Chrysler PT Cruiser oferece ótima relação custo/benefício

Versão Limited, que sai a R$ 65,9 mil, tem ótimo acabamento; senões ficam por conta do consumo e da dirigibilidade

A vida do consumidor de automóveis não é nada fácil. Antes, a dificuldade era a falta de opções. Agora é o excesso, inclusive com algumas equações difíceis de resolver. Vale a pena, por exemplo, comprar um carro supercompleto que gasta um bocado de combustível? Essa é a pergunta que qualquer interessado no Chrysler PT Cruiser terá de se fazer antes de considerar sua aquisição.

Com estilo retrô, o carro vem muito completo desde a versão Classic. Nela, ele vem com banco do motorista com regulagem elétrica, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, retrovisores e travas elétricas, cãmbio automático de quatro marchas AutoStick, computador de bordo, freios a disco nas quatro rodas com ABS e toca-CD com entrada auxiliar, mas sem leitura de MP3. As rodas, de aro 15”, são de aço, uma falha que desaparece diante do preço: R$ 56,9 mil. Para um carro chamativo, espaçoso e bem acabado como o PT Cruiser, é uma pechincha.

Mas o carro é ainda mais interessante na versão Limited, que avaliamos. Os bancos são de couro e os dianteiros vêm com aquecimento, algo excelente para regiões frias ou que enfrentam muito frio de vez em quando. As rodas, de aro 17”, são de liga-leve e polidas, assim como os borrachões nas portas. Os cromados estão ainda na grade dianteira e nos puxadores das portas.

Para agradar ainda mais, o Limited vem com sistema de som Boston, de alta fidelidade, teto-solar elétrico, rack de teto ajustável, controlador de velocidade e faróis de neblina. Tudo por R$ 65,9 mil. É mais barato do que um Honda City topo de linha, carro bem inferior em termos de espaço e de acabamento.

Ao volante

Seria um pacote imbatível não fossem os senões do carro. O primeiro e o mais grave deles é consumo, bastante alto para um veículo do porte do PT Cruiser. Com motor 2,4-litros de 143 cv a 5.200 rpm e 220 Nm a 4.000 rpm, movido apenas a gasolina, ele fez em nossa avaliação, segundo o computador de bordo, meros 4 km/l em trajeto essencialmente urbano. É possível que, na estrada, ele consuma menos, mas 4 km/l na cidade é de assustar qualquer orçamento, especialmente aqueles que vêm no PT Cruiser uma excelente relação entre custo e benefício. E se importam com ela.

Isso se explica tanto pela ineficiência tecnológica do motor quanto pelo câmbio automático de quatro marchas. No primeiro ponto, nota-se a ineficiência pelo tamanho do motor e o que ele gera de potência e torque. É algo equivalente ao que a maioria dos motores 2-litros do mercado conseguem, com deslocamento bem menor.

Com relação ao câmbio, ele até responde bem ao acelerador, mas não facilita a vida do carro no que se refere a consumo. Melhor seria ele ter mais marchas e um motor com sistemas de diminuição de consumo e maximização de desempenho, como comando de válvulas variável ou injeção direta de gasolina, mas isso encareceria seu preço.

Por seu estilo exótico, o PT Cruiser oferece uma posição de dirigir diferente da dos demais carros. Na hora de manobrar, isso exige uma certa atenção, já que a traseira vai bem mais longe do que o motorista está acostumado a calcular (bom seria que ele viesse com sensor de estacionamento de série). A dianteira também é longa e demanda costume para ser bem tratada.

Facilitaria bastante se o PT Cruiser tivesse ajuste de distância da coluna de direção, mas ele só tem regulagem de altura. O banco, com comandos elétricos, tem ajuste de altura, o que acaba minimizando a falta do controle de distância da direção.

O painel, com três mostradores analógicos, é de leitura simples, mas a coloração azul não oferece a melhor visualização à noite. Pelo menos o painel não reflete luz, como o do Chevrolet Agile, que tem a mesma cor de iluminação.

Nos bancos traseiros, o espaço é bastante razoável para três passageiros adultos. As pernas também contam com bom espaço, tanto por conta do entre-eixos de 2,62 m quanto pela posição alta de sentar, o chamado “ponto H”. Passageiros mais altos também não vão poder reclamar de pouco espaço para a cabeça, em razão do teto alto.

