Assim como Ford Focus Sedan, sedã mexicano mostra qualidades, mas vende menos do que merecia
Costumam dizer que o mercado é sábio, mas sabedoria pressupõe um conhecimento amplo. O consumidor brasileiro de automóveis infelizmente não confirma essa máxima. Além de ter mantido o VW Gol como o carro mais vendido do país mesmo quando ele não merecia esse título, com seu volante deslocado e seu preço alto demais, ele também ignora solenemente produtos que merecem uma atenção mais detida. Um exemplo disso é o Nissan Sentra.
Renovado recentemente, o carro mudou pouco, mas sanou problemas que talvez afastassem os clientes, como os retrovisores que não rebatiam e a falta de um motor flex. Eram as poucas coisas que se podia atacar no sedã, que sempre teve um estilo agradável, mas ficou mais interessante com as modificações sutis que sofreu.
Basta olhar os números de vendas em 2009 entre os sedãs médios. O campeão de vendas foi o Toyota Corolla, com 54.598 unidades, seguido por Honda Civic, que teve 50,2 mil unidades comercializadas. O Sentra tem qualidades que o colocariam facilmente entre estes dois em termos de vendas, mas ele é apenas o sexto colocado no ranking, com 5.739 unidades, pouco menos de um décimo do que o líder vendeu. Ele perde até para sedãs bem mais caros, como Ford Fusion (9.824) e Huyundai Azera (7.621). O que poderia explicar isso?
Rede pequena não é. Afinal, se fosse esse o motivo, a Hyundai também não venderia seus carros tão bem. A Nissan está presente nas principais praças do país, o que a coloca em pé de igualdade com os concorrentes. O que acontece é realmente um desconhecimento dos consumidores em relação ao que o carro oferece.
Comecemos pelo preço. A versão mais simples, a 2.0 com câmbio manual, parte de R$ 53,99 mil. A que avaliamos, a 2.0 SL com o excelente câmbio CVT, sai por R$ 71,99 mil. É um valor bem mais baixo que o cobrado pelas versões topo de linha do Civic e do Corolla, com nível de equipamentos equivalente. Só isso já deveria fazer os compradores de sedãs olharem com mais carinho para o carro, mas as vantagens do Sentra não morrem por aí.
O Sentra também é o único entre os concorrentes nipônicos a oferecer motor 2-litros, com 143 cv a 5.200 rpm e 199 Nm a 4.800 rpm. O Civic chega perto disso (140 cv) com um motor menor, 1,8-litro, mas tem menos torque: 174 Nm. Mas o que o torna mais interessante diante dos demais é o câmbio, continuamente variável.
O CVT não tem marchas e busca sempre a melhor faixa de torque do motor, o que privilegia o desempenho e o consumo de combustível. Isso também dá à transmissão uma pequena lentidão nas respostas de “redução”, digamos assim, mas é algo que é compensado pela suavidade que esse sistema de câmbio oferece ao carro.
Não bastasse ser melhor do que uma transmissão automática tradicional, ainda que de cinco marchas, como a do Civic (a do Corolla tem só quatro), o CVT da Nissan é um tapa com luva de pelica na Honda, que disse ter tirado o câmbio CVT do Fit porque ela não casava bem com um motor flex. O motor do Sentra é flex e se dá muito bem com a transmissão Xtronic. Ficaria tão mais fácil a Honda ter dito que tirou o câmbio de linha porque queria ganhar escala de produção com a transmissão de cinco marchas automática do Civic... No final das contas, é a verdade e pronto.
Em termos de espaço interno, o Sentra também se dá bem melhor do que Corolla e Civic. Ele tem entre-eixos maior que o do Toyota (2,69 m, contra 2,60 m do concorrente) e porta-malas maior que o do Civic (442 l contra 340 l).
As únicas coisas em que o sedã da Nissan fica devendo são uma suspensão traseira do mesmo nível da do Civic, que é multilink (o Sentra usa eixo de torção) e freios a disco nas quatro rodas. Ah, uma direção regulável em distância, e não só em altura, também seria muito bem-vinda.
