Desempenho e exotismo da capota rígida retrátil não justificam preço de R$ 159,9 mil; conjunto mecânico ajuda a justificar
Chamar a atenção tem um preço quase sempre alto. No caso do VW Eos, cupê cabriolet da marca alemã, as duas coisas se confirmam. Mesmo tendo sido lançado no Brasil em março deste ano, não há quem não pare para olhar o carro. Isso porque seu tempo de mercado não significa que ele tenha se popularizado. Também, a R$ 159,9 mil a unidade, as 70 unidades vendidas até hoje são um número a comemorar.
E o que o Eos tem para custar tão caro? A primeira resposta, que seria quase óbvia, se não fosse errada, é o fato de ele ter uma capota rígida retrátil, mas isso o Peugeot 307 CC, que custa R$ 136,4 mil, também tem.
O bom acabamento e o número de itens de série também talvez explicasse o valor salgado, mas o 307 CC oferece nível de equipamentos semelhante e até um pouco superior, como o rádio com Bluetooth (que o Eos não oferece). Nos dois faltam comandos elétricos dos bancos, coisas que um carro acima dos R$ 100 mil não poderia deixar de oferecer.
A diferença, como sempre, fica nos detalhes. Não que eles justifiquem o preço alto, mas ajudam a entendê-lo. Ela começa, por exemplo, no fato de a capota rígida retrátil ter também um teto solar. Desse modo, quem quiser ver o céu sem ter de abaixar a capota toda tem o direito de fazer isso inclusive com o carro em movimento, condição em que retração da capota não está disponível.
No interior, o acabamento é de primeira linha, com bancos de couro, painel em dois tons e comandos de excelente ergonomia, para a qual as diversas regulagens disponíveis contribuem (entre elas de altura e distância do volante e de altura dos bancos dianteiros). O rádio, de botões grandes, é de fácil operação, possível inclusive por comandos no volante.
No banco traseiro, que acomoda apenas duas pessoas, a sensação, para pessoas altas, é de desconforto. O Eos se enquadraria bem na definição de 2+2, ou seja, um carro para duas pessoas que eventualmente pode transportar mais duas, preferencialmente crianças.
Por mais que o estilo do carro seja chamativo, que seu acabamento seja impecável e que ele tenha um bom nível de itens de série, ainda que com algumas deficiências (a falta de comandos elétricos dos bancos e de Bluetooth), só o motorista pode tentar entender melhor por que o Eos custa quase R$ 160 mil: seu conjunto mecânico é soberbo.
Ao volante
Depois de ajustar os bancos e o volante, o motorista mais alto pode enfrentar alguns problemas com a altura do cinto, que não tem ajuste porque não há coluna B, no carro, um dos aspectos de desenho mais bonitos do Eos. A porta não tem moldura. Se o banco abaixasse um pouco mais o problema do cinto estaria resolvido, mas nem tudo pode ser perfeito.
Com o carro ligado, chega a hora de acionar um de seus trunfos, o câmbio manual automatizado de dupla embreagem, chamado pela Volkswagen de DSG. Com seis marchas, ele oferece a mesma sensação dos melhores câmbios automáticos, com a vantagem de um consumo de combustível mais baixo e de respostas mais ágeis. É o câmbio de quem gosta de dirigir.
Diferentemente do Passat, que tem um sistema de gerenciamento de trocas mais voltado ao conforto, com uma incômoda demora na resposta, por vezes, o Eos tem trocas de marcha ágeis e resposta imediata ao acelerador. Até mais imediata do que seria recomendável, em alguns casos. É fácil fazer o cupê cabriolet cantar pneus, mesmo involuntariamente. Leva algum tempo de convivência para saber o jeito certo de pisar no acelerador.
