Comparativo: Idea x Meriva.

Minivans automatizadas ainda podem ser melhores

 

 

  No trânsito intenso, poder contar com troca automática de marchas é um conforto muito bom. As fabricantes já entenderam que o consumidor merece esse benefício e ampliaram a oferta de modelos com transmissão automatizada, uma opção mais barata ao câmbio automático, uma vez que aproveita o sistema convencional de embreagem, com disco, platô e rolamento.

Os fornecedores dessa tecnologia no Brasil são Magneti Marelli e Luk. As montadoras pioneiras foram General Motors, com a minivan Meriva Easytronic, e Fiat, em diversos modelos, mas para este comparativo técnico, destacaremos a minivan Idea Sporting, veículo recém-lançado que conta, inclusive, com o novo motor E.torQ.

Vale lembrar que a versão esportiva da minivan da Fiat é uma novidade em si, pois até então a montadora italiana não contava com um veículo familiar com apelo esportivo.

Mercado

Minivans têm público cativo, geralmente formado por taxistas e mães. Em outras palavras, pessoas que precisam de um veículo espaçoso para transportar pessoas, em trajetos curtos, com conforto. Por isso são carros pequenos, altos e de bom aproveitamento interno.

No caso da Meriva, o câmbio automatizado, batizado de Easytonic, está presente apenas na versão topo de linha, a Premium, com motor 1.8l 8v Flexpower, que rende 114cv/112cv de potência a 5.400rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 17,7kgfm a 2.800rpm (e/g), ao preço de R$ 52.350 (FIPE).

Já a Fiat ampliou as apostas neste tipo de transmissão e equipou quase toda a linha do Idea com o câmbio Dualogic. Apenas a versão com motor 1.4l 8v não dispõe do dispositivo eletrônico de troca de marchas. Na versão avaliada nesta reportagem, o carro tem custo a partir de R$ 59.601 (FIPE).

Os preços são similares, a tecnologia de transmissão também, os motores têm a mesma capacidade volumétrica (apesar de o E.torQ ser mais potente e desenvolver maior força), e o perfil da carroceria é a mesma. Compartilham o mesmo público e, assim, merecem ser comparados.

Powertrain

Enquanto 2012 não chega, o consumidor brasileiro tem de comprar o que a GM oferece. No caso de minivans, a opção é a Meriva, com duas opções de motores (1.4l e 1.8l), ambas bicombustível e 8 válvulas. A 1.4l desenvolve 105cv/99cv de potência a 6.000rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 13,4kgfm/13,2kgfm a 2.800rpm (etanol/gasolina), enquanto a 1.8l apresenta um pouco mais de potência e torque: 114cv/112cv a 5.400rpm (etanol/gasolina) de 17,7kgfm a 2.800rpm (e/g).

Já a Fiat acaba de renovar a linha Idea, com nova frente, novas lanternas traseiras e novos motores E.torQ, 1.6l e 1.8l, ambos 16 válvulas com um único eixo de comando. Além disso, manteve a versão de entrada, com motor 1.4l 8v, que rende potência máxima de 81cv/80cv a 5.500rpm (e/g) e torque máximo de 12,4kgfm / 12,2kgfm a 2.250rpm (e/g).

O modelo avaliado era equipado com motor 1.8l 16v, que rende potência máxima de 132cv / 130cv a 5.250rpm (e/g) e torque máximo de 18,9kgfm / 18,4kgfm a 4.500rpm (e/g). Pelos números é possível verificar que os engenheiros de desenvolvimento de motores da FPT Powertrain Technologies realizaram um bom trabalho na reforma dos antigos motores Tritec.

Se este comparativo levasse em conta apenas os valores de potência e torque dos motores, o mais correto seria realizar a avaliação com o E.torQ 1.6l 16v, que rende 117cv / 115cv a 5.500rpm (e/g) e torque máximo de 16,8kgfm / 16,2kgfm a 4.500rpm (e/g).

Já no quesito câmbio, apenas a versão topo de linha do Chevrolet Meriva dispõe da tecnologia automatizada, fornecida pela LuK, empresa do Grupo Schaeffler. No sistema ASG (Auto Shift Gerabox) da LuK, três motores elétricos realizam todo o trabalho de acionar a embreagem, selecionar e engatar a marcha.

