alegres como azul, amarelo, vermelho e verde.

Evento em SP comemora o Dia do Fusca

Amanhã, os paulistanos comemoram o Dia Mundial do Fusca com um desfile organizado no Sambódromo do Anhembi, e que deverá reunir centenas de besouros, com destaque para modelos importados e todas as séries que fizeram sucesso no Brasil.

Às 21h30, os carros vão desfilar na pista contando a trajetória do Volkswagen, suas inovações e importância do carro no mercado mundial.

Serviço

Encontro comemorativo ao Dia Mundial do Fusca

Av. Olavo Fontoura, portão 23 (Sambódromo do Anhembi)

Horário: a partir das 18h (desfile às 21h30)

Entrada: R$ 10 (carros placa preta) a R$ 28

Toyota quer cortar preços de seus carros em 30% até 2013.

A Toyota quer cortar os preços de seus carros em 30% até 2013 como parte de uma estratégia para aumentar sua competitividade frente a rivais como a Hyundai, afirmou um executivo da companhia nesta sexta-feira.

A montadora, que até recentemente apresentava o maior crescimento mundial do setor, está sob intensa pressão para se tornar mais competitiva, enquanto Volkswagen, Hyundai e outras diminuem a diferença entre elas com rápido crescimento na China, Índia e outros mercados emergentes.

`Comparados com carros coreanos, nossos veículos são cerca de 30% mais caros globalmente`, afirmou Takeshi Shirane, diretor de compras. `Então o que dissemos é: `Precisamos trabalhar para atingir essa meta.``

Sob essa estratégia, chamada de RR-CI, a Toyota está convocando sua equipe para trabalhar junta e chegar à melhor maneira de desenvolver e produzir 165 componentes designados, estabelecendo uma meta de redução de custo única para cada um deles. Os fornecedores também foram chamados a contribuir com ideias.

O plano, que começou no fim do ano passado, marca uma grande mudança na antiga prática da Toyota de definir equipes específicas para cada modelo de veículo para decidir o desenho ideal de seus componentes.

Anteriormente, disse Shirane, um modelo construído e vendido globalmente como o Corolla tinha um projeto que matinha o mesmo desenho dos componentes em todo o mundo. Enquanto isso era eficiente para alguns componentes, não era para outros, afirmou.

Com o RR-CI, que significa `ryohin` (qualidade) `renka` (preço baixo), e inovação de custo, a Toyota quer chegar a um desenho que, ao invés disso, faça melhor uso de materiais locais mais baratos e acessíveis, mesmo que isso signifique projetos diferentes para a mesma peça.

`Requer muito trabalho e essa meta [30%] é bastante difícil`, disse o executivo. `Mas eu espero que até o final deste ano nós tenhamos chegado à melhor `história` para cada uma das 165 peças;`

As montadoras mundiais estão todas aumentando a pressão para cortar custos dos carros em produção para aumentar suas vendas em mercados emergentes como a Índia, em que carros menores e mais baratos dominam.

Concessionária Land Rover pega fogo em São Paulo.

Oito carros foram atingidos no incêndio, provocado por criminosos.

Um incêndio criminoso destruiu oito carros na madrugada desta sexta-feira (18) em São Paulo. Os veículos estavam dentro da concessionária Calmac, da Land Rover, localizada na Marginal Pinheiros. Segundo reportagem do portal IG, o fogo foi provocado por um grupo de criminosos, que atiraram um artefato explosivo contra os veículos, que estavam fora do prédio.

A Land Rover do Brasil informou que todos os veículos estavam no seguro. A fabricante também destacou que todas as medidas legais a serem tomadas são de responsabilidade da concessionária. Até o fechamento desta matéria não havia informações sobre o valor do prejuízo e veículos envolvidos.

Dirigir com segurança também é questão de educação.

Principais maus hábitos dos motoristas e os riscos associados.

O convívio em sociedade implica uma série de regras que, juntas, formam o que podemos chamar de boa educação. No trânsito, que é outra área de convívio com outras pessoas e o meio, não é diferente. Entretanto, as boas maneiras no trânsito trazem um elemento a mais que as justificam e as tornam obrigatórias: diante do volante, uma “grosseria” tem consequências que, dependendo da dimensão, podem ser até fatais.

O Cesvi se aprofundou nesta questão dos “maus hábitos ao volante” e classificarmos as consequências de acordo com as atitudes tomadas. Além disso, apontamos quais desses maus hábitos são passíveis de multa e qual a gravidade de cada uma.

Confira quais são esses maus hábitos ao volante e os evite. Questão de economia (não paga multas) e de segurança.

Trafegar pela esquerda. Não dar passagem para veículo que vem de trás. Tornar-se obstáculo ao fluxo normal do tráfego.

Infração:
Média (Art. 188 e 198 do Código de Trânsito Brasileiro - CTB).
Riscos:
Quem só trafega pela esquerda e não dá passagem pode impedir que veículos que estejam numa velocidade maior sigam em frente, provocando congestionamentos, o efeito “comboio” e o risco de colisões.

Ocupantes do banco traseiro sem cinto de segurança.

Infração:
Média (Art. 236 do CTB).
Riscos:
• Esmagar os ocupantes do banco dianteiro, pois seu peso é multiplicado pela energia do impacto.
• Sofrer a chamada “2ª colisão”, em que se chocam entre si e contra o interior do veículo.
• Perder a consciência com os choques, dificultando a rápida saída dos ocupantes do veículo.
• Ser arremessado para fora do veículo.
Todos os riscos acima incluem possibilidade de morte.

Exceder a lotação máxima do veículo. Conduzir pessoas ou cargas em partes externas.

Infração:
Média e grave (Art. 231 e 235 do CTB).
Riscos:
Em ambos os casos, há um aumento da massa transportada, que excede a capacidade para a qual o veículo foi projetado. Nesses casos, os componentes de segurança (freios, direção e suspensão) perdem eficiência, aumentando o espaço necessário para a frenagem e prejudicando a estabilidade do veículo.

Deixar de indicar intenção com sinalização de manobra.

Infração:
Grave (Art. 196)
Riscos:
Grande parte dos acidentes ocorre pela falta de sinalização na mudança de faixa. Motociclistas também devem sinalizar cada manobra e prestar atenção às sinalizações dos motoristas, que nem sempre conseguem visualizar as motos devido às áreas cegas do carro.