Ao volante
Aparte a falta de regulagem do volante em distância, o Sentra oferece uma excelente ergonomia. É fácil se ajeitar no banco do motorista, na melhor posição possível, e colocar o motor em operação. Aliás, o novo Sentra SL tem um sistema muito interessante para isso: a chave i-key, que permite abrir as portas e ligar o carro sem tirá-la do bolso nem apertar os botões que ela traz. Só por sinais de rádio. Dá ao carro um toque de sofisticação que só se encontra em veículos bem mais caros, como um Mercedes-Benz CLS.
Os novos retrovisores retráteis parecem menores do que os anteriores e oferecem um pouco menos de visibilidade, mas é o preço que se paga por peças que não são tão frágeis quanto as anteriores. Compensa.
Em termos dinâmicos, não há muitas novidades em relação ao modelo anterior. Até porque o motor flex só ganhou 1 cv e não apresenta potências e torques diferentes com álcool ou gasolina. O motor poderia render bem mais com o combustível vegetal, mas, como já dissemos por aqui, os japoneses preferem um motor inquebrável a um que tenha mais potência que os demais concorrentes.
Suspensão e freios (a tambor, na traseira) continuam os mesmos. Os pneus, infelizmente, também. São os Bridgestone Turanza, de medida 205/55 R16, que não são ruins, mas cantam demais, como já havíamos apontado na avaliação anterior do Sentra, feita em agosto de 2007. Se fossem mais silenciosos, eles seriam mais interessantes.
Uma das esperanças de todo jornalista automotivo é que os consumidores leiam atentamente suas avaliações e consigam enxergar além da fidelidade a marcas (consumidor é cliente, não é torcedor), dando atenção a produtos que oferecem mais por menos. Por costume ou tradição, muitos só olham para o que vende mais, ou o que estão acostumados a comprar.
Enquanto mantiver essa atitude, o consumidor brasileiro continuará a pagar mais do que devia por um carro. E por um carro normalmente ultrapassado. Há exceções, como Kia Cerato e Nissan Sentra>. Que elas consigam pelo menos levar as pessoas a pensar. E a fazer compras melhores.
FICHA TÉCNICA – Nissan Sentra 2.0 S
Renovado recentemente, o carro mudou pouco, mas sanou problemas que talvez afastassem os clientes, como os retrovisores que não rebatiam e a falta de um motor flex. Eram as poucas coisas que se podia atacar no sedã, que sempre teve um estilo agradável, mas ficou mais interessante com as modificações sutis que sofreu.
Basta olhar os números de vendas em 2009 entre os sedãs médios. O campeão de vendas foi o Toyota Corolla, com 54.598 unidades, seguido por Honda Civic, que teve 50,2 mil unidades comercializadas. O Sentra tem qualidades que o colocariam facilmente entre estes dois em termos de vendas, mas ele é apenas o sexto colocado no ranking, com 5.739 unidades, pouco menos de um décimo do que o líder vendeu. Ele perde até para sedãs bem mais caros, como Ford Fusion (9.824) e Huyundai Azera (7.621). O que poderia explicar isso?
Rede pequena não é. Afinal, se fosse esse o motivo, a Hyundai também não venderia seus carros tão bem. A Nissan está presente nas principais praças do país, o que a coloca em pé de igualdade com os concorrentes. O que acontece é realmente um desconhecimento dos consumidores em relação ao que o carro oferece.
O Sentra também é o único entre os concorrentes nipônicos a oferecer motor 2-litros, com 143 cv a 5.200 rpm e 199 Nm a 4.800 rpm. O Civic chega perto disso (140 cv) com um motor menor, 1,8-litro, mas tem menos torque: 174 Nm. Mas o que o torna mais interessante diante dos demais é o câmbio, continuamente variável.