Será na hora de viajar, entretanto, que os donos do PT Cruiser vão se dar por mais satisfeitos. Além do rack no teto, que permite levar um pouco mais de carga, se for preciso, o porta-malas é de 538 l. Espaçoso como poucos no mercado e com a facilidade de um interior modular, com bancos traseiros fáceis de rebater e de retirar.

Quando se fala na dirigibilidade do PT Cruiser é que aparecem os outros “senões” do carro. Não chegamos a avaliá-lo em estrada, mas ele parece bem mais firme que outros PT Cruiser que avaliamos anteriormente. O problema é virar seu volante e manobrá-lo.

Além das proporções incomuns de carroceria, o modelo retrô da Chrysler esterça muito pouco. Em manobras em vagas pequenas, típicas de condomínios e shopping centers, o PT Cruiser exige paciência. O mesmo acontece em ruas estreitas. O diâmetro de giro do carro parece o de veículos muito maiores do que ele, assim como o consumo.

Se fosse possível resumir o que se pode encontrar no PT Cruiser, nós o faríamos assim: ele tem espaço, consumo, acabamento e esterço de carro grande e preço de carro compacto. Para quem puder lidar bem com a questão de consumo, o pacote é dos mais interessantes à disposição no mercado atualmente.

FICHA TÉCNICA – Chrysler PT Cruiser Limited

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, 2.429 cm³
POTÊNCIA	143 cv a 5.200 rpm
TORQUE	220 Nm a 4.000 rpm
CÂMBIO	Automático Autostick de quatro velocidades, com overdrive
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira; hidráulica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 205/50 R17
COMPRIMENTO	4,29 m
ALTURA	1,54 m
LARGURA	1,70 m
ENTRE-EIXOS	2,62 m
PORTA-MALAS	538 l
PESO (em ordem de marcha)	1.585 kg
TANQUE	57 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, do tipo McPherson, com braços inferiores de controle assimétricos, molas helicoidais e barra estabilizadora; traseira com eixo rígido, conexão watt, molas helicoidais e amortecedores a gás de alta pressão
FREIOS	Discos ventilados de 280 mm com pinças deslizantes de pistão simples na dianteira e discos sólidos de 270 mm com pinças de pistão simples, ABS e controle de tração de baixa velocidade
CORES	Cinza escuro, prata, vermelho, Surf Blue, preto, Azul Met, Verde Met, branco
PREÇO	R$ 65,9 mil

Chevrolet Cruze será exibido no Salão de Los Angeles

Sedã começa a ser vendido nos EUA, em 2010, e no Brasil, em 2011

A Chevrolet exibirá, no Salão do Automóvel de Los Angeles, o sedã Cruze. A ideia da GM é colocar o novo automóvel no mercado norte-americano para enfrentar, os já consagrados, Honda Civic e Toyota Corolla.

O Chevrolet Cruze tem 4,60 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e 2,69 m de entre-eixos.

O motor para os norte-americanos será o movido a gasolina, de 1,4 litro, sobrealimentado e de 140 cv de potência máxima.

Depois que o Chevrolet Cruze passar pelo mercado norte-americano, ele virá ao Brasil. Tudo indica que a sua estreia está marcada para 2011.

Chamativo, VW Eos afasta pelo preço salgado

Desempenho e exotismo da capota rígida retrátil não justificam preço de R$ 159,9 mil; conjunto mecânico ajuda a justificar

Chamar a atenção tem um preço quase sempre alto. No caso do VW Eos, cupê cabriolet da marca alemã, as duas coisas se confirmam. Mesmo tendo sido lançado no Brasil em março deste ano, não há quem não pare para olhar o carro. Isso porque seu tempo de mercado não significa que ele tenha se popularizado. Também, a R$ 159,9 mil a unidade, as 70 unidades vendidas até hoje são um número a comemorar.

E o que o Eos tem para custar tão caro? A primeira resposta, que seria quase óbvia, se não fosse errada, é o fato de ele ter uma capota rígida retrátil, mas isso o Peugeot 307 CC, que custa R$ 136,4 mil, também tem.

O bom acabamento e o número de itens de série também talvez explicasse o valor salgado, mas o 307 CC oferece nível de equipamentos semelhante e até um pouco superior, como o rádio com Bluetooth (que o Eos não oferece). Nos dois faltam comandos elétricos dos bancos, coisas que um carro acima dos R$ 100 mil não poderia deixar de oferecer.

A diferença, como sempre, fica nos detalhes. Não que eles justifiquem o preço alto, mas ajudam a entendê-lo. Ela começa, por exemplo, no fato de a capota rígida retrátil ter também um teto solar. Desse modo, quem quiser ver o céu sem ter de abaixar a capota toda tem o direito de fazer isso inclusive com o carro em movimento, condição em que retração da capota não está disponível.