Trafegar com equipamento de iluminação e sinalização alterado.

Infração:
Grave (Art. 230 do CTB).
Riscos:
Faróis do tipo xenon adaptados e fora das especificações do fabricante podem atrapalhar motoristas que venham no sentido contrário. Quando o veículo não está preparado e dimensionado para receber um tipo diferente de lâmpada, há risco de curto-circuito e até de incêndio do veículo.

Transporte de crianças sem o assento específico para cada idade.

Infração:
Gravíssima (Art. 168 do CTB).
Riscos:
O risco de fatalidade é muito grande. Pode ser por enforcamento pelo cinto de segurança, inadequado para sua estatura, ou por qualquer um dos riscos já associados a um ocupante sem cinto. No caso da criança, o risco é maior, porque a resistência de sua estrutura óssea e de seus órgãos internos é menor.

Atirar ou abandonar objetos na via.
Infração:
Média (Art. 172 do CTB).
Riscos:
Qualquer elemento estranho ao trânsito, por menor que seja (saco plástico, lata de refrigerante, tampinha de garrafa, etc.) pode provocar sérios acidentes. Uma moeda, por exemplo, pode ser arremessada por um veículo com a velocidade de um tiro (pode matar).
Lixo nas margens da rodovia pode atrair animais, que são geradores de acidentes. Bitucas de cigarros podem provocar incêndios.

Em teste, motoristas ingleses aprovam minicarro elétrico.

O veículo precisou ser adaptado para receber as baterias de lítio

Motoristas britânicos testam o carro elétrico Mini E, da alemã BMW, desde dezembro do ano passado, e o inglês Peter McManners deu seu veredicto nesta quinta-feira: o teste foi um sucesso.

Os carros elétricos foram distribuídos para 20 motoristas britânicos em dezembro do ano passado para um teste de seis meses no qual os motoristas deveriam usar o Mini E em diferentes situações do cotidiano, avaliando a adaptabilidade dos pequenos veículos na vida moderna, tudo isso por uma bagatela de 330 libras mensais (aproximadamente R$ 870).

McManners afirmou que o teste do carro foi um sucesso, conta o site da BBC. O motorista afirma que a autonomia reduzida - devido, principalmente, à ausência de centros de carregamento das baterias - também foi um fator que necessitou adaptação.

O Mini E é semelhante ao Mini convencional, só que os bancos traseiros foram retirados para que fossem adicionadas as bateria de lítio. A falta desses bancos foi uma das reclamações de McManners, que encontrou dificuldades para transportar seus filhos.

A líder do projeto da BMW, Suzanne Gray, afirmou que a empresa está aprendendo com os testes, que a ajudarão a desenvolver não somente a tecnologia do automóvel elétrico mas também a infraestrutura necessária para o carregamento de suas baterias.

O Mini E tem suas baterias recarregadas por um carregador de 32 amperes - o que custa em torno de R$ 4, na Inglaterra - e roda cerca de 160 km com esta carga. O minicarro elétrico deve começar a ser produzido para vendas a partir de 2013.

Peugeot iOn deve começar a ser vendido no segundo semestre.

Versão idêntica ao Mitsubishi i-MiEV deve ingressar no mercado Europeu ainda este ano.

Hoje, a Peugeot anunciou que o lançamento do iOn tem a data marcada para antes do final de 2010. O carro elétrico iOn nasceu de uma parceria da marca francesa com a Mitsubishi. Os dois modelos são compactos e rodam com um motor elétrico alimentado por baterias de íon de lítio, de 64 cv e 180 Nm.

Totalmente plug-in, o Peugeot iOn (assim como o i-MiEV) pode ser recarregado em qualquer tomada convencional. O tempo para a recarga chegar ao topo é de seis horas. Caso o pequenino seja ligado em uma tomada trifásica, o tempo de recarga é bem menor, cerca de 30 minutos.

A Peugeot divulgou que o iOn terá autonomia de 130 km e poderá chegar a velocidade máxima de 130 km/h. No desempenho, os elétricos não fazem mais feio que os nosso populares de 1-litro, eles aceleraram de 0 a 100 km/h em 15 s. O novo modelo elétrico da Peugeot tem 3,40 m de comprimento e um entreeixos de 2,55 m.

Volkswagen lança novo Jetta nos Estados Unidos.

Sedã de visual novo cresceu para brigar (lá fora) com Civic e Corolla.

Para se destacar na multidão, ser maior ou ter visual diferente sempre ajuda. Mirando no topo do segmento de sedãs médios, a Volkswagen fez as duas coisas com o Jetta, cuja nova geração foi revelada nesta semana nos Estados Unidos, após inúmeros flagras. O visual inspirado no conceito NCC associa as linhas retilíneas da nova identidade da Volkswagen com a traseira idêntica à do Audi A4.

Sem exageros, a carroceria não deixa aparente a maior (literalmente) mudança no novo Jetta. Feito sobre a plataforma do Golf europeu, o sedã ganhou 8,9 cm no comprimento (totalizando 4,64 m) e 6,5 cm no entreeixos (agora com 2,65 m). O objetivo é oferecer mais espaço para os consumidores, que tem nos Estados Unidos opções como Chevrolet Cruze e Ford Focus Sedan.

Os motores 2,0-litros turbo e 2,5-litros aspirado continuam no catálogo, assim como as transmissões manuais, automáticas e automatizadas de dupla embreagem, todas elas com seis marchas. O motor diesel de 140 cv continuará a ser oferecido nos Estados Unidos, que também dispõe de uma inédita versão de 2,0-litros e 115 cv. Na Europa haverá mais uma opção de motor diesel, um 1,6-litro de 105 cv, além de dois propulsores de baixa cilindrada (1,2-litro e 1,4 litro) movidos a gasolina.

Enquanto isso, no Brasil...
Fabricado no México, o novo Jetta substitui o modelo atual em todos os mercados onde é vendido – o que inclui o Brasil. Vai depender da duração dos estoques do sedã atual para a chegada do novo modelo, mas é possível que a Volkswagen aguarde até o Salão do Automóvel para lançar o três volumes, cujo preço pode cair para brigar com Honda Civic e Toyota Corolla. Não há informações sobre o catálogo que será oferecido no Brasil, que conta atualmente apenas com o motor 2,5-litros de 170 cv e transmissão automática de seis marchas.

Como acreditar na Toyota?

Fabricante joga culpa pelo travamento do acelerador no tapete.