Quando se exagera, os 200 cv e os 280 Nm se manifestam além da conta, causando vergonha em saídas de semáforo e em curvas fechadas. Vergonha em quem é mais discreto, diga-se. Quem gosta de aparecer vai sorrir de satisfação. Afinal de contas, o Eos já chama a atenção sem precisar fazer seus pneus gritarem.
Com a medida certa de pressão, o que o acelerador proporciona é um ganho de velocidade acima da média. O Eos vai de 0 a 100 km/h em 7,9 s e atinge a velocidade máxima de 229 km/h. Isso em números frios. Em termos de sensação, ele simplesmente desaparece na frente dos outros veículos e engana quem quer se manter dentro do limite de velocidade legal. Se o motorista não ficar bem atento, ele pode passar dos 100 km/h em vias de não mais de 60 km/h. A sensação de velocidade, em um carro tão bem construído, é menor do que a realidade.
Com tanta disposição, o motor pode beber um bocado. Quando estávamos nos acostumando com ele (e nos divertindo com as respostas rápidas que ele oferece), chegamos a registrar 4,5 km/l de consumo. Na estrada, também aproveitando toda a força do propulsor (dentro dos limites legais), o Eos fez 8,1 km/l. Depois, na cidade, com o pé mais tranqüilo, o conversível registrou 7,4 km/l. Na média, em circuito misto, ele fez 7 km/l, mas pode registrar um consumo melhor. Vale lembrar que o Eos não tem motor flex, só a gasolina.
Além de ser rápido para acelerar, o Eos também para que é uma beleza. Isso não se deve apenas aos freios a disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira, mas também aos pneus 235/45 R17, calçados nas belas rodas de liga-leve de aro 17”. A suspensão mantém o carro em contato com o chão o tempo todo, tornando o ato de conduzir o conversível um verdadeiro prazer.
O que não fica muito no lugar é a tampa interna do porta-malas do Eos. Isso porque a tampa externa do compartimento não determina o quanto o carro pode carregar de bagagem. Uma outra tampa, dentro do porta-malas, delimita o espaço que pode ser utilizado sem comprometer a operação de retração da capota.
O problema é que, se essa tampa estiver fora do lugar, o Eos interpretará o fato como se houvesse bagagens espalhadas pelo porta-malas, em lugares onde elas não deveriam estar, e não vai recolher o teto rígido retrátil.
Em nosso piso “exemplar, liso e sem imperfeições”, a tal tampa interna pula o tempo todo e sai do lugar com frequência. Com isso, não é raro o motorista ter de abrir o porta-malas e colocar a tal tampa no lugar antes de acionar o recolhimento da capota. Mesmo sem carregar uma pluma sequer no compartimento.
Algo que merece atenção é o nível de ruído que o carro pode apresentar com o tempo, especialmente devido ao péssimo piso brasileiro. Como tem muitas partes móveis, o Eos sofre e reclama ao passar pelas irregularidades nas ruas. Com razão.
Outro aspecto a considerar antes de comprar o Eos é que ele deve mudar de aparência em breve. Apresentado ao público em 2005, no Salão de Frankfurt, e oficialmente lançado em 2006, ele já tem três anos de mercado na Europa. Uma reestilização para acompanhar a nova identidade visual da Volkswagen já deve estar em compasso de espera. Com isso, o investimento de R$ 160 mil em um Eos novo pode apresentar grande desvalorização em pouco tempo.
Para quem não pretende se desfazer do carro em menos de três anos nem se importa com a falta de regulagens elétricas para os bancos, o Eos é, no melhor sentido da expressão, um belo investimento em diversão. Se isso compensa ou não, fica a cargo de quem tiver R$ 160 mil sobrando na conta-corrente.
FICHA TÉCNICA – VW Eos
Ao volante
Depois de ajustar os bancos e o volante, o motorista mais alto pode enfrentar alguns problemas com a altura do cinto, que não tem ajuste porque não há coluna B, no carro, um dos aspectos de desenho mais bonitos do Eos. A porta não tem moldura. Se o banco abaixasse um pouco mais o problema do cinto estaria resolvido, mas nem tudo pode ser perfeito.