No interior, o acabamento é de primeira linha, com bancos de couro, painel em dois tons e comandos de excelente ergonomia, para a qual as diversas regulagens disponíveis contribuem (entre elas de altura e distância do volante e de altura dos bancos dianteiros). O rádio, de botões grandes, é de fácil operação, possível inclusive por comandos no volante.

No banco traseiro, que acomoda apenas duas pessoas, a sensação, para pessoas altas, é de desconforto. O Eos se enquadraria bem na definição de 2+2, ou seja, um carro para duas pessoas que eventualmente pode transportar mais duas, preferencialmente crianças.

Por mais que o estilo do carro seja chamativo, que seu acabamento seja impecável e que ele tenha um bom nível de itens de série, ainda que com algumas deficiências (a falta de comandos elétricos dos bancos e de Bluetooth), só o motorista pode tentar entender melhor por que o Eos custa quase R$ 160 mil: seu conjunto mecânico é soberbo.

Ao volante

Depois de ajustar os bancos e o volante, o motorista mais alto pode enfrentar alguns problemas com a altura do cinto, que não tem ajuste porque não há coluna B, no carro, um dos aspectos de desenho mais bonitos do Eos. A porta não tem moldura. Se o banco abaixasse um pouco mais o problema do cinto estaria resolvido, mas nem tudo pode ser perfeito.

Com o carro ligado, chega a hora de acionar um de seus trunfos, o câmbio manual automatizado de dupla embreagem, chamado pela Volkswagen de DSG. Com seis marchas, ele oferece a mesma sensação dos melhores câmbios automáticos, com a vantagem de um consumo de combustível mais baixo e de respostas mais ágeis. É o câmbio de quem gosta de dirigir.

Diferentemente do Passat, que tem um sistema de gerenciamento de trocas mais voltado ao conforto, com uma incômoda demora na resposta, por vezes, o Eos tem trocas de marcha ágeis e resposta imediata ao acelerador. Até mais imediata do que seria recomendável, em alguns casos. É fácil fazer o cupê cabriolet cantar pneus, mesmo involuntariamente. Leva algum tempo de convivência para saber o jeito certo de pisar no acelerador.

Quando se exagera, os 200 cv e os 280 Nm se manifestam além da conta, causando vergonha em saídas de semáforo e em curvas fechadas. Vergonha em quem é mais discreto, diga-se. Quem gosta de aparecer vai sorrir de satisfação. Afinal de contas, o Eos já chama a atenção sem precisar fazer seus pneus gritarem.

Com a medida certa de pressão, o que o acelerador proporciona é um ganho de velocidade acima da média. O Eos vai de 0 a 100 km/h em 7,9 s e atinge a velocidade máxima de 229 km/h. Isso em números frios. Em termos de sensação, ele simplesmente desaparece na frente dos outros veículos e engana quem quer se manter dentro do limite de velocidade legal. Se o motorista não ficar bem atento, ele pode passar dos 100 km/h em vias de não mais de 60 km/h. A sensação de velocidade, em um carro tão bem construído, é menor do que a realidade.

Com tanta disposição, o motor pode beber um bocado. Quando estávamos nos acostumando com ele (e nos divertindo com as respostas rápidas que ele oferece), chegamos a registrar 4,5 km/l de consumo. Na estrada, também aproveitando toda a força do propulsor (dentro dos limites legais), o Eos fez 8,1 km/l. Depois, na cidade, com o pé mais tranqüilo, o conversível registrou 7,4 km/l. Na média, em circuito misto, ele fez 7 km/l, mas pode registrar um consumo melhor. Vale lembrar que o Eos não tem motor flex, só a gasolina.

Além de ser rápido para acelerar, o Eos também para que é uma beleza. Isso não se deve apenas aos freios a disco ventilados na dianteira e sólidos na traseira, mas também aos pneus 235/45 R17, calçados nas belas rodas de liga-leve de aro 17”. A suspensão mantém o carro em contato com o chão o tempo todo, tornando o ato de conduzir o conversível um verdadeiro prazer.

O que não fica muito no lugar é a tampa interna do porta-malas do Eos. Isso porque a tampa externa do compartimento não determina o quanto o carro pode carregar de bagagem. Uma outra tampa, dentro do porta-malas, delimita o espaço que pode ser utilizado sem comprometer a operação de retração da capota.