Em uma bela tarde de sábado, durante um bate papo com amigos, surgiu o assunto recall da Toyota. Não coincidentemente, naquela mesma semana o Ministério Público de Minas Gerais proibiu a montadora japonesa de comercializar o modelo automático do Corolla, por causa do mesmo problema apresentado por centenas de milhares de veículos semelhantes, em diversos países do mundo: travamento do acelerador.

Curioso mesmo foi a resposta da montadora: a culpa é do tapete. E, por incrível que pareça, o erro para a Toyota é de aplicação, má fixação do produto genuíno ou ainda uso de produto diferente daquele que é fabricado a pedido da Toyota e comercializado apenas nas revendas autorizadas.

Aqui vai, então, uma pergunta: quem entre vocês acredita que um tapete pode causar travamento do pedal de acelerador, a ponto de causar um acidente? Eu acredito. Isso realmente é possível. O travamento do pedal do acelerador pode ocorrer por diversos motivos, entre eles por causa do tapete mal posicionado, ou ainda por um paralelepípedo apoiado sobre ele, e também por causa de atrito entre partes plásticas que compõem o sistema do acelerador.

Ocorre, porém, que se isso tem causado acidentes, poderia ser evitado. Neste carro e em todos os outros que apresentarem o mesmo comportamento. Acompanhe o raciocínio: o dono do carro entra, dá a partida, coloca a alavanca da marcha em D (drive) e acelera. O pedal trava, o motor acelera e o giro sobe. Qual a reação do motorista? Gritar “Meu Deus!” ou um palavrão qualquer? Pular para fora do carro? Ou pisar no freio? Eu fico com a primeira e com a última. Claro. Em qualquer situação de perigo, atrás do volante, a primeira reação do motorista é pisar no freio e com força.

Diante desta situação, o que o sistema de injeção teria de fazer? Seria fácil para um sistema inteligente notar essa falha? Por quê? Porque a segurança tem de ser prioritária em um automóvel. Nestes carros e em todos os veículos atuais, o acelerador é eletrônico e a sua ação não depende só do motorista. O acelerador é eletrônico por um motivo: para viabilizar os sistemas de segurança ativa. Como por exemplo: Se o sistema identificar o pedal do acelerador acionado e ao mesmo tempo o pedal do freio, seria prioritária a frenagem do veiculo, ou seja, fazendo o retorno da abertura da borboleta.

Já imaginaram como seria o sistema ABS sem acelerador eletrônico? E o sistema EPS (estabilidade eletrônica ou anticapotamento)? Em um carro com piloto automático, o que ocorre quando o motorista pisa no freio quando o sistema está ativo? Corta o acelerador.

Não importa a forma de condução do veículo, se o motorista por o pé no freio é porque ele quer parar o carro e isso deve ser prioritário. Mesmo que o pedal de aceleração esteja travado no fundo da tábua, mesmo que o pé do motorista esteja pressionando o acelerador com toda a força do mundo, se o outro pé acionar o freio e fizer pressão, o carro deve desacelerar, a borboleta deve fechar, pois o motorista deu sinal de que quer parar.

Então, caros reparadores, mesmo com o tapete travando o acelerador, o “sistema inteligente” pode fazer algo como ler dois sinais “Freio e Acelerador” e fazer uma pequena lógica 1 + 2 = 2. Para a matemática, isso estaria errado, mas para um sistema inteligente seria o seguinte: Acelerador (1) + Freio (2) = Freio (2). Como produto final: “Na Dúvida, Pare”.

Não basta só falar em eletrônica embarcada, em sistemas inteligentes, e sim tornar essa frase mais próxima do real. No comunicado à imprensa, a Toyota chama os proprietários do Corolla de burros, a ponto de não saberem fixar um tapete no carro. É lamentável, ou pior, não pensaram nisso.

Ferrari promete mais agressividade.

Equipe poderia ter feito melhor em Montreal, diz Stefano Domenicali.



A Ferrari prometeu aumentar a agressividade do programa de desenvolvimento de seu F10 - após admitir que gastou muitos recursos na tentativa de fazer seu duto-F funcionar nas últimas semanas.

"Com certeza, existe a necessidade de um esforço de desenvolvimento mais agressivo", declarou o chefe da equipe, Stefano Domenicali. "Ficou claro que concentramos esforço demais no duto-F - gastamos esforços demais nisso, não nos focamos em outras áreas do carro".

"A partir de Valência, o foco será desenvolver outras áreas do carro além do duto-F, porque é um sistema complicado que extraiu muitos recursos de nossa equipe".

Domenicali avalia que sua equipe poderia ter feito melhor em Montreal, onde Fernando Alonso teve uma dura batalha com Lewis Hamilton e Jenson Button, mas se deu muito mal na ultrapassagem sobre os retardatários.

"Poderíamos ter feito muito mais em termos de resultado. A performance que tivemos foi realmente boa, e o carro era exatamente o mesmo da Turquia, onde ficamos nove décimos atrás. Precisamos ser prudentes antes de fazermos algo exagerado de um lado ou de outro. Com certeza, os pneus são um fator chave - e aqui, fizemos as escolhas corretas nesse aspecto".

"Voltando ao campeonato, tudo está bastante aberto. Se tivéssemos vencido a corrida, estaríamos liderando o campeonato com Fernando. Isso significa que tudo está realmente aberto, e essa é a motivação que devemos ter para forçar a cada corrida. O Canadá proporcionou um cenário totalmente diferente do que tivemos há duas semanas atrás".

SEGREDO - Novo Honda Civic é fotografado.

Protótipo testa componentes da nova geração do modelo, que chega entre 2011 e 2012.

Demorou, mas o novo Honda Civic começa a sair da toca. A nova geração do modelo foi flagrada pela agência Automedia nas montanhas da Itália, ainda camuflada com a carroceria do modelo anterior, na configuração hatch (inexistente no Brasil). Este tipo de protótipo, apelidado de mula, visa testar componentes do novo modelo, que terá entreeixos próximo do Civic atual – mas com bitola maior, ampliando o espaço na cabine.

Baseada em fontes da fábrica, a Automedia fez uma projeção de como o novo Civic hatch poderá ficar. As linhas agressivas foram mantidas, com o acréscimo de diversos ângulos agudos, seguindo a tendência da sul-coreana Hyundai. O lançamento da nova geração do modelo está prevista para o final de 2011 ou início de 2012. O catálogo de motores será mantido na Europa e Estados Unidos, incluindo a versão híbrida.