Quando se exagera, os 200 cv e os 280 Nm se manifestam além da conta, causando vergonha em saídas de semáforo e em curvas fechadas. Vergonha em quem é mais discreto, diga-se. Quem gosta de aparecer vai sorrir de satisfação. Afinal de contas, o Eos já chama a atenção sem precisar fazer seus pneus gritarem.
Com tanta disposição, o motor pode beber um bocado. Quando estávamos nos acostumando com ele (e nos divertindo com as respostas rápidas que ele oferece), chegamos a registrar 4,5 km/l de consumo. Na estrada, também aproveitando toda a força do propulsor (dentro dos limites legais), o Eos fez 8,1 km/l. Depois, na cidade, com o pé mais tranqüilo, o conversível registrou 7,4 km/l. Na média, em circuito misto, ele fez 7 km/l, mas pode registrar um consumo melhor. Vale lembrar que o Eos não tem motor flex, só a gasolina.
Além de ser rápido para acelerar, o Eos também para que é uma beleza. Isso não se deve apenas aos freios a disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira, mas também aos pneus 235/45 R17, calçados nas belas rodas de liga-leve de aro 17”. A suspensão mantém o carro em contato com o chão o tempo todo, tornando o ato de conduzir o conversível um verdadeiro prazer.
O problema é que, se essa tampa estiver fora do lugar, o Eos interpretará o fato como se houvesse bagagens espalhadas pelo porta-malas, em lugares onde elas não deveriam estar, e não vai recolher o teto rígido retrátil.
Em nosso piso “exemplar, liso e sem imperfeições”, a tal tampa interna pula o tempo todo e sai do lugar com frequência. Com isso, não é raro o motorista ter de abrir o porta-malas e colocar a tal tampa no lugar antes de acionar o recolhimento da capota. Mesmo sem carregar uma pluma sequer no compartimento.
Algo que merece atenção é o nível de ruído que o carro pode apresentar com o tempo, especialmente devido ao péssimo piso brasileiro. Como tem muitas partes móveis, o Eos sofre e reclama ao passar pelas irregularidades nas ruas. Com razão.
Para quem não pretende se desfazer do carro em menos de três anos nem se importa com a falta de regulagens elétricas para os bancos, o Eos é, no melhor sentido da expressão, um belo investimento em diversão. Se isso compensa ou não, fica a cargo de quem tiver R$ 160 mil sobrando na conta-corrente.
FICHA TÉCNICA – VW Eos
| MOTOR | Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, com turbocompressor, 1.984 cm³ |
| POTÊNCIA | 200 cv a 5.100 rpm |
| TORQUE | 280 Nm a 1.700 rpm |
| CÂMBIO | Manual automatizado de dupla embreagem DSG de seis velocidades |
| TRAÇÃO | Dianteira |
| DIREÇÃO | Por pinhão e cremalheira; eletro-hidráulica |
| RODAS | Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga leve |
| PNEUS | Dianteiros e traseiros 235/45 R17 |
| COMPRIMENTO | 4,41 m |
| ALTURA | 1,44 m |
| LARGURA | 1,79 m |
| ENTRE-EIXOS | 2,58 m |
| PORTA-MALAS | 380 l |
| PESO (em ordem de marcha) | 1.560 kg |
| TANQUE | 55 l |
| SUSPENSÃO | Dianteira independente, do tipo McPherson, com mola helicoidal integrada; traseira independente, com braço transversal e longitudinal e mola helicoidal |
| FREIOS | Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira |
| CORES | Azul Shadow, Azul-Mar-de-Gelo, Castanho-Escuro, Cinza Berílio, Prata Sargas, Preto Mystic, Branco Cristal, Preto Ninja e Vermelho Salsa |
| PREÇO | R$ 159,9 mil |
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