O sistema ASG da LuK utiliza um atuador eletro-hidráulico, responsável pelo acionamento da embreagem, que é auto-ajustável (SAC). O atuador é composto por um motor elétrico, um dispositivo mecânico para acionar o cilindro mestre hidráulico e um módulo de controle da transmissão (TCM), que contém um software com as calibrações das funcionalidades do sistema, que decide o momento ideal para trocar a marcha, e qual a marcha certa a ser utilizada, a partir de informações como velocidade do veículo e posição do pedal do acelerador. Além disso, dois motores ficam alojados na transmissão, e atuam na seleção e engate das marchas.

Dualogic

No caso do Fiat, o câmbio automatizado é fornecido pela Magneti Marelli, e diferencia-se do concorrente LuK pela forma de atuação: eletro-hidráulico. Assim, todo o conjunto atua com base em fluido hidráulico pressurizado, que tende a tornar a operação mais suave.

Uma vez montado sobre a embreagem e a caixa de câmbio, o sistema, batizado pela Magneti Marelli de Free Choice, que nos carros da Fiat ganhou o nome de Dualogic, opera a partir da troca de informações entre a ECU (Engine Control Unit) e a TCU (Transmission Control Unit), que envia sinal para as eletroválvulas atuarem sobre a embreagem e transmissão. Os sensores de posição da embreagem e de troca de marcha avisam quando a operação está concluída.

O que determina a velocidade de troca é o software do sistema, que é regulado pela montadora, a partir de informações como velocidade do veículo, rotação do motor, entre outros. Segundo a Fiat, o fluido dispensa manutenção específica e o conjunto é auto-adaptativo, tal como nas embreagens hidráulicas. No site Reparador Fiat, é possível encontrar todos os detalhes do conjunto Dualogic, porém em uma versão anterior do Fiat Idea.

Relações de marchas

Com motor mais potente, o Idea poderia ter relação de marchas mais longas, porém não é isso que se verifica. Apesar de a relação peso/potência ser 15% melhor no Fiat do que no Chevrolet, apenas a primeira marcha do Idea é mais longa do que a do Meriva, em torno de 7%. As demais são mais curtas, principalmente a quarta, com 8,4% de diferença.

Percebe-se com isso que a Fiat projetou o carro para andar na faixa de 1.500rpm a 2.500rpm, em que o motor consegue melhor aproveitamento do torque. Segundo a fabricante do motor, a FTP Powertrain Technologies, a 1.500rpm o motor E.torQ entrega 80% do torque máximo e, aos 2.500rpm, 93%. Isso iguala as faixa de torque de ambos motores, uma vez que o GM fornece torque máximo de 17,7kgfm a 2.800rpm.
Ao comparar as relações de marcha, com a relação peso/potência dos veículos fica evidente que a Fiat desenvolveu o Idea para privilegiar a economia de combustível em rotações mais baixas, situações típicas de quem anda em centros urbanos, com mais trânsito.

O câmbio automatizado, neste sentido, é ideal, pois oferece ao motorista um conforto a mais. Porém, o motor E.torQ mostrou ser bem esperto em rotações acima de 4.000rpm, o que não favorece o consumo, pelo contrário, torna o Idea beberrão. Uma sexta marcha, mais longa, resolveria este problema, mas, ai, o custo seria outro.

Comportamento dinâmico

Dirigir minivans é sempre uma aventura, pois são carros altos e nem sempre com uma posição muito confortável, pois a frente curta obriga a instalação de uma coluna de direção com ângulo mais aberto. Mas esta é uma opinião pessoal e não é uma regra, pois há aqueles que preferem dirigir em posição mais elevada.

O interessante no comparativo destes dois modelos é verificar o comportamento do câmbio automatizado, nas mais diversas situações do dia a dia. A conclusão que se chega é que em ambos, o tranco é inevitável, mesmo porque as mudanças de marchas na maioria das vezes são realizadas sob carga, sem alívio do pé no acelerador.

No Fiat, o sistema trabalha sob pressão, e, por isso, ouve-se a todo momento o chiado da bomba. As trocas são mais suaves do que no Chevrolet, mas em ambos o sentimento é o mesmo: o motorista fica refém do programa.