Não há previsão de chegada do novo Civic para o Brasil, mas seguindo a tendência da Honda de manter sua linha de produtos atualizada, é provável que seu lançamento se dê ainda em 2012, possivelmente no Salão do Automóvel. Com o segmento de hatches médios aquecido, a produção da versão dois volumes do Civic no País não está descartada.

Alinhamento.

Alinhamento é, como o próprio nome diz, responsável por manter o carro “na linha” – sem que “puxe” para um lado, desde que transitando em piso regular.

O alinhamento é especificado pelo fabricante do veículo a fim de oferecer maior eficiência de rolamento, melhor dirigibilidade e otimização do grau de esterçamento. Qualquer alteração que ocorra nas especificações de alinhamento, ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral e desgaste dos componentes da suspensão poderá comprometer o bom comportamento do veículo. Ou, ainda, provocar desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem.

São quatro os itens envolvidos no alinhamento: convergência, divergência, cáster câmber. Todos eles devem ser observados no alinhamento, que será feito:

1 – a cada troca de pneus;
2 – quando os pneus apresentarem desgaste excessivo na área do ombro;
3 – quando os pneus apresentarem desgaste em forma de escamas na banda de rodagem;
4 – se um pneu tiver maior desgaste do que o outro;
5 – trepidação das rodas dianteiras;
6 – vibração do carro;
7 – volante duro;
8 – carro tende para os lados quando o motorista solta o volante;
9 – carro desvia e puxa para o lado quando os freios são acionados;
10 – a cada 10 mil km (rodízio ou balanceamento);

Aditivo possibilita distribuidoras diferenciarem combustíveis.

Aditivos dão chance às distribuidoras de diferenciar seu combustível e ganharem identidade própria.

No Brasil, costuma-se dizer que combustível é tudo igual. Como a origem do produto é sempre a mesma – todos vêm da Petrobras –, gasolina, etanol e diesel não têm diferenças significativas de composição na bomba, seja de qual bandeira o posto for – independentemente, é claro, das malfadadas adulterações. Em parte, esse raciocínio está correto. Afinal, o combustível comum não recebe qualquer mudança por parte da distribuidora da refinaria até o posto.

Mas a história muda quando o assunto é o combustível aditivado ou o chamado premium, de alta octanagem. Cada distribuidora desenvolve uma fórmula própria de aditivos que promete maior eficiência ou capacidade de limpeza para seu produto.

O roteiro do combustível é sempre o mesmo. Gasolina, diesel e etanol saem das refinarias da Petrobras espalhadas pelo Brasil e abastecem as centrais de operação de cada distribuidora. Às vezes, duas distribuidoras concorrentes dividem a mesma área. A gasolina, por exemplo, sai de sua origem como tipo A. Na empresa que o recebe é que ela vai ganhar sua “identidade”. Se for comercializada na bomba como do tipo C, popularmente conhecida como gasolina comum, por exemplo, o termo comum é mesmo mais apropriado. Cabe à distribuidora apenas adicionar o percentual de etanol na gasolina – atualmente 25% – e mandá-la para a rede de postos. “A gasolina básica é igual para todo mundo. Podem haver diferenças do refino, mas que são mínimas e tudo vem da Petrobras. A diferença começa nos produtos aditivados”, explica Maristhela Marin, professora do curso de Engenharia Química da FEI – Fundação Educacional Inaciana –, em São Paulo.

Para os aditivados, a origem da gasolina continua a mesma, do tipo A. Só que elas são armazenadas em tanques separados da gasolina que vai ser servida como comum.

Nesses reservatórios, além dos 25% de etanol, a gasolina recebe um conjunto de aditivos. As fórmulas são desenvolvidas por cada empresa, sozinha ou com outros parceiros, o que é mais usual. Estes aditivos são misturados à gasolina que seria comum. “A aplicação final do produto é feita no caminhão tanque, através de dois dutos e um sistema automático que injeta na corrente do combustível o aditivo. Com isso, combustível e aditivo vão fazendo a homogeneização”, afirma Gilberto Pose, diretor de qualidade de combustíveis da Shell.

A fórmula de aditivos para a gasolina, e também para o diesel e o etanol, varia de distribuidora. Mas segue uma receita “básica” para misturar o detergente ao combustível. Frequentemente esse aditivo consiste em anticorrosivos e antioxidantes para manter os bicos injetores dos motores limpos, além de antiespumantes que facilitam o processo de mistura. “A aditivada tem a mesma octanagem da comum, mas elimina aquelas possíveis gomas que podem se formar no circuito, além de terem melhores características de lubrificação”, ressalta Fabio Souza Ferreira, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.

A gasolina de alta octanagem, por sua vez, também recebe uma fórmula peculiar de distribuidora para distribuidora. Geralmente, essa gasolina, popularmente chamada de premium, tem baixo nível de enxofre e é praticamente isenta de benzeno. Em média, tem mais de 95 octanas IAD – índice antidetonante – e podem otimizar o rendimento de motores preparados para trabalhar com alta octanagem, geralmente veículos importados. “Ela não vai aumentar o desempenho do motor. Com a gasolina de alta octanagem, o motor já projetado para isso vai alcançar seu desempenho máximo”, diz Maristhela, da FEI. “E o motorista nem vai perceber melhora no trânsito do dia a dia, pois o combustível premium trabalha sempre em regimes de rotação mais altos”, ressalta Fabio, da SAE Brasil.

Instantâneas

# As gasolinas do tipo premium, de alta octanagem, surgiram nos anos 90 para atender a entrada de modelos de alta performance no mercado brasileiros devido às importações. Trata-se de um nicho de mercado, contudo. Hoje, respondem por menos de 5% de toda a gasolina comercializada no país.
# A Petrobras tem atualmente 11 refinarias em todo o País que recebe gasolina de diferentes refinarias.
# A Shell possui 40 bases de distribuição de combustível no território nacional.
# A gasolina aditivada vendida nos estados do Sul tem uma peculiaridade: um anticongelante para evitar que o combustível atinja uma viscosidade muito alta e prejudique a compressão do motor devido às baixas temperaturas comuns na região.
# Atualmente, todo diesel vendido no país tem 4% de biodiesel em sua composição.