O problema é que, se essa tampa estiver fora do lugar, o Eos interpretará o fato como se houvesse bagagens espalhadas pelo porta-malas, em lugares onde elas não deveriam estar, e não vai recolher o teto rígido retrátil.

Em nosso piso “exemplar, liso e sem imperfeições”, a tal tampa interna pula o tempo todo e sai do lugar com frequência. Com isso, não é raro o motorista ter de abrir o porta-malas e colocar a tal tampa no lugar antes de acionar o recolhimento da capota. Mesmo sem carregar uma pluma sequer no compartimento.

Algo que merece atenção é o nível de ruído que o carro pode apresentar com o tempo, especialmente devido ao péssimo piso brasileiro. Como tem muitas partes móveis, o Eos sofre e reclama ao passar pelas irregularidades nas ruas. Com razão.

Outro aspecto a considerar antes de comprar o Eos é que ele deve mudar de aparência em breve. Apresentado ao público em 2005, no Salão de Frankfurt, e oficialmente lançado em 2006, ele já tem três anos de mercado na Europa. Uma reestilização para acompanhar a nova identidade visual da Volkswagen já deve estar em compasso de espera. Com isso, o investimento de R$ 160 mil em um Eos novo pode apresentar grande desvalorização em pouco tempo.

Para quem não pretende se desfazer do carro em menos de três anos nem se importa com a falta de regulagens elétricas para os bancos, o Eos é, no melhor sentido da expressão, um belo investimento em diversão. Se isso compensa ou não, fica a cargo de quem tiver R$ 160 mil sobrando na conta-corrente.

FICHA TÉCNICA – VW Eos

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, refrigeração a água, com turbocompressor, 1.984 cm³
POTÊNCIA	200 cv a 5.100 rpm
TORQUE	280 Nm a 1.700 rpm
CÂMBIO	Manual automatizado de dupla embreagem DSG de seis velocidades
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira; eletro-hidráulica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 17”, de liga leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 235/45 R17
COMPRIMENTO	4,41 m
ALTURA	1,44 m
LARGURA	1,79 m
ENTRE-EIXOS	2,58 m
PORTA-MALAS	380 l
PESO (em ordem de marcha)	1.560 kg
TANQUE	55 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, do tipo McPherson, com mola helicoidal integrada; traseira independente, com braço transversal e longitudinal e mola helicoidal
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
CORES	Azul Shadow, Azul-Mar-de-Gelo, Castanho-Escuro, Cinza Berílio, Prata Sargas, Preto Mystic, Branco Cristal, Preto Ninja e Vermelho Salsa
PREÇO	R$ 159,9 mil

Bufori CS terá motor 2-litros turbinado e corpo leve

Supercarro feito na Malásia de modo artesanal contará com boa relação peso/potência para agradar nas pistas

A Bufori é uma empresa pouco conhecida dos brasileiros. Com sede na Malásia, ela se dedica a supercarros, como o La Joya, um carro de motor V6 de 2,7 litros, instalado em posição central traseira, mas pretende ampliar em breve sua oferta de modelos. E o próximo da lista será o CS, ou Compact Sports.

Ainda não há muitas informações sobre ele, mas, para quem pretende ser um supercarro, o que já foi informado parece pouco. Isso porque o Bufori CS terá um motor de quatro cilindros e 2 litros. Mesmo turbinado, não se imagina que ele possa ir além dos 300 cv, numa aposta otimista. O desempenho, de todo modo, promete ser bom. O segredo para isso é o baixo peso que o novo modelo deve ostentar.

Com chassi tubular e carroceria de fibra de carbono e kevlar, o carro apostará em uma boa relação entre peso e potência para acelerar forte nas pistas do mundo. Para segurá-lo o mais perto possível do asfalto, a suspensão dianteira e a traseira é por braços desiguais sobrepostos.

Para as pistas de corrida, no entanto, haverá a versão BMS R1, que deve aparecer oficialmente pela primeira vez nos dias 21 e 22 deste mês, no 56º Grande Prêmio de Macau. Talvez depois disso tenhamos a ficha técnica completa do carro para uma análise mais aprofundada.

Mitsubishi Outlander GT chega ao país com motor mais forte

Motor V6 de 3 litros tem capacidade para produzir 240 cv de potência máxima

Apesar de a MMC Automotores ter feito um lançamento singelo, o novo Mitsubishi Outlander GT, que substitui a versão anterior do carro, já está nas concessionárias da rede. Segundo o ranking da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), foram emplacadas 251 unidades do Outlander em outubro deste ano.