Tanto em modo manual quanto automático as reduzidas de marchas são limitadas pelo programa, para evitar sobregiro do motor. Mesmo que em primeira a velocidade máxima seja 50km/h, estando em segunda, a 40km/h, o programa não permite o retrocesso. Isso exige certa paciência do motorista, principalmente nas ultrapassagens em subidas.

Outra crítica é a demora de reduzir quando se está em uma marcha mais pesada, em baixa velocidade. Ao invés de o sistema cambiar para a marcha mais apropriada de uma só vez, perde valiosos segundos experimentando a marcha anterior.

Uma característica do Meriva é a facilidade com que o câmbio entra em modo de emergência. Com a alavanca em neutro (N), basta pisar levemente no acelerador e engatar drive (D). O motor gira e a marcha não entra.

Além disso, o programa do GM realiza reduções em alta velocidade, com o carro embalado, mesmo sem precisar. Um exemplo: na decida, em quinta marcha, a 120km/h, basta pisar um pouco mais fundo no acelerador que o sistema engata a quarta, e nem é preciso dar quickdown.

Já o Idea consegue diferenciar este tipo de situação, apesar de não ter pedal com interruptor tipo quickdown. Porém, o Fiat somente troca as marchas em carga. Por diversas vezes, no modo automático, experimentamos acelerar, tirar o pé do acelerador e voltar a acelerar suavemente para ver se o Idea cambiava para uma marcha acima. A resposta sempre foi negativa.

O Meriva, no entanto, entendia este movimento como uma vontade de andar mais suave, e sempre engatava uma marcha acima, mesmo que instante depois voltávamos a pisar fundo no acelerador.

Na oficina

Quando foi lançado em 2007, o Meriva Easytronic tinha como público alvo as mulheres, porém o dispositivo automatizado caiu no gosto dos taxistas, que encontraram um aliado para enfrentar o trânsito intenso das grandes cidades. Ocorreu que muitos reclamaram da pouca durabilidade da embreagem. Já houve casos, inclusive, de motoristas que instalaram GNV, porém tiveram de retirar, por incompatibilidade com o sistema da transmissão.

Sob o capô do Meriva, encontramos o motor 1.8l 8v Flexpower que já é velho conhecido do reparador (veja detalhes sobre os principais problemas deste modelo na matéria Avaliação do Reparador, publicado na edição de junho deste ano).
Já o Idea chega com o novo motor E.torQ e algumas mudanças em relação ao antigo propulsor da parceria Fiat-GM. Uma delas é o filtro de óleo, que agora é do tipo ecológico (troca-se apenas o elemento filtrante). Localizado na parte posterior do motor (que é posicionado na transversal), tem acesso apenas por cima e, como o cofre é pequeno, será necessário certo contorcionismo para efetuar a troca do elemento.

Outra é o acionamento do comando de válvulas, feito por corrente, que teoricamente dispensa manutenção. O sistema de injeção eletrônica é o 7GF da Magneti Marelli, assim como os coletores.

Custos

No geral, o custo de peças do Chevrolet Meriva é 20% superior ao do Fiat Idea. Dos 25 itens da nossa Cesta Básica de Peças, o Meriva tem preço mais elevado em 13, com destaque para a bomba de combustível, quase 70% mais cara do que a do Fiat (R$ 1.100, no GM ante R$ 648,33, no Fiat).

Outro item que merece destaque é o jogo de batentes em “PU” da haste, que no GM custa mais de 300% do que no Idea (R$ 317, ante R$ 98,04). O Fiat leva vantagem ainda no fato de utilizar corrente de comando metálica, ao invés de correia de borracha. Isso possibilita certa economia, pois o componente de metal tem menor índice de manutenção.

Por outro lado, o filtro de ar-condicionado do Idea é 50% mais caro que o do concorrente (custa R$ 84,16 na Fiat, ante R$ 45, no Chevrolet), assim como o filtro ar e o jogo de velas, que são 30% mais caros na Fiat do que na GM.

Na manutenção do sistema de freios e amortecedores, o Fiat leva vantagem de 5% e 8,7%, respectivamente.