Polêmica no tanque

O diesel distribuído e comercializado no Brasil é alvo de muitas críticas e tema de infinitas discussões. Isso devido ao seu alto teor de enxofre. Atualmente, o combustível está dentro das normas de emissões Euro 3. O diesel comum metropolitano, o S500, contém 0,05% de enxofre, ou 500 partes por milhão – ppm. Já o diesel vendido no interior, o S1800, possui até 0,2% de enxofre: 2 mil ppm. “O diesel é o grande vilão ambiental pela quantidade de enxofre. E de nada adianta ter um diesel com menos enxofre na capital se o caminhão que vem do interior para a metrópole foi abastecido com o diesel com 2 mil ppt de enxofre”, critica Maristhela Marin, professora do curso de Engenharia Química da FEI – Fundação Educacional Inaciana.

A porta de entrada para normas de emissões mais avançadas, contudo, passa pelo chamado diesel S10. Ou seja, a partir de 2013 o teor de enxofre no combustível vai seguir normas europeias do Euro 5, com 0,001% ou 10 ppm.

Cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, contudo, desde janeiro já têm diesel S50, com 0,005% e 50 ppm. O que pode resultar em 60% menos de emissões de materiais particulados no ambiente. As distribuidoras, por sua vez, já estão de olho em futuras reduções. “As empresas acompanham esse desenvolvimento pois têm de provisionar os investimentos”, adianta Gilberto Pose, diretor de qualidade de combustíveis da Shell.

CARRO - Lubrificação do motor.

m dos sistemas mais importantes de todo motor é o de lubrificação. Por isso, o nível de óleo deve estar sempre entre as marcas “Mín.” e “Máx” da vareta de medição, garantia de que a bomba tem condições de captar no cárter o óleo necessário e de que o lubrificante não alcance as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão do motor, respectivamente, ambos os casos de efeito totalmente indesejável. Um, por danos ou quebra do motor; outro, por carbonização excessiva, que ocasiona batida de pino e perda de rendimento.

O proprietário precisa ficar atento às recomendações do fabricante quanto às especificações do óleo e às ocasiões de troca. É muito importante considerar o tipo de utilização do veículo, que influi diretamente nessas ocasiões. Se o carro for utilizado em distância curtas, menos de 10 quilômetros; permanecer em marcha-lenta grande parte do tempo; circular em ambiente extremamente empoeirado; trafegar constantemente no anda-e-pára das cidades; e for usado para rebocar cargas pesadas, o momento da troca deve ser abreviado em 50%, tanto em quilometragem quanto em tempo.

É de capital importância também o filtro de óleo, que se destina a reter impurezas as mais diversas, que de outra maneira permaneceriam em circulação no motor, ocasionando redução de sua vida útil ou mesmo danos. As instruções do fabricante também devem ser seguidas em relação ao filtro, geralmente substituição na primeira troca de óleo e depois a cada duas. O consumidor dispõe dos filtros de óleo da marca WIX, cuja qualidade é comprovada pela satisfação de milhares de proprietários.

Recall: GM chama 1,5 milhão de carros nos Estados Unidos.

Sistema de aquecimento do fluido do limpador do parabrisas pode pegar fogo.

A GM norteamericana anunciou nesta terça-feira (8) que irá convocar 1,5 milhão de veículos produzidos entre 2006 e 2009. O motivo é uma falha no sistema de aquecimento do fluido do limpador do parabrisas, que pode superaquecer e provocar um incêndio. O dispositivo é essencial para auxiliar a limpeza do vidro no frio inverno norteamericano.

Este é o segundo recall feito pela GM no sistema, chamado de HotShot. O primeiro, feito em 2008, envolveu 944 mil carros e provocou a falência da empresa que fornece o dispositivo, a Microheat. Nesta nova convocação a GM afirma que pode retirar permanentemente o sistema (que não é mais oferecido em seus veículos), indenizando os proprietários destes veículos em US$ 100.

Nenhum dos 18 modelos que estão envolvidos no recall são importados oficialmente para o Brasil.

Mercedes CLC deixará de ser fabricado no Brasil no final do ano.

Este será o último ano do Mercedes-Benz CLC – ao menos no Brasil. O hatchback produzido em Juiz de Fora (MG) será descontinuado para ceder espaço aos caminhões Accelo e o topo de linha Actros. A montagem do hatch derivado da Classe C de penúltima geração será garantida somente até o final de 2010, quando a fábrica espera concluir os preparativos para as mudanças na linha de produção.

A decisão põe um ponto final na novela da fábrica mineira, construída no final da década de 1990 para produzir o monovolume Classe A. A mudança da linha de produção do modelo para a Europa deixou a fábrica ociosa, o que resultou no início da montagem do hatch Sportcoupé (depois batizado de CLC) na planta após pressões do governo mineiro.

A decisão de produzir veículos comerciais em Minas Gerais resolve dois problemas da Mercedes-Benz. Próxima de seu limite, a fábrica de São Bernardo do Campo só teria capacidade de produção sem afetar a oferta de veículos comerciais até 2012. Além disso, a montadora reduzirá a ociosidade da planta mineira, que chegou a bater a marca de 80%.

Produzido somente no Brasil, o CLC dará espaço à nova geração do Classe C, que contemplará novamente uma versão hatchback. Já o Actros nacional substituirá a versão importada, que é vendida no Brasil por preços que variam entre R$ 380.000 e R$ 480.000.

Uno Ecology à base de coco e cana.

O Novo Uno, lançado há menos de um mês, já tem uma versão experimental amiga do meio ambiente. A Fiat preparou um protótipo do carro para apresentar no Challenge Bibendum, realizado na semana passada, no Rio de Janeiro, para discutir o transporte rodoviário sustentável.

Todas as peças plásticas do Uno Ecology são produzidas com um combinado de plástico com bagaço de cana de açúcar - o refugo das usinas de álcool. O uso do bagaço de cana reduz o gasto com energia para o processamento na produção, além de outras vantagens operacionais.

Para choques, frisos externos, painéis das portas, console e painel de controle, tudo é feito com o bagaço da cana, que substituiu a fibra de vidro ou outros materiais derivados do petróleo usados na composição dessas peças.

Os bancos do Uno Ecology são feitos de fibra de coco e a forração é de tecido produzido com garrafas PET recicladas.

O Challenge Bibendum foi realizado pela primeira vez na América Latina.

Carros estão na mira dos hackers.

Recursos tecnológicos deixam carro vulnerável, diz estudo.