O Outlander GT teve o visual inspirado no desenho do Lancer X. Seu motor é um V6 a gasolina, de 3,0 litros, com 240 cv de potência máxima a 6.250 rpm e 304 Nm de torque a 3.750 rpm. O modelo anterior utilizava um V6 de 3 litros de 220 cv.

A transmissão INVECS II é automática de seis marchas com trocas seqüenciais Sportronic, que possibilita a troca de marchas na alavanca e nos paddle shifts.

O sistema de freios é a disco nas quatro rodas e conta com ABS de quatro canais e EBD (sistema que controla eletronicamente a distribuição de força de frenagem entre os eixos dianteiro e traseiro em função da carga do veículo). O valor do Mitsubishi Outlander GT é de R$ 125 mil.

VW Fox passa por reforma íntima e mostra visível evolução

Acabamentos mais sofisticados, novo painel de instrumentos, câmbio automatizado e estilo reforçarão as vendas do hatch

A nova identidade visual da Volkswagen tem um apelo fortíssimo. Todos os carros da marca no exterior passarão a adotá-la em breve, enquanto, no Brasil, o primeiro a fazer isso foi o Fox. Deixando de lado o visual arredondado, o carrinho agora mostra linhas mais retas e agressivas, mas é por dentro que ele deve encantar os atuais proprietários do veículo e seus futuros compradores. A reforma íntima pela qual ele passou o tornou um veículo mais evoluído.

A mudança de estilo, evidentemente, é o que mais se nota, num primeiro contato. Os faróis hexagonais da nova Volkswagen, no Fox, usam parábola simples e duas parábolas, que oferece iluminação superior. Eles também integram os piscas, como no modelo anterior, mas de um modo mais sofisticado, sem elementos arredondados.

O capô e o para-choque dianteiro acompanham as linhas mais retas e ajudam o Fox a ter um estilo mais seco e esportivo. Aliás, não é só nisso que a dianteira mudou: como em toda reforma íntima, é no interior que as alterações mais profundas aconteceram.

A travessa, agora, é aparafusada, o que facilita reparos. Com isso, o índice CAR Group do Fox, que mede custos de reparabilidade, continuou o menor da categoria, 10. Só não foi mais baixo, provavelmente, porque 10 é o menor índice possível.

Atrás, as lanternas se acendem com desenhos mais ousados, também abandonado os elementos arredondados. Brilhando, elas são como uma cara feia dizendo àqueles que andam colados na traseira alheia para ficar à distância. As luzes de ré, por exemplo, são apenas um fio de luz. Bonitas, mas podem ser pouco perceptíveis em lugares claros.

Além das alterações estéticas, insuficientes para chamá-lo de “nova geração” (algo que a Volkswagen, sabiamente, não se atreveu a fazer), o Fox ganhou uma nova cor, a Branco Oryx, um Branco iPod, se a Apple tivesse autorizado a marca alemã a usar esse termo. A ideia certamente foi dar ao Fox um ar de modernidade. Nem seria preciso. Com a nova dianteira, o carro consegue esse tom mesmo pintado de preto ou prata, as cores de quem se preocupa mais em vender do que em curtir o veículo.

Ao volante

Depois do contato inicial com a aparência nova do Fox, quem não se deixou afetar pelas mudanças vai ficar menos indiferente ao abrir a porta. Plásticos de acabamento bem cuidado, com tecidos nas portas e desenho atual fazem par com o novo painel, de quatro mostradores, dois deles maiores, para o hodômetro e o conta-giros, e dois menores integrados a eles, com marcador de combustível e de temperatura do motor. Entre os dois maiores há a tela do computador de bordo.

Os bancos, com tecido que não absorve suor, acomodam bem o motorista, ainda que a posição de dirigir alta não seja passível de muita diminuição mesmo com a regulagem de altura. Bom para quem é baixo e gosta de ver o trânsito de uma posição mais alta, mas ruim para quem é alto e tem de lutar para enxergar o que o semáforo está indicando sem ter de abaixar a cabeça. De todo modo, o teto alto do Fox e o para-brisa também mais alto facilitam essa visualização.

Para ajudar a encontrar uma posição de dirigir mais confortável, o volante pode ter regulagem de altura e de distância. É item opcional a não ser na versão Prime, mas deveria ser de série, desde o modelo 1-litro, o mais simples. No que avaliamos, esse equipamento estava presente.