O CVT não tem marchas e busca sempre a melhor faixa de torque do motor, o que privilegia o desempenho e o consumo de combustível. Isso também dá à transmissão uma pequena lentidão nas respostas de “redução”, digamos assim, mas é algo que é compensado pela suavidade que esse sistema de câmbio oferece ao carro.
Em termos de espaço interno, o Sentra também se dá bem melhor do que Corolla e Civic. Ele tem entre-eixos maior que o do Toyota (2,69 m, contra 2,60 m do concorrente) e porta-malas maior que o do Civic (442 l contra 340 l).
As únicas coisas em que o sedã da Nissan fica devendo são uma suspensão traseira do mesmo nível da do Civic, que é multilink (o Sentra usa eixo de torção) e freios a disco nas quatro rodas. Ah, uma direção regulável em distância, e não só em altura, também seria muito bem-vinda.
Ao volante
Aparte a falta de regulagem do volante em distância, o Sentra oferece uma excelente ergonomia. É fácil se ajeitar no banco do motorista, na melhor posição possível, e colocar o motor em operação. Aliás, o novo Sentra SL tem um sistema muito interessante para isso: a chave i-key, que permite abrir as portas e ligar o carro sem tirá-la do bolso nem apertar os botões que ela traz. Só por sinais de rádio. Dá ao carro um toque de sofisticação que só se encontra em veículos bem mais caros, como um Mercedes-Benz CLS.
Os novos retrovisores retráteis parecem menores do que os anteriores e oferecem um pouco menos de visibilidade, mas é o preço que se paga por peças que não são tão frágeis quanto as anteriores. Compensa.
Em termos dinâmicos, não há muitas novidades em relação ao modelo anterior. Até porque o motor flex só ganhou 1 cv e não apresenta potências e torques diferentes com álcool ou gasolina. O motor poderia render bem mais com o combustível vegetal, mas, como já dissemos por aqui, os japoneses preferem um motor inquebrável a um que tenha mais potência que os demais concorrentes.
Suspensão e freios (a tambor, na traseira) continuam os mesmos. Os pneus, infelizmente, também. São os Bridgestone Turanza, de medida 205/55 R16, que não são ruins, mas cantam demais, como já havíamos apontado na avaliação anterior do Sentra, feita em agosto de 2007. Se fossem mais silenciosos, eles seriam mais interessantes.
Uma das esperanças de todo jornalista automotivo é que os consumidores leiam atentamente suas avaliações e consigam enxergar além da fidelidade a marcas (consumidor é cliente, não é torcedor), dando atenção a produtos que oferecem mais por menos. Por costume ou tradição, muitos só olham para o que vende mais, ou o que estão acostumados a comprar.
Enquanto mantiver essa atitude, o consumidor brasileiro continuará a pagar mais do que devia por um carro. E por um carro normalmente ultrapassado. Há exceções, como Kia Cerato e Nissan Sentra>. Que elas consigam pelo menos levar as pessoas a pensar. E a fazer compras melhores.
| MOTOR | Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote, com tempo de abertura variável (sistema CVVTCS), refrigeração a água, 1.997 cm³ |
| POTÊNCIA | 143 cv a 5.200 rpm |
| TORQUE | 199 Nm a 4.800 rpm |
| CÂMBIO | CVT (transmissão continuamente variável) |
| TRAÇÃO | Dianteira |
| DIREÇÃO | Com assistência elétrica, por pinhão e cremalheira |
| RODAS | Dianteiras e traseiras em aro 16”, de liga-leve |
| PNEUS | Dianteiros e traseiros Bridgestone Turanza 205/55 R16 |
| COMPRIMENTO | 4,57 m |
| ALTURA | 1,51 m |
| LARGURA | 1,79 m |
| ENTREEIXOS | 2,69 m |
| PORTA-MALAS | 442 l |
| PESO (em ordem de marcha) | 1.325 kg |
| TANQUE | 55 l |
| SUSPENSÃO | Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com barra de torção |
| FREIOS | Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS |
| PREÇO | R$ 71,99 mil |
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