Imagine a cena: você esta guiando seu carro por uma avenida qualquer quando, alheio ao seu comando, o acelerador afunda no assoalho até você ficar colado no banco. Ou, em outra hipótese não menos arriscada, você começa a desenvolver velocidade quando o freio subitamente é acionado. Não, não se trata do demônio que possuía o chassi de Christine, o Carro Assassino, mas de demônios da modernidade: hackers. Depois de invadir computadores e celulares, os carros são as próximas vítimas.

Essa é a conclusão do estudo Experimental Security Analysis of a Modern Automobile (Análise Experimental de Segurança de um Automóvel Moderno, do inglês), apresentado no último mês, durante um simpósio de segurança realizado em Oakland, na Califórnia. Segundo cientistas, a mesma tecnologia que aumentou a eficiência e segurança dos veículos acarretará riscos potenciais nas mãos de pessoas mal-intencionadas.

Veículos modernos, com avançados recursos tecnológicos, já contam com a facilidade de os mecânicos fazerem o check-up e os ajustes necessários em diversas funções – como motor, ignição, freios etc. – por meio de conectores e softwares adequados. Embora cada função tenha seu próprio microcontrolador, todas elas podem ser acessadas conectando-se à rede interna do veículo, já que todos os sistemas estão ligados a uma mesma rede. Esse seria um dos pontos de vulnerabilidade apontado pelo estudo.

Depois de uma série de testes, tanto em laboratório quanto na estrada, os cientistas demonstraram que é possível burlar o sistema de segurança do carro, ainda que não se tenha o software da fabricante. Em um dos testes realizados, os pesquisadores desligaram o motor e desativaram os freios de um veículo a 65 km/h através dos solenóides do ABS.

Para os cientistas, a pesquisa serve de alerta à indústria automobilística, que deve se preocupar não apenas em fazer carros supertecnológicos, mas também em começar a desenvolver antivírus para eles.


Leia o estudo completo em: http://www.autosec.org/pubs/cars-oakland2010.pdf

Carros: veja dez dicas para economizar combustível.

SÃO PAULO – O combustível é o item que costuma liderar os gastos que o motorista tem com o carro no ano. Levantamento realizado pela agência AutoInforme, por exemplo, revela que o abastecimento representa em média 30% das despesas para manter um veículo seminovo ao longo de 12 meses.

Por isso, para o orçamento não ir embora pelo escapamento, junto com o consumo excessivo de combustível, o motorista pode adotar algumas recomendações dos especialistas.

Uma das principais delas, aliás, é a que mais depende do condutor: a mudança de comportamento. Para o responsável pelo site Automoveldicas, Nelson Cunha Bastos, quem anda com agressividade no trânsito, de forma acelerada, vai acabar pagando mais caro pela atitude, já que pisadas muito fortes no acelerador elevam o consumo de combustível. “E isso acontece tanto com o carro mais potente quanto com o carro 1.0”, afirma. O ideal, recomenda ele, é que a marcha sempre fique acima de velocidade, para reduzir a rotação do motor. E ainda completa: “se a indústria se preocupa em aumentar a eficiência dos carros, com motores menores e mais leves e com o dobro da potência de antigamente, o motorista deve fazer sua parte e dirigir sem agressividade”.

O gerente de negócios da Ticket Car, Eduardo Lopes, concorda, ao afirmar que “a educação no trânsito faz bem ao bolso”, referindo-se à redução de velocidade, que ainda evita as freadas bruscas, outra atitude que aumenta o consumo do combustível.

Mais dicas

Além das duas orientações, veja outras oito que ajudam o motorista a gastar menos:

1. Ainda sobre a aceleração, o site especializado WebMotors diz que, na ladeira, o condutor deve acelerar mais antes da subida, para evitar acelerações no meio do aclive; o propulsor deve ficar em uma faixa de rotação uniforme, para também evitar reduzidas constantes de marcha. Já a desaceleração, de modo geral, deve ocorrer com o carro engrenado.

2. Manter os pneus sempre calibrados, de acordo com a pressão indicada pelo fabricante. Sobre esse ponto, o gerente da Ticket recomenda a verificação a cada 15 dias, enquanto o Webmotors aconselha a calibragem semanal e o responsável pelo Automoveldicas, a cada vez que for abastecer o carro. De qualquer forma, pneus calibrados não só trazem economia de combustível como evitam o desgaste prematuro e a troca antes do tempo, gerando mais gastos. O Webmotors orienta ainda para usar apenas pneus e rodas recomendados pelo fabricante, já que, quanto maior a roda e mais largo o pneu, maior é o esforço do motor para fazer o carro se deslocar.

3. Não andar com o tanque vazio, chegando quase na reserva. Conforme explica Nelson Cunha, o combustível funciona como refrigerador da bomba do tanque e, portanto, quando está em pouca quantidade, a bomba superaquece. Com isso, ocorre maior evaporação do combustível. Além disso, pode haver acúmulo de resíduos e impurezas, prejudicando peças como os bicos injetores.

4. Fazer a manutenção preventiva do carro e as revisões programadas pela montadora, trocando no período certo velas, bicos injetores e filtros de ar e óleo. Um filtro de ar entupido, por exemplo, vai requerer mais combustível para refinar a mistura, observa o responsável pela Automoveldicas.

5. Transportar menos peso pode até não representar uma economia tão significativa, observa Nelson Cunha, mas, com o decorrer dos anos, `não faz sentido andar com peso desnecessário`, mesmo porque as montadoras trabalham para melhorar a eficiência dos carros, diminuindo, inclusive, o peso de carroceria e motor.

6. Evitar o uso desnecessário do ar-condicionado, já que ele faz acionar um segundo motor, aumentando o consumo do combustível.

7. Quanto à dica popular de manter os vidros fechados, os especialistas consideram que isso só vai significar um pouco mais de economia quando o motorista fizer viagens mais longas, em estradas. Para o especialista do Automoveldicas, neste caso, se houver ar-condicionado, é preferível deixá-lo ligado e os vidros fechados.

8. Por fim, diz ele, quem tem carro com motor flex deve saber optar pelo combustível mais vantajoso para o bolso. Neste sentido, antes de abastecer, vale fazer um cálculo simples, explicado pelo gerente da Ticket Car: dividir o preço do álcool pelo da gasolina. Se o resultado for igual ou até 0,7, compensa trocar o derivado de petróleo pelo de cana-de-açúcar. Se passar de 0,7, vale a pena usar a gasolina. O cálculo reflete a diferença de desempenho entre um combustível e outro. “O álcool exige 30% a mais do motor, por isso, para ser vantajoso, o preço dever ser 30% menor que o da gasolina”, comenta.