Ainda que o acabamento esteja muito melhor que o do modelo anterior, o Fox com motor 1-litro mostra como esses propulsores são adequados apenas para modelos menores, como o smart fortwo. No Fox, o 1-litro não inspira a menor confiança em ultrapassagens ou em outras situações em que é preciso força, como ao entrar em uma via movimentada.

Isso faz com que seja preciso pisar forte no acelerador para o carro andar satisfatoriamente (ou perto disso, o que não chega a acontecer). Com isso, o consumo sobe bastante. Abastecido com álcool, o Fox 1-litro fez 6 km/l em nossa avaliação, em circuito misto. O câmbio era manual, o único disponível para o motor 1-litro.

A diferença que sentimos ao dirigir o modelo 1,6-litro, equipado com câmbio I-Motion, um manual automatizado que também equipa Polo, Gol e Voyage, foi como se poderia esperar. Muito grande, para fugir do chavão e não dizer brutal.

Começa no torque e na potência do propulsor mais forte. E bota mais forte nisso: são 28 cv e 29 Nm a favor do 1,6-litro. Basta pisar de leve no acelerador para o carro reagir como se espera. Com isso, o modelo 1,6-litro, também movido a etanol, foi muito mais econômico: chegou a fazer 8,4 km/l conosco, na cidade e na estrada. A diferença, de R$ 5.000 entre o 1-litro e o 1,6-litro, pode compensar, tanto em termos de segurança quanto de consumo.

Como o Fox não mudou tanto em termos de comportamento, mantendo-se mais amigo de uma condução tranqüila que de uma esportiva, algo a que o Gol se presta melhor, o que vale ressaltar é o acerto de seu câmbio I-Motion. Perfeito.

É de estranhar que um carro que usa a mesma plataforma, o mesmo motor e o mesmo câmbio que o Gol I-Motion tenha um comportamento tão diferente. Gostaríamos de ter conversado com alguém da engenharia da VW no evento de lançamento do Fox, mas isso não foi possível depois de andar nos carros. A explicação para a diferença, então, fica para uma próxima oportunidade.

O que podemos dizer, até porque não foi uma impressão só nossa, é que a promessa de ausência de “cabeceios” que a VW fez ao lançar o I-Motion no Polo se cumpre no Fox e não no Gol. No Fox, as trocas são quase como se fossem feitas por um câmbio automático: suaves e imperceptíveis. É o modelo que os outros fabricantes devem querer atingir, mas que, por enquanto, só notamos no novo hatch da VW.

Como se vê, reformas íntimas poderiam parecer sutis se não trouxessem tantos benefícios a quem as enfrenta. O Fox é prova cabal disso.

FICHA TÉCNICA – VW Fox

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, refrigeração a água, 999 cm³ e 1.598 cm³
POTÊNCIA	Motor 1-litro: 76 cv (álcool) e 72 cv (gasolina) a 5.250 rpm; motor 1,6-litro: 104 cv (álcool) e 101 cv (gasolina) a 5.250 rpm
TORQUE	Motor 1-litro: 104 Nm (álcool) e 95 Nm (gasolina) a 3.850 rpm; motor 1,6-litro: 153 Nm (álcool) e 151 Nm (gasolina) a 2.500 rpm
CÂMBIO	Manual de cinco velocidades ou manual automatizado I-Motion de cinco velocidades
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 15” de aço ou de liga-leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 195/65 R15
COMPRIMENTO	3,82 m
ALTURA	1,54 m
LARGURA	1,64 m
ENTREEIXOS	2,47 m
PORTA-MALAS	260 l
PESO (em ordem de marcha)	1.009 kg (1.0), 1.046 kg (1.6) e 1.054 kg (1.6 I-Motion)
TANQUE	50 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira com eixo de torção
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
CORES	Branco Oryx, Amarelo Ímola, Prata Metálico, Bege Gold, Vermelho Tornado e Preto Ninja
PREÇOS	R$ 29,99 mil (1.0 3-portas), R$ 30,61 mil (1.0 3-portas Trend), R$ 31,83 mil (1.0 5-portas), R$ 32,45 mil (1.0 5-portas Trend), R$ 34,8 mil (1.6 5-portas), R$ 35.477 (1.6 5-portas Trend), R$ 36,93 mil (1.6 5-portas Prime), R$ 37,29 mil (1.6 5-portas I-Motion), e R$ 39,4 mil (1.6 5-portas Prime I-Motion)

Gustavo Henrique Ruffo viajou a Brasília a convite da Volkswagen.

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