Celta é o carro com o maior valor de revenda.

Voyage 1.0 é o carro menos depreciado do segmento dos sedãs pequenos.

Na hora de comprar um zero quilômetro, tem gente que valoriza o estilo do carro, outros fazem questão de um motor potente, enquanto alguns elegem como prioridade o conforto. Mas tem um item que é imperioso na decisão de compra do consumidor brasileiro, principalmente no segmento dos carros pequenos: a depreciação. Quanto menor a depreciação do modelo, maior a procura, pois o comprador terá a segurança de ter investido o seu dinheiro num negócio que não vai lhe dar prejuízo na hora da revenda.

Mesmo sendo um bem de consumo, o carro ainda é tido no Brasil como uma reserva monetária para o consumidor comum, um capital investido que pode ser usado em uma necessidade. Muitas vezes o carro é o único patrimônio da família.

A mesma preocupação têm as empresas frotistas, que procuram o carro com menor risco, para obter o maior valor residual.

Para um ou para outro, o melhor carro para que essas condições sejam atendidas é o Celta. Mais exatamente o Celta Spirit VHC-E com motor 1.0 de 8 válvulas, quatro portas, básico. O carro da GM é o que menos perde valor depois de um ano de uso, conforme estudo de depreciação dos carros fabricados no Brasil feito pela AutoInforme/Molicar. Pelo levantamento, a versão Spirit perdeu apenas 11,3% nos últimos 12 meses: Foi o melhor negócio do ponto de vista financeiro.

O hatch pequeno é o carro brasileiro com o maior valor de revenda, por causa do grande volume de vendas e o consequente alto giro no mercado. Outra versão do Celta, a Life, e também o Mille Economy Way 4 portas, tem um excelente valor de revenda: perdem menos de 12% após um ano de uso. Na faixa de 12% a 13% aparecem outras versões do Mille, o Palio ELX 1.0, o Gol Geração 5.

Líder no segmento das vans pequenas, o Fit obteve excelente desempenho na classificação geral. O carro da Honda tem o maior valor de revenda fora do segmento dos pequenos. Depois de um ano de uso, o Fit vale apenas 13,1% a menos do que o modelo OK.

O Captiva, utilitário esportivo menos depreciado do Brasil, também foi muito bem na classificação geral: a versão Sport 2.4 tem um excelente valor residual: o preço do carro zero perde apenas 13,8% após doze meses de uso.

O carro menos depreciado do segmento dos sedãs pequenos é o Voyage 1.0, com queda de preço de 13,3% em um ano. O Corolla é o líder entre os sedãs médios, perde 15,2% e o Camry XLE 3.5 V-6 a gasolina, quatro portas é o menos depreciado entre os sedãs grandes -20,9% após um ano.

Do ponto de vista financeiro, o pior negócio para quem vai comprar um carro novo é o Citroën Picasso Exclusive 2.0, que perde 24,1% após um ano de uso. O segundo carro mais depreciado é a Scénic Expression, com 22,8%. O utilitário esportivo Toyota RAV 4 deprecia 22,1% após doze meses.

Volkswagen revela novo Polo Sedan.

Três volumes é baseado na última geração do hatch. Modelo pode ser produzido no México.

Após vazarem as fotos do novo Polo Sedan sem camuflagem, a Volkswagen divulgou as primeiras imagens de seu novo sedã compacto. O modelo, baseado na última geração do Polo, foi apresentado na Rússia, onde será vendido com um motor de 1,6-litro de 105 cv de potência. Segundo o site Autoblog Argentina, o Polo Sedan pode ser produzido no México, sendo vendido no Brasil com isenção de impostos.

Com entreeixos de 2,55 m, o novo Polo Sedan é maior inclusive do que o Bora (2,51 m). O porta-malas acompanha o espaço interno generoso e oferece 460 litros de bagagem.

Construído sobre a plataforma PQ25, a nova família Polo pode ser facilmente produzida no Brasil, caso haja interesse da Volkswagen. Fontes da fábrica afirmam que a implantação do novo Polo sobre a atual plataforma PQ24 (usada no Polo nacional e na linha Gol e Fox) é possível com a troca de poucos componentes. Contudo, a fábrica da VW no México facilita a exportação do compacto para os Estados Unidos, país cuja procura por veículos menores cresce a cada ano.

Avaliação com o hatch Peugeot 307.

Às vésperas de sair de linha, Peugeot 307 oferece o seu melhor custo/benefício com um design ainda moderno.

O Peugeot 307 é um daqueles carros que atingiu a maturidade no mercado brasileiro. Produzido na Argentina desde 2004, o hatch médio da marca francesa já recebeu todos os aprimoramentos e equipamentos possíveis. E agora, prestes a ser substituído pela linha 308, ainda ostenta um visual razoavelmente contemporâneo, bom pacote tecnológico e atinge o seu melhor custo/benefício, com os preços atraentes típicos de um modelo em fim de carreira. Uma relação que fica ainda mais interessante na versão Presence Pack 1.6, mais comercializada e que responde sozinha por quase 60% das vendas do dois volumes. Por R$ 52.800, ela é quase R$ 3 mil mais cara que a inicial Presence – R$ 49.900 –, mas oferece vários itens extras.

É verdade que as diferenças são majoritariamente estéticas. A configuração Presence Pack recebe a mais que a “de entrada” teto-solar elétrico, rodas de liga leve aro 16, faróis de neblina, frisos laterais na cor do veículo e grade frontal com friso cromado. Na parte de equipamentos, apenas rádio/CD/MP3 com comando satélite na coluna de direção. No mais, o modelo sai de fábrica com airbag duplo, freios com ABS, regulagem de altura dos faróis, avisos de portas abertas e de não afivelamento do cinto do motorista e lanterna de neblina. Os itens de conforto são previsíveis para o segmento: ar, direção eletro-hidráulica, trio, vidros com sistema um toque e com fechamento automático no telecomando da chave, ajustes de altura e de profundidade do volante e do banco do motorista, computador de bordo, entre outros.

Para não comprometer esse custo/benefício, muitos equipamentos ficam no rol de opcionais. O 307 Presence Pack pode receber alarme, sensor de obstáculos traseiro, Bluetooth e disqueteira para cinco CDs, o que faz o preço passar dos R$ 55 mil. Um “pacote” interessante ao considerar que o hatch da Peugeot não está tão datado. Sua frente com a grade em forma de bocão e os faróis angulosos aliada à traseira com saliências e lanternas em forma de folha ainda emprestam um ar moderninho ao carro. Outro ponto interessante é o competente motor 1.6 16V com 110/113 cv a 5.600 rpm e torque máximo de 14,2/15,4 kgfm a 4 mil giros.

Desta forma, o 307 Presence Pack permanece bem situado para brigar no segmento de hatches médios. Por R$ 52.800, fica próximo do Fiat Stilo 1.8 – R$ 52.280 – e do Volkswagen Golf 1.6 – R$ 52.350 –, mas nenhum dos dois oferece airbag duplo, o ABS e o teto-solar. Já o Ford Focus GL 1.6 16V – R$ 52.600 – não tem teto-solar, só tem vidros elétricos na frente e não conta com ABS. O mais próximo da versão da Peugeot é o companheiro de plataforma Citroën C4 GLX 1.6 16V – R$ 52.380 –, que também não tem teto-solar. A grande e gritante diferença é que seus rivais ainda não têm a chegada de seus substitutos tão definida quanto o 307.

Ponto a ponto

Desempenho – O propulsor 1.6 16V de 113 cv dá conta de mover os 1.300 kg do 307. Mas nada de arroubos de performance. As arrancadas são satisfatórias, com uma boa resposta do motor ao pedal do acelerador e um zero a 100 km/h em 10,2 segundos. As retomadas são mais complicadas, já que o motor só enche mesmo próximo dos 4 mil giros, o que exige reduzidas constantes de marcha na hora das serras e ultrapassagens. A máxima foi de 180 km/h. Nota 7.

Estabilidade – O 307 é um hatch equilibrado, que torce a carroceria dentro da normalidade e não faz menção de sair de frente nas curvas. Uma sensação de flutuação em retas surge a 160 km/h e nas freadas o modelo não mergulha em demasia e se mantém na trajetória, auxiliado pelo ABS dos freios. Nota 8.

Interatividade – O comando de ajuste do retrovisor elétrico é meio escondido e é o único que destoa da ergonomia eficiente do modelo. O quadro de instrumentos é de fácil visualização, assim como as informações do computador de bordo e do rádio, acima e ao centro do painel. A versão conta com ajustes do banco e do volante. O câmbio tem engates precisos, cursos relativamente curtos, mas merecia ser um pouco menos áspero. A visibilidade dianteira é ótima, graças ao amplo para-brisas, e as colunas traseiras não chegam a atrapalhar na hora de estacionar de ré. Nota 7.

Consumo – O modelo testado anotou a média de 7,5 km/l com etanol e uso 2/3 urbano, nada mal para uma era de carros flex beberrões. Nota 7.

Tecnologia – O 307 usa uma plataforma de 2001, com nove anos de uso, e oferece o previsível em termos de itens de segurança e conforto. O motor
1.6 16V também é velho conhecido. Nota 6.

Conforto – O hatch oferece o espaço que se espera de um médio. O vão para cabeças e pernas é bom e atrás dois adultos e uma criança viajam sem grandes apertos. A suspensão quica um pouco nas buraqueiras das ruas brasileiras e o isolamento acústico se mostra eficiente até os 120 km/h. Nota 7.

Habitabilidade – O bom vão das portas facilita o acesso ao veículo, mas o caimento da terceira coluna obriga os ocupantes de trás a certos contorcionismos na hora de entrar. Há um número razoável de porta-objetos, com destaque para os das portas, bastante amplos, em contraste com os porta-trecos do console central mal posicionados e pouco práticos. O porta-malas de 420 litros surpreende para o segmento, onde os hatches costumam abrigar menos de 400 litros. Nota 7.

Acabamento – Os materiais utilizados no interior do 307 aparentam qualidade e têm texturas agradáveis. Há alguns detalhes cromados que emprestam certo requinte e os fechamentos e encaixes são precisos. Nota 8.

Design – Apesar de ter oito anos de estrada, o modelo ainda inspira algum arrojo com seus faróis angulosos e sua grade bocão. Na Europa, contudo, o 308 já é realidade desde o ano passado. Nota 7.

Custo/benefício – A versão Presence Pack agrega uma relação interessante de equipamentos por pouco mais de R$ 52 mil e fica mais competitiva que seus rivais. Nota 8.

Total – O 307 Presence Pack 1.6 somou 72 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir - Velho conhecido

O Peugeot 307 sempre foi um carro elogiável, em diversos sentidos. Oferece boa dirigibilidade, desempenho correto, comportamento dinâmico exemplar e uma boa relação custo/benefício. O bem-estar a bordo é garantido logo de cara pelos bancos largos e confortáveis, a boa visibilidade frontal e traseira e pela elevada posição de dirigir. Ao virar a chave, o motor de 113 cv – com puro etanol no tanque – prova mais uma vez que combina muito bem com a faceta urbana do hatch médio argentino. As respostas ao acelerador são ágeis, o que assegura arrancadas bastante honestas para um propulsor 1.6 e um carro de pouco mais de 1,3 tonelada.

Na hora das retomadas, é preciso mais paciência. O motor demora a encher e o torque de 15,5 kgfm só está plenamente disponível mesmo próximo dos 4 mil giros. Ou seja, em trechos de serra, por exemplo, as reduções de marcha se fazem constantes. Nessas situações, porém, o 307 mostra seu equilíbrio dinâmico.
Mesmo um pouco mais agressivo nas curvas, a carroceria torce dentro da normalidade e o carro não faz menção de desgarrar. Nas retas, a comunicação entre rodas e volante só vacila a partir dos 160 km/h, próximo da máxima alcançada de 180 km/h.

No trânsito cotidiano, o 307 faz valer seu conforto. É verdade que a suspensão, principalmente a traseira, merecia uma calibragem melhor para absorver as irregularidades do piso.

Em terrenos muitos esburacados, os ocupantes sofrem com os sacolejos. O isolamento acústico, em contrapartida, é bastante eficiente. E nem mesmo o consumo incomoda, com uma média de 7,5 km/l com etanol em percurso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada.