Marcas antecipam linhas 2011 para valorizar os modelos.

Estratégias é seduzir o consumidor com algum apelo de novidade em um mercado concorrido e repleto de lançamentos.



Vale tudo em um mercado competitivo e repleto de novos consumidores como o brasileiro. Até mesmo lançar linha 2011 ainda no primeiro semestre de 2010. As chamadas renovações de linha, que há algum tempo ocorriam perto do fim do ano e que costumam agregar aos automóveis sutis mudanças visuais e equipamentos, agora ocorrem no início do ano anterior. A Volkswagen escolheu abril para lançar sua linha 2011 e a Ford lançou o renovado EcoSport em fevereiro também como modelo do ano que ainda está para chegar. Estratégias para seduzir o consumidor com algum apelo de novidade em um mercado concorrido e repleto de lançamentos. "No Brasil todas as marcas antecipam essa renovação porque é uma maneira de valorizar o produto", defende Henrique Sampaio, gerente de marketing do produto da Volkswagen.

As montadoras estimulam tal lógica, chamada internamente como "model/year". Na Europa e nos Estados Unidos, as linhas costumam ser renovadas no último bimestre do ano. Por aqui, o fato de o carro ser visto como um investimento estimula essa mudança "prematura".
Ou seja, o consumidor já vai à revenda à procura do modelo do ano seguinte. Isso porque o que geralmente "vale" nas negociações de carros usados é o ano/modelo, apesar de seguradoras e tabelas de seminovos levarem em conta o ano de fabricação. "O consumidor pensa na revenda. E o ano/modelo geralmente tem mais peso que o de fabricação por causa de algum detalhe ou mudança no design", explica Ivan Nakano, gerente de marketing de varejo da Ford.

No mercado de motos, a estratégia é diferente na questão "model/year".
Geralmente, a linha começa a ser renovada ao longo dos 12 meses, mas usando o mesmo ano. Ou seja, a linha 2010 vem sendo lançada desde janeiro. E geralmente com "novidades" mais pontuais. Como cada geração de um modelo de moto tem uma vida útil mais curta que a de automóveis – quatro anos contra sete anos dos carros –, as mudanças de ano no setor de duas rodas normalmente incluem apenas novas cores e grafismos. Desenvolvimentos mecânicos esperam pela nova geração. "As alterações anuais, sejam visuais ou técnicas, visam renovar a atratividade dos modelos. E ocorre segundo estratégias baseadas em estudos e pesquisas, considerando também o ciclo de vida de cada modelo", ressalta Maurício Alcântara Silveira, gerente de planejamento comercial da Moto Honda da Amazônia.

Independentemente do segmento, de automóveis de passeio, motocicletas ou utilitários esportivos, é preciso trazer novidades. As estéticas são importantes, mesmo nos grafismos e cores das motos. Em carros, geralmente surge uma nova opção de cor ou um discreto detalhe visual diferenciador, quando, é claro, não se trata de uma reestilização ou uma nova geração. Mas o apelo visual tem de vir acompanhado de um custo/benefício mais atraente.
É comum em renovação de linha que o automóvel receba um equipamento de série que, antes, era oferecido como opcional. "É uma forma de mostrar as mudanças no veículo. O consumidor já sabe que o ano/modelo indica o nível em que está o veículo", pontua Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.

O "calendário" para apresentar a linha de um ano que ainda nem chegou, porém, depende da programação de cada montadora. "Isso é determinado pela estratégia de marketing e também pelo timing de desenvolvimento do produto, que não segue uma sazonalidade definida", pondera Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. Ao mesmo tempo, servem como "garantia" para o cliente. O EcoSport 2011 mostrado em fevereiro passado, por exemplo, além de dar sobrevida ao modelo e preparar o SUV para a avalanche de crossovers compactos que chegarão ao mercado em breve, deixa claro que aquele veículo não vai sofrer alteração visual, pelo menos até dezembro do ano que vem. "É importante apresentar o carro novo e garantir que ele não vai mudar tão cedo", valoriza Nakano, da Ford. Ou seja, o cliente quer sempre ter a sensação de que está fazendo um bom negócio. "Para o consumidor, vale o que ele paga, não pelo nome, mas pelo conteúdo. Pode chamar de 2015, nome é nome. O que vale é custo/benefício e aparência", acredita Garbossa, da ADK Automotive.

Instantâneas

# A Volkswagen costuma fazer a renovação de quase toda a linha nos meses de abril.

# Os importados geralmente passam pela atualização no fim do ano, respeitando as estratégias da matriz.

# Antigamente, os carros recebiam a denominação de "série", em vez de "ano/modelo". O Fusca na década de 60 tinha primeira série, segunda e assim por diante para definir as versões que incorporavam novidades.

# Os itens e equipamentos adicionados nas renovações de linha seguem a mesma receita de lançamentos de novos produtos: todos são guiados e moldados por pesquisas de mercado e clínicas com os clientes.

# A Toyota muda a geração de seus modelos, como o Corolla, a cada 10 anos. A cada cinco, faz uma grande reformulação no visual interno e externo, mas mantém a mesma base estrutural. Já a Honda muda as gerações de seus modelos a cada cinco anos.

# Em geral, carros de passeio ganham uma nova geração a cada sete anos enquanto utilitários, a cada dez. Já os SUVs têm seguido a lógica de renovação dos carros de passeio.

Lei natural

A renovação de linhas geralmente segue o próprio cronograma de um modelo. Mas são um bom artifício para um mercado, como o brasileiro, onde as mudanças de gerações de fato costumam levar sete anos para modelos mais luxuosos e até 14 anos ou mais para modelos compactos e de entrada. Só que também podem resultar em um amadurecimento prematuro do modelo. Ou seja, o carro passa a ter um custo/benefício atraente, pois já recebeu várias atualizações e equipamentos e ainda falta tempo para sair de linha, enquanto o investimento no projeto feito pela montadora já está parcialmente amortizado. "O cliente quer ter sempre o carro mais bonito possível sem abrir mão do conforto. Por isso, a cada ano tenta se oferecer mais por menos", pondera Ivan Nakano, gerente de marketing de varejo da Ford.

Esse tempo de maturação, em média, é entre cinco e seis anos no mercado brasileiro. Mas devido à concorrência e ao mercado aquecido, trata-se de um prazo que pode ser encurtado no futuro. E, como consequência, reduzir o tempo entre as gerações dos carros. "A tendência é que o carro passe a levar quatro anos para ficar maduro. A renovação de linha é a arma que a montadora tem para tornar o modelo mais atraente, só que, em um mercado cada vez mais competitivo, as gerações vão diminuir cada vez mais. É a lei natural do mercado", acredita Henrique Sampaio, gerente de Marketing do Produto da Volkswagen.

Nome aos tombos de motocileta.

Não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes.

Quem pratica fora-de-estrada sabe que os tombos são inevitáveis. É tudo uma questão de tempo. Basta pôr a moto na terra e quem ainda não caiu acaba caindo. Portanto, se algum amigo seu cair, não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes.

Tombos são como imagens de caleidoscópios, nunca se repetem. Eles podem ser parecidos, mas um tombo nunca é igual a outro. Existem os tipos de tombos que são comuns e podem acontecer mais de uma vez com o mesmo motociclista até que um dia ele aprende.

Para os iniciantes, anteciparemos os tipos de tombos mais comuns, a forma de evitá-los (a profilaxia), e como fazer o tratamento "pós-queda". Aos mais experientes, a relação serve como um guia para anotar quantos tombos já levou com as características mencionadas.

Vasectomia - Um tombo muito comum de acontecer com proprietários de Honda XLX 250R ou 350R. O piloto se aproxima de um obstáculo, como um tronco ou uma valeta. Para transpô-lo basta dar uma aceleradinha, levantar o guidão e a roda dianteira salta. Mas com as Honda 250 e 350 isso, às vezes, não acontece. O piloto se aproxima do obstáculo, dá uma aceleradinha e a moto faz "GASP!", desligando o motor. A roda dianteira bate em cheio no tronco ou enterra no buraco, e o piloto é arremessado para frente, batendo com suas partes baixas no tanque de gasolina ou no bocal do tanque.

Profilaxia: usar a embreagem com o acelerador para elevar o giro e evitar a engasgada.
Tratamento: uma semana internado numa clínica de terapia de traumas sexuais, com projeção de filmes especiais e uma série de incentivos para o Bimbo voltar a funcionar.

Cata Cavaco (ou Cercando a Franga) - Tombo comum entre os apressadinhos. Tudo começa com uma trilha ideal para abrir o gás, mas desconhecida pelo piloto. De repente, aparece um morrinho perfeito para saltar. O voo é lindo, perfeito, mas, na hora de aterrissar, o piloto descobre que a pista lisa se transformou num paraíso de erosões. A roda dianteira entra numa das erosões e trava a moto, enquanto o piloto mantém a velocidade de 70 km/h, passa por cima do guidão e vai enterrar os chifres alguns metros adiante.
Profilaxia: em trilhas desconhecidas nunca salte como se tivesse recebido o Caboclo Paraibinha. Estude o terreno antes.
Tratamento: uma prótese nova para os dez dentes da frente.

Baila Comigo - Tombo odiado pelos colegas. Tudo começa com uma provocação e um racha. De repente, três motos entram coladas numa curva e a da frente cai, levando as outras duas juntas, formando um lindo espetáculo circense.
Profilaxia: evitar andar colado na moto da frente.
Tratamento: cerca de 15 dias de isolamento, longe dos amigos coléricos.

Piruette - Muito comum entre os proprietários de motos com motor dois tempos. Tudo começa com uma curva deliciosa, em alta velocidade, com terreno gradeado, perfeito. O piloto entra na curva com meio acelerador, sente que os pneus estão bem aderentes, a tração na roda traseira é perfeita e, então, dá gás. Mas justamente naquele micropedaço de solo a terra estava mais batida e mais lisa, a roda traseira derrapa até a moto ficar de lado, aí pega um novo trecho de terreno aderente, parando a traseira. O piloto é espirrado para fora da moto, dá um lindo giro no ar e aterrissa de bunda.
Profilaxia: treinar mais derrapagens controladas em vários tipos de terreno.
Tratamento: utilizar uma almofada na cadeira do escritório ou da escola por uma semana (diga logo que foi tombo, senão vão pensar o pior).

Volta, Vem Viver Outra Vez ao Meu Lado - Tombo característico dos iniciantes. O cenário é uma subida íngreme, que piora no final. O piloto pega velocidade, entra em segunda, a moto começa a perder velocidade, reduz para primeira e dá uma baita empinada, completa um giro de 180° ficando com a roda dianteira apontada para baixo. O piloto solta das manoplas e vê a moto começar a descer numa razão de aceleração de nove metros por segundo ao quadrado (um pouco menos que os 9,8 m/s2 do Issac Newton).
Profilaxia: escolha bem as marchas antes de encarar o subidão.
Tratamento: análise com psicólogo da linha Soichiriana ,que estuda os motivos desta súbita síndrome das fugas das motos.

Atração Fatal - Acontece com uma frequência impressionante. Às vezes, em um mesmo dia pode se repetir em várias ocasiões. O piloto vem normalmente numa estrada aparentemente lisa, sem obstáculo. O tempo é bom, visibilidade perfeita, aderência ótima. A certa altura o piloto avista um obstáculo a mais de 100 metros. Ele olha o obstáculo (que pode ser uma erosão, um tronco, uma pedra, uma vaca) e sabe que tem espaço suficiente para desviar. Mas o piloto continua olhando o obstáculo como se estivesse sendo atraído, sugado para ele e, sem tirar os olhos (só que bem mais arregalados), acerta a erosão em cheio, enterrando a roda dianteira até a altura do pára-lama.
Profilaxia: jamais olhe para o obstáculo, mas para as opções de fuga do buraco, quanto mais olhar, mais será atraído para o buraco negro.
Tratamento: depois de restaurar todas as vértebras, encomendar óculos especiais com bitolas.

Viagem ao Centro da Terra - É uma situação inversa à anterior. O cenário é uma pirambeira para descer. O piloto começa a descer bem vagarosamente, mas o piso não dá aderência e a moto começa a pegar embalo. Não adianta frear mais porque as duas rodas já estão travadas. Quase no fim da ladeira, tem uma pinguela feita com um tronco de carvalho secular. O piloto acerta em cheio a pinguela, mas a 120 km/h. A roda dianteira fica na ponte e a traseira cai dentro do rio, junto com o piloto.
Profilaxia: quando o piloto perde o controle da moto na descida é melhor largar e deixá-la ir embora sozinha. Ou provocar uma derrapagem de traseira para cair.
Tratamento: duas semanas internado em uma clínica de recuperação de acidentados para lembrar como é que se anda, se com os pés ou com as mãos.

Green War (guerra verde) - Depois dos ataques do grupo ecológico Green Peace (paz verde), os treieiros decretaram os ataques estilos green war. O acidente começa com uma trilha em descida, de alta velocidade, com uma curva em 180° no final. Toda volta da pista é formada por mata atlântica. O piloto não consegue frear na curva e entra na floresta, levando junto algumas espécies raras de palmeiras, um tatu peba e um veado-campeiro que estava passando pelo lugar.
Profilaxia: avaliar bem a frenagem, de preferência antes da curva.
Tratamento: uma junta composta por engenheiros florestais, mecânicos e veterinários tentarão separar as partes que compõem o piloto, as árvores e o veado (se misturar vai
dar bode).

Vem cá, Benzim - Acontece quando o piloto está quase terminando de escalar uma bruta pirambeira e no finalzinho a moto empina e cai em cima do esmagado piloto.
Profilaxia: sentar bem próximo ao tanque nas subidas e quando a moto começar a empinar acionar a embreagem ou sair debaixo.
Tratamento: cirurgia geral para extrair o velocímetro que ficou dentro do fígado.

Coice de Mula - O piloto vem desembestado descendo uma trilha aparentemente lisa. De repente, surge um pequeno degrau. O piloto levanta a frente da moto e passa a roda dianteira. Quando pensa que está a salvo, o pneu traseiro dá uma pancada violenta no degrau, a traseira levanta até o piloto poder ver o chão de um ângulo completamente inédito: a um palmo do nariz. Depois que o piloto cai e pensa que está numa pior, vem a moto e cai por cima, espalhando pedaços de moto e piloto num raio de 50 metros.
Profilaxia: jamais esqueça que moto tem duas rodas, a da frente e a de trás, mas não ficam necessariamente nesta ordem.
Tratamento: pegue as peças que sobraram do piloto, abra um mapa de anatomia e com ajuda de muitos tubos de cola tente juntar tudo de novo no lugar certo. Se não der certo tente uma eutanásia completa.

Perna Pra Que Te Quero de Volta - Costuma acontecer com treieiros metidos a piloto de cross. Numa curva radical, o piloto coloca a perna do lado interno da curva para fora, com o pé rente ao chão. Mas não vê a ponta de um iceberg feito do mais puro e duro granito para fora do chão. O pé bate no granito parando imediatamente, mas o piloto junto com o que sobrou do seu corpo continua andando. Como os músculos e juntas da perna têm um limite de extensão, logo o piloto descobre que está com uma perna 10 centímetros mais comprida do que a outra e calçando 40 em um pé normal e 44 bico largo no pé dolorido.
Profilaxia: só tire os pés da pedaleira quando necessário e observe bem o terreno.
Tratamento: tração nos dedos dos pés para fazê-los voltarem ao mundo exterior. Em casos extremos será preciso restaurar os metatarsos, politarsos e paulos de tarsos utilizando dedos de segunda mão (ou melhor, de segundo pé) encontrados no desmanche do Hospital das Clínicas.

Oi, Você Por Aqui? - Acidente cada vez mais comum nas trilhas. Um piloto vem radicalizando uma barbaridade em uma curva. Do outro lado da curva, em sentido contrário, outro piloto vem mais radical ainda. Os dois se encontram num ponto comum da curva, chamado “tinhagente”. Como nenhum dos dois é fruto da imaginação do outro, a porrada é radical.

Panda no Challenge Bibendum.

Fiat mostra o modelo movido a célula de combustível.

A Fiat estará presente no maior evento de mobilidade sustentável da América Latina, Challenge Bibendum, que acontece de 30 de maio a 2 de junho no Rio de Janeiro. A empresa levará diversas propostas de mobilidade sustentável, entre elas um carro elétrico e um movido a célula de hidrogênio.

A principal atração da empresa será o Panda, o carro será mostrado com motor que funciona com célula de combustível. O sistema produz energia elétrica e água com altíssima eficiência e zero emissões. O carro tem velocidade máxima de 120 km/h e aceleração de zero a 50 km/h em 5 segundos. A capacidade do tanque de hidrogênio garante ao Panda Hidrogênio uma autonomia superior a 200 km em um circuito urbano. O Palio Weekend Elétrico é outro destaque. A empresa já produziu 50 unidades do carro, que rodam em testes em empresas de energia elétrica do Brasil.

A Fiat ainda vai mostrar o único carro no mundo que funciona com até quatro tipos de combustíveis. Protótipos de carros verdes, como o Uno Ecology, que traz em sua construção fibras de curauá, coco e cana de açúcar.

Recall: se cliente não for, montadora é responsável.

SÃO PAULO - A convocação de consumidores por recall de montadoras não tem prazo, e o reparo pode ser feito a qualquer tempo. Segundo os órgãos de defesa do consumidor, ainda, caso o proprietário de um carro chamado para um recall não faça o conserto e acabe sofrendo um acidente, se comprovado que o motivo foi o defeito que deu origem à convocação, a montadora poderá ser responsabilizada na Justiça pela ocorrência.

A questão, ressaltam os especialistas, é que ao não atender o chamamento para fazer o reparo, o proprietário do veículo abre um precedente para a empresa fabricante do carro, que poderá acioná-lo judicialmente por não ter cumprido sua suposta obrigação.

O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC), do Ministério da Justiça, esclarece, porém, que não existe prazo legal para o fim de um recall, só para o seu início. O que faz do fabricante do veículo, portanto, o responsável pelas consequências que o defeito no seu produto causou, independentemente de o consumidor ter atendido ou não à convocação.

Segundo o DPDC, o consumidor tem o direito de agendar o reparo e ser atendido pelas concessionárias a qualquer tempo.

Para evitar problemas, contudo, os órgãos de defesa do consumidor orientam para que as pessoas, antes de fechar a compra de um carro usado, procurem saber se o modelo esteve envolvido em algum recall. Isso pode ser feito por meio de consulta nas páginas dos Procons na internet.

Toyota Lexus: mais problemas.

Fabricante suspende outra vez a venda do modelo nos EUA.

A Toyota vai suspender as vendas do Lexus LS nos Estados Unidos. O mesmo carro teve um chamado de recall na semana passada.

O problema é que a empresa precisa receber os processadores novos para solucionar o problema do recall. Estão sendo chamados 11, 5 mil carros em todo o mundo, sendo 3,8 mil só nos EUA - fabricados entre o final do ano passado e maio deste ano.

O motivo do recall é o sistema eletrônico de controle da direção que impede o volante de voltar a uma posição neutra após curvas em baixa velocidade.

Para Brian Lyons, porta-voz da Toyota, a solução consiste em instalar um processador novo nos veículos, mas que a escassez dessa peça exigiu que a empresa suspendesse as vendas dos modelos afetados pelo recall.

A Toyota espera um novo lote do componente nas próximas semanas.

Metade da produção da Argentina é vendida no Brasil.

60% da produção vão para o exterior; Brasil é o principal comprador com 47% do volume.

Os recordes que a indústria automobilística vêm alcançando no Brasil têm favorecido os países do Mercosul. O bom desempenho das vendas internas de veículos está se refletindo na Argentina. Nosso país vizinho manda para o Brasil metade da sua produção de veículos.

Segundo Fernando Rodríguez Canedo, diretor executivo da Adefa, Associação de Fabricantes Automotores da Argentina, 60% da produção vão para o exterior, sendo o Brasil o principal comprador com 47% do volume. O restante vai para os países da América Central, Europa e Ásia. O México responde por 5,8%, a Coréia do Sul por 1,9%, o Japão com 1%, a Alemanha com 1,5% e 1,8% vai para outros países. O mercado interno argentino fica só com 40% de sua produção.

O crescimento da produção para atender os países importadores está ajudando no aumento do emprego. Nos quatro primeiros meses de 2010, o número de empregados na indústria automobilística argentina subiu 40% em relação ao mesmo período do ano passado.

Um estudo da Adefa projeta a produção de 670 mil unidades para 2010, ante 512.924 carros produzidos em 2009, um crescimento de 30,5%. Os números ainda indicam um recorde histórico na produção, que é de 2008, quando foram fabricados 610,8 mil carros.

Os dirigentes da indústria automobilística local, Volkswagen e Mercedes-Benz, garantem que com a queda de vendas no mercado interno, a solução foi buscar ajuda nos mercados em expansão. Segundo eles o crescimento da produção interna foi impulsionado graças ao bom desempenho de vendas do mercado brasileiro, que absorve grande parte dos nossos veículos.

Scuderia Ferrari comemora 60 anos de F1.

Sessenta anos se passaram desde aquele dia e a Scuderia Ferrari está na competição – atualmente com Felipe Massa e Fernando Alonso.

Maio é um mês importante na história da Scuderia Ferrari. Em 21 de maio de 1950, precisamente há sessenta anos, em Monte Carlo, os carros do “Cavalinho Rampante” fizeram sua estréia no campeonato mundial de Fórmula 1 no GP de Mônaco, então a segunda corrida do calendário.

Quatro Ferraris foram inscritas: duas versões atualizadas dos F1 125 foram confiadas aos italianos, Alberto Ascari e Luigi Villoresi, enquanto outros dois F1s 125 estavam nas mãos de Raymond Sommer e Peter Whitehead. Villoresi e Ascari se classificaram no grid em sexto e sétimo respectivamente. Sommer em nono e Whitehead, sem tempo, largaria em último.

Uma largada sensacional de Villoresi o fez subir para segundo e uma batida entre Farina e Gonzales no final de primeira volta na curva da Tabacaria causou caos geral. Nove carros saíram da corrida. Fangio conseguiu sair da confusão sem perder tempo, mas Villoresi teve seu caminho impedido por outros carros e seu motor apagou, fazendo com que ele perdesse 1min18s nessa confusão.

O líder permaneceu intocável por todas as três horas e dezoito minutos da corrida, mas atrás dele, as Ferraris vinham babando. Em último depois de três voltas, Villoresi foi para o quarto lugar na 10 ª volta, terceiro lugar na volta 20 e segundo na volta 31 depois de superar Ascari. Após as paradas para reabastecimento, Ascari foi para segundo na volta 60 e Villoresi foi diminuindo até ser forçado a abandonar com um rolamento quebrado.

A corrida terminou com vitória para Alfa Romeo, mas com uma Ferrari, a de Ascari, no pódio, enquanto Sommer, correndo como um piloto semi-oficial chegou num grande quarto lugar. O relatório interno sobre a corrida revela estas breves notas dos homens da Ferrari sobre o desempenho de seus pilotos: “Ascari: bom. Villoresi: uma recuperação brilhante depois de uma parada forçada na segunda volta.”

Sessenta anos se passaram desde aquele dia e a Scuderia Ferrari ainda está aqui – atualmente com Felipe Massa e Fernando Alonso - lutando por vitórias, como a única equipe que tem estado presente em cada rodada de um campeonato que representa o mais alto nível do automobilismo. Até esta data, a equipe participou em 799 GPs, o que significa que em Istambul a Ferrari chegará a sua corrida de número 800 na história. Até o momento, os registros de corrida mostram 211 vitórias, 16 títulos de construtores e 15 de pilotos, o que torna esta equipe algo especial e única na história deste esporte.

Financiar carro novo é mais barato que usado

O carro zero-quilômetro tem preço maior, mas taxa de juros mais baixas. Já o usado tem preço de venda mais barato e tarifas mais altas. A dúvida é a mais comum entre as pessoas que planejam financiar um veículo.

Entram na conta gastos como IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores), DPVAT (seguro obrigatório), documentação e TAC (Taxa de Abertura de Crédito), que também variam de acordo com o carro e o plano de financiamento.

Na simulação feita pela FGV (Fundação Getúlio Vargas), a pedido da Folha, o valor mais alto do carro novo anula o benefício da taxa baixa.

`A redução da diferença entre a taxa de juros para usados e novos aproximou os planos de financiamento. No fim das contas, é melhor comprar um novo`, afirma Eduardo Alves, professor de economia da FGV.

A taxa média para carros novos é de 1,40% ao mês, segundo a Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras). Para usados, vai a 1,71%.

O carro seminovo da simulação tem R$ 1.000 a menos de custos adicionais considerando uma compra deste mês -com IPVA e DPVAT pagos pelo antigo proprietário.

ENTRADA

A transferência de documentação do carro seminovo tem valor semelhante ao do emplacamento do carro zero-quilômetro -a mais, só o valor da primeira placa.

Em ambos os casos, uma alternativa seria pagar parte do valor do carro à vista.

`A entrada tem a vantagem de diminuir o montante a ser financiado, aliviando o peso dos juros e o valor das parcelas. Quanto maior a entrada, melhor`, diz Alves.

Cuidado para não ser seduzido pelas parcelas. Considere o valor total a ser pago com os juros. Pode ser mais vantajoso esperar e dar uma entrada maior.

Keyler Rocha, professor de economia da FEA-USP (Faculdade de Economia e Administração da Universidade de São Paulo), afirma que o valor da parcela mais baixo é decisivo para clientes que optam por planos longos.

`Mesmo com o total a prazo mais elevado, o consumidor é atraído porque não tem a quantia para o pagamento à vista`, avalia Rocha.

O ideal é que o valor da parcela do financiamento não comprometa mais do que 30% do orçamento familiar.

Chevrolet Malibu chega em junho ao Brasil por R$ 89,90 mil.

GM importa o norte-americano Malibu e engorda sua lista de três volumes no mercado brasileiro.

No Brasil, ninguém vende sedãs como a General Motors. Talvez porque uma das diversões do pessoal de marketing da marca é imaginar modelos de três volumes para cada segmento do mercado consumidor. Sua linha nacional de sedãs começa no espartano Classic e vai até o Vectra, passando pelo Prisma e pelos meio esquecidos Corsa sedã e Astra sedã. Acima do Vectra, a opção foi importar da Austrália o Holden Commodore, que por aqui foi rebatizado como Chevrolet Omega – cuja importação está temporariamente suspensa, mas será retomada em breve. Entre Vectra e Omega resta uma “lacuna” que, nos últimos anos, foi amplamente dominada pela arquirrival Ford, com o Fusion importado do México, e que também assistiu ao crescimento do Hyundai Azera. Por isso, a GM resolveu juntar aos atuais seis sedãs de sua linha um sétimo: o norte-americano Malibu, que por coincidência está em sua sétima geração. Ele chega na segunda quinzena de junho por R$ 89,90 mil, mais perto dos R$ 75.572 do Vectra Elite que dos R$ 122.400 do Omega.

Em 2008, a sétima geração do Malibu apresentou mundialmente a atual identidade visual da marca, introduzida no Brasil pela minivan Meriva e pelo crossover mexicano Captiva, em 2008. Lá está a avantajada grade trapezoidal com bordas cromadas, cortada por uma grossa barra horizontal que ostenta a indefectível gravata dourada. A frente é bastante robusta e tem um visual agressivo, com seus faróis angulosos e esculturais. O conjunto ótico dianteiro se integra à lateral, onde cintilam frisos, maçanetas e soleiras das portas cromadas. O perfil, valorizado pelas vistosas rodas de alumínio aro 18 calçadas com pneus 225/50, evoca os bons e velhos tempos do maior ícone esportivo da marca: o Corvette. O conjunto ótico traseiro – composto por parábolas que fazem lembrar o perfil do Pão-de-Açúcar – também remete às gerações passadas do Corvette, assim como o corte em ângulo reto da tampa do porta-malas e as ponteiras de escape cromadas. O “conjunto da obra” é um sedã que pode até não ser uma unanimidade estética, mas tem um aspecto clássico, másculo e imponente. Além de um evidente orgulho de ser General Motors.

A novidade que reforça o “fetiche” da GM pelos modelos de três volumes chega numa única versão de acabamento, a “top” LTZ. Com revestimentos de aparência requintada, o painel com três grandes mostradores redondos é obviamente inspirado em esportivos de outrora. Os bancos, com regulagens elétricas e aquecimento, são revestidos em couro. Apliques em madeira e iluminação em tom azul – batizada de “Ice blue” – reforçam o requinte de um modelo que chega bem “recheado”: ar-condicionado digital, computador de bordo, direção com assistência elétrica, sensor crepuscular, rádio/CD/MP3 com entrada USB, oito alto-falantes Bose e bússola no espelho interno, além de itens de segurança como ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e seis airbags.

Para mover tudo isso, sob o capozão está o motor Ecotec 2.4 de quatro cilindros a gasolina, acoplado a um câmbio automático de seis velocidades, com opção de trocas de marchas sequenciais através de borboletas no volante. Bloco, cabeçote e cárter são em alumínio e o duplo comando de válvulas é variável. O motor é o mesmo da Captiva, mas, segundo a marca, no Malibu ele oferece mais torque em menor rotação, para proporcionar retomadas mais rápidas. No sedã, o 2.4 Ecotec fornece 171 cv de potência a 6.400 giros e torque máximo de 22,1 kgfm a 4.500 rpm.

“O Malibu chega para reforçar a tradição da marca no segmento de sedãs, que começou com o Opala, passou pelo Monza e chega aos atuais Vectra e Omega”, empolga-se José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da General Motors do Brasil. Mas as pretensões para o Malibu passam longe de se tornar um “best-seller” como Opala e Monza. A expectativa da marca é comercializar 200 unidades por mês no mercado nacional. Talvez para que a discrepância com os expressivos volumes de vendas dos concorrentes Fusion e do Azera não “intimide” o Malibu, a GM optou por apontar como principais “alvos” de seu novo sedã o Honda Accord e o Toyota Camry, ambos com pouca vendagem no Brasil.

Instantâneas

# Segundo a GM, as caixas de rodas do Malibu são produzidas num composto mais denso, para reduzir o barulho proveniente do contato dos pneus com o solo.
# Além dos para-brisas, os vidros laterais também são laminados para, segundo a marca, melhorar a acústica e reduzir os ruídos.
# O primeiro Malibu surgiu em 1964, como a versão “top” do Chevelle. O nome é uma referência ao elitizado balneário californiano, onde é comum encontrar residências que custam dezenas de milhões de dólares. Em 1978, o Chevelle deixou de existir e virou Malibu.
# O Malibu é produzido na fábrica de Fairfax, no Kansas, mas a partir de 2012 sua nova geração começará a ser produzida na fábrica de Detroit-Hamtramck, a mesma que irá montar o Chevrolet Volt.
# O Malibu obteve nota máxima em seu segmento nos “crash-tests” dos institutos norte-americanos NHTSA e IIHS.
# Dos seis airbags do Malibu, dois são frontais, dois são laterais e dois são do tipo cortina, que protegem as cabeças dos ocupantes da frente e de trás.
# São 570 concessionárias Chevrolet no Brasil, mas apenas as principais vão ter o Malibu em suas vitrines.

Ficha técnica
Chevrolet Malibu LTZ
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.384 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto seqüencial.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 171,3 cv a 6.400 rpm.
Torque máximo: 22,1 kgfm a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 88,0 mm X 98,0 mm. Taxa de compressão: 10,4:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com quatro braços articulados, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.
Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento,
1,78 m de largura, 1,45 m de altura e 2,85 m de distância entre-eixos. Oferece airbags duplo frontal, laterais e de cortina.

Peso: 1.582 kg, com 426 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 428 litros.
Tanque de combustível: 61,7 litros.
Produção: Fairfax, Estados Unidos.
Lançamento da atual geração: 2007 nos Estados
Unidos. Lançamento no Brasil: 2010.

Ponto a ponto

Desempenho – Os 171 cv de potência e 22,1 kgfm de torque do motor 2.4 Ecotec encaram com bravura e aparente desembaraço a tarefa de mover mais de tonelada e meia de sedã. As respostas do propulsor são otimizadas pelo câmbio de seis marchas e pela opção de acionamento sequencial no volante, que ajuda a deixar o comportamento do carro mais esportivo. Embora o rigoroso policiamento californiano não recomendasse maiores ousadias, as retomadas se mostraram vigorosas e permitiram ultrapassagens sem sustos. Segundo a General Motors, o modelo faz o zero a 100 km/h em 10,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 194 km/h. Nota 8.

Estabilidade – O teste foi efetuado nas grandes retas que ligam as praias de Santa Monica e
Malibu, no litoral californiano, o que não favoreceu uma apreciação mais profundada da rigidez torcional ou do equlíbrio dinâmico do Malibu nas curvas. No que foi possível perceber, o sedã transmite sensação de consistência. Nas freadas, o modelo se mostrou bastante equilibrado, sem mergulhar a frente. Nota 8.

Interatividade – A ergonomia é bem estudada e todos os comandos estão ao alcance do motorista.
As regulagens de banco e volante facilitam a tarefa de encontrar uma boa posição de dirigir. A visibilidade frontal é correta, a retrovisão é apenas razoável e a direção é suave e precisa. O quadro de instrumentos é generoso e permite visualização rápida e precisa. Nota 8.

Consumo – A General Motors fala em consumo de 9,4 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, com média
de 11,2 km/l. Ao final do teste de apresentação de quase 100 quilômetros, em velocidade praticamente constante de 55 milhas por hora – 88 km/h –, o computador de bordo apontou a média de 24,8 milhas por galão. Algo perto de 10,5 km/l. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do Malibu é recente, de 2007. O motor Ecotec também é moderno. Segundo a
GM, o câmbio de seis velocidades tem uma calibração que permite que ele se adapte a vários de tipos de condução. Ar-condicionado digital, computador de bordo, direção com assistência elétrica, sensor crepuscular e CD-player/rádio/MP3 com entrada USB ajudam a tornar mais aprazível a vida a bordo. O sensor de
estacionamento é opcional, mas bem que mereceria ser de série em um automóvel de quase R$ 90 mil.
Pelo menos ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência, seis airbags e sistema Isofix para
cadeiras de criança são de série e dão o necessário reforço à segurança. Nota 8.

Conforto – O habitáculo oferece generosos e aconchegantes espaços para todos os ocupantes. A suspensão filtra com eficiência as eventuais irregularidades da pista. Já o isolamento acústico é um dos pontos altos do carro e reforça a sensação de bem estar. Espelhos internos e externos são eletrocrômicos, o que reduz os
riscos de ofuscamento. É estranha a ausência de um apoio de cabeça para um possível terceiro passageiro no banco central traseiro, o que não recomenda que adultos viajem ali. Nota 8.

Habitabilidade – Bem de acordo com o “north american way”, a GM não economizou porta-objetos no Malibu. Não faltam espaços para colocar copos e garrafas, além de nichos práticos para guardar traquitanas como celulares ou abridores de garagem. Os acessos ao carro são fáceis, tanto na frente quanto atrás. O porta-malas comporta 428 litros, bom para o segmento. Nota 8.

Acabamento – O padrão de acabamento do Malibu é elevado, de acordo com a exigência do consumidor
norte-americano. Os materiais, texturas e cores utilizados nos revestimentos internos são muito bem estudados e aparentam qualidade e requinte coerente com o segmento. Não foram percebidos sinais de rebarbas. Nota 8.

Design – A nova identidade visual da Chevrolet tem lá os seus fãs, mas também há quem ache a
grade frontal um tanto abrutalhada. Embora já existam planos para lançar a oitava geração até
2012, o Malibu ainda é um modelo atual, com seu estilo que mistura tendências contemporâneas com citações retrô. Com suas linhas fluidas e o corte abrupto na traseira, expressa as características da marca em diversos aspectos. Nota 7.

Custo/benefício – Mais um carro caro num país de carros caros, o Malibu será lançado no Brasil com o preço de R$ 89.900. Mas o valor não destoa da concorrência e fica próximo das versões com equipamentos similares de Fusion, Azera, Accord e Camry. Nota 7.

Total - O Chevrolet Malibu LTZ somou 77 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões - Carro de passeio

Além de reforçar o “fetiche” da GM brasileira pelos três volumes, o Malibu recebeu a função de vir ao Brasil para acabar com a “farra” do Ford Fusion e do Hyundai Azera no segmento de sedãs médios-grandes – no mercado norte-americano, os mesmos modelos são considerados sedãs médios. Durante o teste de avaliação pelo litoral californiano – inclusive pela praia que lhe deu nome –, o Malibu teve de conter bastante seus ímpetos esportivos, já que a velocidade máxima no trecho era de 55 milhas por hora – 88 km/h – e os policiais locais não têm fama de serem camaradas com motoristas infratores.

Apesar desse “inconveniente”, o Malibu causou uma boa impressão inicial. Já antes de entrar no carro, a chave com display impressiona. Ela permite ativar o motor e o condicionador de ar remotamente e checar dados como nível de combustível e a calibragem de cada pneu – dados também disponibilizados no
computador de bordo. Depois de se ajeitar ao volante – tarefa facilitada pela boa ergonomia e os múltiplos ajustes de volante e banco –, chega a hora de rodar. A sensação inicial é que o Malibu gosta bastante de acelerar – foi uma tarefa árdua mantê-lo dentro da velocidade limite.

Além da instigante possibilidade de passar as marchas através de borboletas no volante, os comandos do computador de bordo e do som também podem ser acionados sem que se tire as mãos do volante, o que é um importante fator de conforto e segurança. Nas contidas arrancadas que foi possível produzir em virtude do policiamento, a passagem das marchas foi imperceptível e o carro retomou velocidade de forma constante e
progressiva. Num dos raros cruzamentos do trajeto, quando a parada repentina de um carro à frente obrigou a freiar mais forte, o sedã reagiu de forma bastante elegante e equilibrada.

Na versão que irá ao Brasil, a suspensão será elevada em 25 mm e os amortecedores e molas serão recalibrados, para terem melhores chances nas esburacadas vias nacionais. Como opcionais, haverá DVD para o banco traseiro e sensor de estacionamento, que poderia ser de série num carro desse preço. Outra virtude do Malibu surge sem fazer alarde: a eficiência do isolamento acústico, bem combinada com a alta qualidade do sistema de som Bose. O conforto acústico impressiona.

Recall do dia: Chicote elétrico do Ka pode pegar fogo.

Empresa constatou que o componente elétrico pode sofrer desgaste devido ao atrito com carroceria.

A Ford está chamando os donos do Ka, ano-modelo de 2008 a 2010 com numeração de chassi até AB203702, para verificação e modificação na fixação do chicote elétrico que faz a distribuição da corrente elétrica para os vários componentes e sistemas do veículo.
A empresa constatou que o componente elétrico pode sofrer desgaste devido ao atrito com carroceria, fazendo com que o isolamento dos fios se desgaste de forma a causar queima de fusíveis, com interrupção do funcionamento de faróis, limpador de parabrisa e setas direcionais, entre outros sistemas, até a ocorrência de curto circuito e possível incêndio.
Os donos do Ka podem agendar a visita à concessionária de sua preferência a partir do dia 24 de maio ou entrar em contato com o centro de atendimento da Ford, pelo telefone 0800 703 3673.

Chevrolet Classic quase repete de ano em avaliação.

Depois do face-lift para adiar aposentadoria, Chevrolet Classic quer mostrar que está na briga.

A idade é um peso e tanto para o Chevrolet Classic. Lançado em 1995, o modelo “reinou” quase solitário por 10 anos no segmento de sedãs compactos de entrada e foi líder absoluto de vendas graças a seu bom custo/benefício. Ao longo de seus quase 15 anos, o carro foi se simplificando e ganhou concorrentes, como o Renault Logan e o Fiat Siena Fire. A saída da Chevrolet para manter seu segundo modelo mais vendido – atrás apenas do Celta – no páreo dos sedãs compactos foi mexer na aparência do antigo Corsa sedã. Na dianteira, capô com vincos mais salientes, faróis similares aos do Corsa hatch, além de para-choque redesenhado. Na traseira, as lanternas agora são horizontais e avançam sobre o porta-malas. A grade frontal também mudou e agora passou a ostentar o emblema da Chevrolet sobre um friso transversal. Repetidores de seta nos para-lamas dianteiros, frisos laterais, e retrovisores na cor do carro completam as novidades.

Por dentro, porém, o Classic mantém basicamente o mesmo interior herdado do Corsa dos anos 90. Sob o capô também não há novidades. O motor 1.0 VHCE é outro velho conhecido. Estreou no Corsa de 1994 e sofreu melhorias ao longo dos anos. Desde a última, em 2009, o propulsor ganhou potência e passou a entregar 77 cv com gasolina e 78 cv com etanol a 6.400 rpm. Seu torque máximo é de 9,5 kgfm e 9,7 kgfm, respectivamente.

Dono de números de vendagem invejáveis, como a marca de mais de 1 milhão de unidades comercializadas, o Classic repaginado sai de fábrica a partir de R$ 28.294. Mas conta apenas com desembaçador do vidro traseiro e vidros verdes. Vendido agora somente em uma versão, a LS, o sedã tem opcionais como ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros, travas elétricos e até alça de segurança no teto – este último presente no chamado “Kit Conforto”. Com todos os opcionais, o sedã chega a R$ 34.534.

Segundo a Chevrolet, a expectativa de vendas do novo Classic é de 11 mil unidades por mês. Em abril, primeiro mês de comercialização depois do “face-lift”, as vendas somaram 10.492 unidades, número próximo à meta da montadora. Desde 2005, quando vendeu 67.669 unidades, suas vendas registram crescimentos anuais. Em 2009 foram 108.434 veículos comercializados, o equivalente a um em cada três modelos sedã com motor de 1.0 litro. Número de vendas recorde nos 15 anos de existência do Classic, que é produzido no Brasil nas plantas paulistas de São Caetano do Sul e São José dos Campos.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.0 VHCE é eficiente para o seu porte e responde bem às investidas no acelerador. Capaz de desenvolver 77 cv com gasolina e 78 cv com etanol, o propulsor dá conta da maioria das ultrapassagens e permite retomadas honestas. O Classic atingiu velocidade máxima de 160 km/h a 6 mil rpm e percorreu zero a 100 km/h em 14 segundos. Nada mal para um 1.0. Nota 8.

Estabilidade – A idade pesa novamente contra o veterano, que torce além do desejável nas curvas. A impressão que o carro transmite é de ser leve demais, mesmo em velocidades regulares, perto dos 110 km/h. Sinal de que é bom não “pisar fundo”
com o Classic. A sensação de flutuação é percebida a partir dos 130 km/h. Nota 6.

Interatividade – O interior tem poucos comandos, mas em geral, são bem posicionados. A direção é precisa e o câmbio tem engates suaves. A visibilidade frontal é boa, já a traseira é um tanto limitada. A posição de direção é alta. Nota 6.

Consumo – O modelo testado fez a média de 7,2 km/l utilizando etanol, com uso 2/3 urbano e o restante na estrada. Bebe mais do que deveria, para um carro de mil cilindradas. Nota 6.

Conforto – O Classic tem espaço para pernas razoável, mas o motorista sofre com a altura e a posição ligeiramente torta do volante – herança inexorável da linha Corsa. De uma forma geral, o espaço interno é bom. Depois de tanto “tempo de praça”, a suspensão do modelo é bem acertada e garante algum conforto. Ruídos não chegam a incomodar muito em seu interior. Nota 7.
Tecnologia – Simplicidade é a palavra de ordem dentro do modelo. Uma das raras “mordomias tecnológicas” é o vidro elétrico com sistema “um toque” – mas somente para baixar o vidro. O motor 1.0 VHCE é mais que testado e recebeu algumas evoluções durante os anos - a última em 2009. O sedã compacto usa uma plataforma apresentada no Brasil em 1995. Nota 5.

Habitalidade - O porta-malas de 390 litros é o menor do segmento de sedãs compactos. Mas, pelo menos, há uma boa oferta de porta-objetos. A iluminação interna é satisfatória. Nota 7.

Acabamento – Não é o forte do Classic, nem dos concorrentes diretos. O interior pouco mudou desde os anos 90, mas o nível de acabamento foi se tornando mais simples com o passar do tempo, quando o modelo abriu mão de seus pequenos requintes dos tempos de Corsa sedã para assumir a atual função de “extremamente básico” da marca.
Quase todo o revestimento é feito de plástico, sem sutilezas. Nota 5.

Design – No segmento de sedãs mais “baratos”, o estilo não está entre as prioridades – tanto que o antigo Classic sempre vendeu bem. Apesar do interior ser ultrapassado, o exterior ganhou um ar menos anacrônico, herdado do chinês Sail – que, por sinal, acaba de ser modernizado e já exibe um aspecto diferente. Visto de lado, o sedã continua o mesmo. Suas atuais linhas não são unanimidade. Mas inegavelmente representam algum rejuvenescimento, quando comparadas ao arcaico Classic anterior. Nota 6.
Custo/benefício – É a razão de ser desse segmento. O Classic é um sedã com preço inicial de R$ 28.294, e o preço é realmente seu maior atrativo. É ligeiramente mais caro que seus rivais Fiat Siena Fire e Renault Logan, e poucos reais mais barato que o Ford Fiesta Sedã. Com todos os opcionais, o sedã compacto não passa de R$ 34.534. Nota 8.

Total – O Classic LS 1.0 VHCE Flexpower fez 64 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir - No túnel do tempo

Entrar no Classic é voltar no tempo. Os botões, saídas de ar, volante e painel fazem acreditar que se está na década de 90. Sensação provocada pelo foco que a Chevrolet dá ao custo/benefício do modelo, que valoriza o preço mais do que a aparência ou o conforto.

Mesmo assim, não há carro que resista ao tempo. E, pensando nisso, a Chevrolet deu um “tapa” na aparência do Classic. Tanto a traseira quanto a dianteira receberam linhas herdadas do chinês Sail, passando a ter um visual mais contemporâneo – o que não significa necessariamente bonito.

Sob o capô está certamente o ponto alto do veterano. O motor 1.0 VHCE garante respostas honestas e retomadas eficientes, sempre atuando com giros altos. Capaz de gerar 78 cv com etanol e 77 cv com gasolina, o motor oferece arrancadas competentes e um zero a 100 km/h em 14 segundos cravados, razoável para um carro 1.0 com 920 kg. Já o consumo é um pouco desanimador.

Apesar do motor pequeno, o Classic fez média de 7,2 km/l com etanol em uso 2/3 urbano e o restante rodoviário.

O comportamento dinâmico do Classic deixa a desejar. Nas curvas, mesmo em velocidades regulares, o carro não transmite muita confiança. A carroceria torce e, se a velocidade é mais elevada, aparece a ameaça de se perder a dianteira. Já a suspensão é bem calibrada – uma vantagem de ser um veículo tão testado ao longo dos anos – e garante algum conforto ao filtrar as irregularidades da pista. Em altas velocidades, a comunicação entre rodas e volante se mostra eficiente somente até os 130 km/h. A máxima do Classic ficou em 160 km/h.

No interior com cara de Corsa dos anos 90, muita simplicidade e pouco espaço para o motorista, que sofre com a altura baixa do volante sem regulagem. Já os passageiros vão bem acomodados, graças ao satisfatório espaço interno. Apesar de seu aspecto um tanto “vintage”, os botões são acessíveis. E a visibilidade frontal é boa, facilitando a vida do motorista. Os ruídos do motor não chegam a incomodar e o painel é bem visível.

Fator chave na Redução de CO2.

Independentemente do combustível, a favor do bolso do motorista.


É preciso ressalvar a importância do CO2 para a vida na Terra e a fotossíntese nas plantas. Discute-se o volume excessivo, mas não se trata de gás tóxico e nem há filtro ou catalisador para seu controle. Motores com menor consumo de combustíveis fósseis diminuem quase na proporção de 1:1 as emissões desse gás. Combustível renovável, obtido a partir de cana, consegue no ciclo de vida, absorver perto de 90% do CO2 no escapamento (de milho, menos de 40%). Assim, carros brasileiros, quando abastecidos com etanol, estão muito à frente dos europeus e sua forte legislação restritiva.

Consumo é fator chave na redução de CO2, independentemente do combustível, e a favor do bolso do motorista. Deveria haver uma norma única no mundo para as medições, porém isso não acontece. Basta um exemplo, nada conhecido: motores fabricados aqui são cerca de 15% mais econômicos se aferidos pela norma NEDC (sigla em inglês para Novo Ciclo Europeu de Condução). O ciclo aplicado na nossa NBR 7024 assemelha-se ao americano, mais severo.

Nem mesmo no Mercosul as regulamentações obedecem a uma integração. Essa preocupação levou a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva a organizar um seminário em São Paulo sobre tecnologia e emissões de CO2 na região. As discussões mostraram que diferenças climáticas e geográficas em relação ao Hemisfério Norte deveriam ser consideradas nos ciclos de teste normatizados. Outra complicação é o diesel de baixo teor de enxofre, já a partir de 2012, que o Brasil adotará em etapas. Há dificuldades logísticas, além de modificações obrigatórias nos motores médios e pesados.

Na interessante apresentação de Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, um dos focos foi o retorno pelo investimento em 15 opções para controle de consumo/emissões de CO2, desde o motor flex com etanol de cana ao carro elétrico a bateria, passando por tecnologias intermediárias como desativação de cilindros e veículos híbridos. “É importante escolher alternativas tecnológicas que tragam benefícios ambientais, mas também façam sentido econômico ao País. O biocombustível brasileiro e o flex garantem retorno no mínimo três vezes maior para a sociedade como um todo ou ao consumidor em particular”, assinalou.

Nos bastidores sentiram-se divergências sobre os programas de inspeção e manutenção. Um lobby forte levou o Conama a ser “convencido” da inclusão de automóveis com motores a etanol/gasolina e menos de três anos de uso. Mas os Estados podem – e devem – alterar esse critério em nome da racionalidade e de servir como estímulo para carros atuais e menos poluidores acelerarem a renovação da frota. Em outros países as vistorias de segurança e ambiental começam no quarto ano.

RODA VIVA

GRAÇAS à venda de veículos comerciais leves (CL) – em especial do seu pequeno caminhão – a Hyundai subiu em abril no ranking. Ao somar automóveis e CLs, a marca coreana superou a Honda pela primeira vez desde que se instalou no Brasil, primeiro como importador e depois com a fábrica de Anápolis (GO). Nova unidade em Piracicaba (SP) está em construção.

FAZENDO parte do mesmo grupo automobilístico na Coreia do Sul, a Kia também é audaciosa. Sem dispor de engenharia própria no Brasil, lançará o motor flex para o crossover Soul no segundo semestre. O importador Gandini conseguiu convencer a matriz da necessidade de desenvolver o produto para concorrer no disputado mercado nacional (mais de 40 marcas).

DOBLÒ retornou aos seus melhores dias depois da atualização em outubro do ano passado. Nada, porém, de comercialização acima das 800 unidades mensais em média. Versão Adventure, a mais vendida, destaca-se pelo espaço interno e visibilidade ao volante. Mas há incômodos ruídos de vento e silvos que começam já aos 80 km/h gerados pelos apêndices.

VISITAR países vizinhos em viagens de carro não merece preocupação maior, apesar do teor zero de etanol na gasolina. Ford levou Fiestas flex no lançamento em Buenos Aires para a imprensa brasileira e a GM fará sua Flexpedition pela Argentina. Sistema de injeção corrige grande parte da formação de mistura ar-combustível. Só não pode rodar permanentemente nessas condições.

DIVISÃO AMG, da Mercedes-Benz, tem planos de reduzir em 30% o consumo de combustível nos modelos superpotentes até 2012, em referência a 2008. Além da técnica de downsizing (cilindrada menor e superalimentação), incluirá compactos da marca na preparação esportiva, diminuindo a média das emissões supercontroladas.

Lubrificação do motor

Um dos sistemas mais importantes de todo motor é o de lubrificação. Por isso, o nível de óleo deve estar sempre entre as marcas “Mín.” e “Máx” da vareta de medição, garantia de que a bomba tem condições de captar no cárter o óleo necessário e de que o lubrificante não alcance as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão do motor, respectivamente, ambos os casos de efeito totalmente indesejável. Um, por danos ou quebra do motor; outro, por carbonização excessiva, que ocasiona batida de pino e perda de rendimento.

O proprietário precisa ficar atento às recomendações do fabricante quanto às especificações do óleo e às ocasiões de troca. É muito importante considerar o tipo de utilização do veículo, que influi diretamente nessas ocasiões. Se o carro for utilizado em distância curtas, menos de 10 quilômetros; permanecer em marcha-lenta grande parte do tempo; circular em ambiente extremamente empoeirado; trafegar constantemente no anda-e-pára das cidades; e for usado para rebocar cargas pesadas, o momento da troca deve ser abreviado em 50%, tanto em quilometragem quanto em tempo.

É de capital importância também o filtro de óleo, que se destina a reter impurezas as mais diversas, que de outra maneira permaneceriam em circulação no motor, ocasionando redução de sua vida útil ou mesmo danos. As instruções do fabricante também devem ser seguidas em relação ao filtro, geralmente substituição na primeira troca de óleo e depois a cada duas. O consumidor dispõe dos filtros de óleo da marca WIX, cuja qualidade é comprovada pela satisfação de milhares de proprietários.

Bancos de couro

Para prolongar a vida útil do revestimento em couro dos bancos de seu carro, confira esses cuidados necessários:

Limpeza

1 – Poeira: retirar com pano macio e seco;

2 – Líquidos (café, leite, refrigerante, bebidas alcoólicas e água) e Produtos gordurosos (óleo, azeite, creme e chocolate):

- remover imediatamente com pano macio e absorvente, friccionando suavemente;
- limpar com pano levemente umedecido com água morna em solução de sabão neutro;
- deixar secar naturalmente.

3 – Recomendações:

Não utilizar objetos pontiagudos e/ou abrasivos, bem como solventes e produtos agressivos na limpeza, evitando assim danos irreversíveis ao material.

Novo Fiat Uno obtém nota acima de média (73) em avaliação.

Com a nova geração do Uno, Fiat tenta ter finalmente o carro mais vendido do Brasil.

A Fiat quer acabar com essa história de ter um carro de passeio eternamente na vice-liderança do mercado brasileiro. E o personagem para reverter este quadro é justamente o novo Uno. A segunda geração do compacto chega com visual estiloso e plataforma mais moderna para vender a imagem de renovação. Mas não sepulta imediatamente o veterano Uno Mille. Ou seja, a marca italiana quer lançar mão de uma “estratégia” que seus rivais também usam. Ao juntar as vendas de ambos os hatches, espera conseguir fazer frente ao Volkswagen Gol, líder há 22 anos do setor por aqui e que, no ranking da Fenabrave, também coloca no “mesmo saco” as vendas do modelo mais moderno com a antiga geração, chamada G4.

Obviamente, em um mercado ávido por desenhos moderninhos, só que sensível ao preço, a Fiat não vai sacrificar volumes de vendas tirando o velho Uno de circulação de imediato. O velho modelo vai continuar em linha com a conhecida alcunha Mille, mas com data de validade: 31 de dezembro de 2013. A parte moderna da linha vai ficar a cargo do novo carro, que adotou um desenho bastante interessante, inspirado no Panda europeu. O novo Uno mantém o padrão quadrado do seu original, que rendeu até o apelido de “botinha ortopédica” na época do lançamento, em 1984 – desde 1992, passou a ser chamado apenas de Mille. Os cortes retos predominam, com diversos detalhes arredondados. Por isso, o estilo apelidado pela Fiat de Round Square – quadrado arredondado.

Na frente, o capô curto tem apenas dois ressaltos na altura dos generosos faróis horizontais com contornos arrendondados. Na ponta do capô, ao lado da logomarca, três simpáticos elementos retangulares puramente estéticos. Abaixo, o para-choque envolvente traz uma enorme entrada de ar no estilo bocão. Visto de perfil, o novo Uno ostenta uma linha de cintura quase plana e caixas de rodas bem definidas. Uma moldura preta, posicionada em uma cavidade na lataria na parte inferior das portas, quebra as linhas limpas e discretamente abauladas da carroceria.

Atrás, mais “briga” entre o quadrado e o redondo. As lanternas paralelas ao vidro invadem levemente as laterais. O vidro traseiro tem cortes secos e contrasta com a tampa do porta-malas levemente abaulada. Lá, os três elementos retangulares da frente são expostos em forma de cromados para acomodar cada uma das letras do nome do carro. Por dentro, a Fiat resolveu abusar dos elementos arredondados. O quadro de instrumentos tem mostradores redondos e saídas de ar circulares. Os motores também são estreantes. Os novos blocos da linha Fire da FPT receberam o nome Fire Evo. O novo Uno usa o propulsor 1.0 com 73 cv com gasolina e 75 cv com etanol e torque de 9,5/9,9 kgfm a 3.850 rpm. Já a unidade 1.4 oferece 85 cv e 88 cv de potência e 12,4/12,5 kgfm de torque a 3.500 giros.
Na parte do custo/benefício, a Fiat sabe que não pode brincar se quer mesmo sair da vice-liderança. O Uno chega em quatro versões de acabamento e começa em R$ 25.550 na inicial Vivace 1.0 duas portas, configuração de carroceria que só surge em junho, enquanto a quatro portas parte do R$27.350 e já está nas revendas. Por este preço, a lista de itens de série é bastante enxuta. Espelho no para-sol do passageiro, relógio digital, encostos de cabeça com ajustes de altura, banco traseiro rebatível, econômetro, entre outros. A Attractive 1.4 incorpora cintos dianteiros com regulagem de altura e laterais traseiros de três pontos, conta-giros, abertura interna das tampas dos porta-malas e do tanque de combustível, espelho no para-sol do motorista, comando interno manual dos retrovisores, ajuste de altura do volante, limpador e lavador do vidro traseiro, entre outros. Com isso, chega a R$ 31.080 na quatro portas - a duas portas chega no mês que vem por R$ 29.280.

A segunda geração do Uno mantém a versão pseudo-aventureira Way. Todas com diversos apliques mais esportivos e jipeiros: faróis com máscara negra, suspensão elevada, lanternas fumê, revestimento preto nas colunas centrais e nas caixas de rodas, barra longitudinal no teto. Com motor 1.0, parte dos R$ 26.690 e R$ 28.490 - duas e quatro portas - e chega aos R$ 30.070 e R$ 31.870 na motorização 1.4, a top de linha que conta com os mesmos equipamentos da Attractive e recebe, ainda, pneus de uso misto e soleiras nas portas. Para incrementar o carrinho, só mesmo com os opcionais e os pacotes de personalização, com faixas adesivas e outros apliques estéticos, à la Smart ForTwo. Afinal, vale tudo para virar o jogo.

Instantâneas

# O novo Uno foi desenvolvido pelo Centro Estilo Fiat para América Latina em conjunto com a matriz italiana.
# O projeto do carro, chamado de 327, foi todo elaborado no Polo de Desenvolvimento Giovanni Agnelli, em Betim, Minas Gerais.
# O painel do compacto tem textura reticulada, com pequeninos quadrados em sua superfície.
# O econômetro presente apenas na versão de entrada é o indicador de consumo instantâneo já existente no Palio Fire Economy e no Uno Mille Economy.
# O console de teto disponível nas versões com motor 1.4 conta com espelho auxiliar para ver as crianças no banco de trás, similar ao já encontrado no Idea.
# O novo Uno tem seis opções de kit de personalização: Square e Smile para a Vivace, Jeans e Sunny para a Attractive, e Tribal e Steel para a Way. Há mais três pacotes de concessionárias: WWW, Arabesco e Podium.

Ponto a ponto

Desempenho - Os 88 cv de potência com etanol do novo motor 1.4 Fire Evo dão conta do recado para transportar os poucos mais de 900 kg do novo Fiat Uno. As respostas do propulsor são eficientes e condizentes com a proposta urbana do carrinho. O bom escalonamento do câmbio contribui para a performance do compacto que, segundo a Fiat, faz um zero a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol. As retomadas, contudo, são bem mais interessantes. Isso porque boa parte do torque já está disponível nos 2.500 giros e, mesmo em quinta marcha, o motor enche rápido para otimizar as ultrapassagens. Depois dos 120 km/h, porém, é preciso paciência e pé fundo para chegar aos 140 km/h. Nota 7.

Estabilidade - O teste efetuado praticamente todo em retas impediu uma análise mais profunda da rigidez torcional e do comportamento dinâmico do novo Uno nas curvas. Nas retas planas e em altas velocidades o compacto deixa claro mais uma vez que é um carro para a cidade e condução “normal”.
A partir dos 120 km/h uma sensação de flutuação já se faz perceber e o modelo passa a exigir correções. Nas freadas, o modelo se porta bem,
sem mergulhar em demasia a frente. Nota 6.
Interatividade - É um dos destaques da segunda geração do compacto da Fiat. Os comandos são bem intuitivos e estão ao alcance do motorista. A regulagem de altura do volante disponível nas versões 1.4 e a posição elevada do banco contribuem para o motorista encontrar a melhor posição de dirigir. A visibilidade é boa em quase todo o carro e as dimensões enxutas facilitam na hora de manobrar. A direção é suave e precisa, mas o câmbio, apesar dos engates macios, merecia mais precisão. O quadro de instrumentos enxuto oferece uma visualização rápida e clara. Nota 8.

Consumo - O modelo testado não tinha computador de bordo e a Fiat fala em média urbana 9,1 km/l com etanol e média urbana de 12,2 km/l. Nota 7.

Tecnologia - O Uno usa uma plataforma nova em um segmento muito carente de arquiteturas modernas. Além disso, agrega uma linha de motores Fire Evo igualmente nova. Os itens de segurança, de entretenimento e de conforto mais interessantes, contudo, só estão disponíveis como opcionais. Nota 7.

Conforto - Para um compacto, o novo Uno oferece um espaço bem mais interessante e honesto no interior. Motorista e carona tem um vão razoável para joelhos e o vão para cabeças é generoso para praticamente todos os ocupantes. Atrás, dois adultos viajam sem apertos e também desfrutam de um espaço interessante para pernas. A suspensão filtra bem as irregularidades da pista. O isolamento acústico, contudo, é péssimo. Aos 100 km/h o barulho do motor e de rodagens já começa a incomodar. Nota 7.

Habitabilidade - A Fiat distribuiu bem os porta-objetos pelo novo Uno. Há porta-copos e porta-garrafas no console central e nas portas. Os acessos ao carro são fáceis para quem vai na frente, graças ao bom vão das portas. Atrás, é preciso fazer um pequeno contorcionismo, mas nada traumático. O porta-malas comporta 290 litros, normal para o segmento. Nota 8.
Acabamento - O interior do Uno, apesar de estiloso, é bem simples. Mas os pequenos quadradinhos usados nas texturas utilizadas no painel, além de passarem uma impressão visual interessante e moderninha, agradam ao tato. No mais revestimentos do teto, portas e bancos são honestos. Só mesmo os comandos do ar aparentam má qualidade. No mais, encaixes e fechamentos são precisos na maior parte das vezes. Nota 7.

Design - A Fiat costuma acertar nesse quesito e com o Uno a marca italiana merece elogios mais uma vez. O tal do conceito Round Square foge do lugar-comum e da mesmice dos compactos ao adotar um visual bastante quadrado e de traços bem definidos com partes abauladas e arredondadas. O resultado é um conjunto moderno, harmônico e robusto. Nota 9.

Custo/benefício - A Fiat quer fazer do novo Uno um modelo competitivo ao extremo. Por isso, colocou o hatch começando em R$ 25.550 na versão de entrada Vivace 1.0 até R$ 31.870 na Way 1.4 avaliada. A lista de itens de série é enxuta, mas segue a lógica dos rivais Celta e Gol. Nota 7.

Total - O novo Fiat Uno somou 73 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Urbanóide ao quadrado - (Praia do Forte/Bahia) - O novo Uno, lançado na Bahia com muita pompa e cercado de muita expectativa, não nega as origens. A segunda geração do compacto acerta ao adotar as soluções que o modelo da década de 80 já fazia. Ou seja, o hatch que chega agora oferece boa interatividade, espaço interessante para um compacto e habitabilidade eficiente. A grata surpresa já fica por conta da ergonomia. A posição elevada de dirigir, os principais comandos ao alcance, a direção precisa e as amplas janelas garantem ao motorista uma manobrabilidade e visibilidade elogiáveis.

O espaço também merece atenção. O condutor desfruta de um espaço interessante para joelhos e pernas. No banco traseiro, o espaço também é satisfatório para dois adultos viajarem tranquilos – uma criança a mais já compromete o conforto. O vão para cabeças, porém, além de generoso, passa uma impressão de amplitude dentro do carro. Ao mesmo tempo, motorista e ocupantes contam com mais de 10 porta-objetos espalhados pelo habitáculo, entre porta-copos e porta-trecos, a maioria bastante prática.

Depois de virar a chave, é hora de ver do que o novo motor Fire Evo 1.4 é capaz. E o propulsor desenvolvido pela FTP Powertrain Technologies mostra toda sua faceta urbanóide. Para transportar os 940 kg do novo Uno, o modelo oferece acelerações interessantes, mas sem qualquer arroubo de performance.

O câmbio bem escalonado, com as primeiras marchas mais curtas, facilita o desempenho do compacto. Na hora das ultrapassagens, o propulsor oferece mais destreza. Já aos 2.500 giros enche rápido e favorece as ultrapassagens, seja em quinta ou quarta marcha.

O novo Uno só deixa a desejar mesmo em velocidades maiores. Primeiro porque, depois dos 100 km/h, é preciso “pé pesado” para conseguir acelerar mais. Depois dos 120 km/h, pé mais fundo ainda e paciência para colocar o ponteiro do velocímetro nos 140 km/h. Nessas velocidades, contudo, é necessário ainda falar alto a bordo do carro. Isso porque o isolamento acústico é restrito e os ruídos são todos percebidos. Além disso, a estabilidade também passa a ficar comprometida após os 120 km/h, quando a comunicação entre rodas e volante se torna menos precisa. Falhas e virtudes que deixam evidentes que o moderninho Uno é mesmo um carro feito e voltado para as cidades.

FICHA TÉCNICA – Novo Fiat Uno

MODELOS	Novo Fiat Uno Attractive e Way
Quatro tempos, 4 cilindros em linha, 999 cm³ e 1.368 cm³
1.0 - 73 cv (gasolina) e 75 cv (álcool) a 6.250 rpm/ 1.4 - 85 cv (gasolina) e 88 cv (álcool) a 5.750 rpm
TORQUES	1.0 - 97 Nm a 3.850 rpm (álcool) – 1.4 - 122 Nm a 3.500 rpm (álcool)
CÂMBIOS	Manual, 5 velocidades
TRAÇÕES	Dianteira
DIREÇÕES	Por pinhão e cremalheira
RODAS	165/65 R13/ 175/65 R14 (opcional)
COMPRIMENTO3,77 m
ALTURAS1,56 m e 1,49 m
LARGURA	1,67 m e 1,64 m
ENTREEIXOS	2,37 m
PORTA-MALAS	280 l
PESO (em ordem de marcha)	895 kg e 950 kg
TANQUE	48 l
SUSPENSÕES	Dianteira do tipo McPherson; traseira com eixo de torção
FREIOS	Discos na dianteira e tambor na traseira (ABS opc)
PREÇO	R$ 25,5 mil (Vivace), R$ 31 mil (Attractive) e R$ 31,87 mil (Way)

Dica da semana: ar-condicionado

O inverno é uma época em que as pessoas não utilizam muito o sistema de ar-condicionado. Para manter o bom funcionamento e evitar riscos de enfrentar problemas no verão, basta seguir essas dicas simples. Assim o sistema manterá bom desempenho durante todo o ano. Lembre-se de que o ar-condicionado também ajuda a melhorar a visibilidade em dias chuvosos, funcionando como desembaçador do vidro dianteiro.

Compressor
A principal recomendação para o inverno, devido à baixa freqüência de utilização, é ligar o ar-condicionado por cerca de cinco minutos pelo menos uma vez por semana. Isso evita problemas de lubrificação no compressor, o “coração” de todo o sistema de ar-condicionado.

Visibilidade
Durante a estação mais fria do ano é comum que os vidros fiquem embaçados por causa da umidade. O ar-condicionado deve ser usado junto com o ar quente para retirar a umidade do ar e reaquecer para a temperatura desejada. Assim, a visibilidade será total em todos os vidros do veículo e a temperatura não será um problema para nenhum de seus ocupantes.

Manutenção
Assim como no verão, outros pontos também são importantes: fazer manutenção uma vez ao ano e trocar o filtro quando necessário. Além disso, crie o hábito de sempre deixar o ventilador ligado por aproximadamente 5 minutos com o ar-condicionado desligado (como no trecho final para o trabalho, ou no caminho para casa). Isso deve ser feito antes de desligar efetivamente o sistema ou o carro, para minimizar o odor e secar a caixa.

Válvula
Se o seu carro possui válvula de água, aproveite o inverno para usar o ar quente. Assim você evitará a possibilidade de emperramento ou vazamentos na válvula.

Uma das principais fabricantes mundiais de componentes e equipamentos para veículos, a Delphi produz também aparelhos de ar-condicionado veicular. É fornecedora de fábricas como Fiat, Volkswagen e General Motors.

Medo de dirigir: o julgamento do outro.

Superando a impressão de que todos sabem que você não sabe.

Na recepção da Clínica Escola Cecília Bellina, parceira do site WebMotors no desafio Coragem de Dirigir, uma aluna se preparava para sua primeira aula no carro. Enquanto aguardava o Assistente Terapêutico (AT), ela se agitava no sofá. Entre várias cruzadas de pernas e braços, quis saber se eu também era iniciante ou se já estava na etapa final daquela angústia. Antes de ter a resposta, ela adiantou: “porque eu não sei nada, absolutamente nada, estou apavorada”. Eu conhecia bem aquele fantasma, foi assim também no meu primeiro dia, primeiros meses e, quase um ano depois, vez ou outra, ele ainda me sussurra com hálito frio: ...você não sabe o suficiente.

“Qual o problema em não saber?” Ouvi essa pergunta muitas vezes de Fabiana Saghi, terapeuta que me acompanhava nas aulas de volante no carro. “Você não sabe mesmo, está aprendendo, está vivendo o processo que todos os outros motoristas viveram, ainda que muitos tenham se esquecido disso”.

A crença equivocada e cristalizada de que a ausência de perfeição deve inibir a ação pode começar a ceder com o auxílio de um especialista. Ele nos ajuda a desenvolver confiança e maturidade para nos blindar contra opiniões destrutivas. Aceitar e ser tolerante com os próprios erros nos abre para a compreensão e aceitação de que os outros motoristas também estão sujeitos a errar, o que nos coloca outro desafio: devemos, além de superar o medo, aprender a dirigir preventivamente.

Medo de dirigir: 6 em cada 100

De acordo com dados da OMS (Organização Mundial de Saúde), a cada 100 pessoas habilitadas, seis têm medo de dirigir. As 94 restantes dirigem bem? As estatísticas apontam que coragem não é o mesmo que competência. Segundo pesquisa da Fundação Seade, os acidentes de trânsito são, pela primeira vez em 20 anos, a principal causa de morte em São Paulo.

Diante dessa realidade, ter consciência de que não sabemos é mais uma virtude do que um demérito. Aceitar que não sabemos – e estamos dispostos a aprender – é uma medida de segurança. Na autoescola somos capacitados a passar no exame do Detran, não a dirigir. Enquanto as coisas em terras tupiniquins não mudam, é preciso dar, por conta própria, um passo a mais.

Depois aceitar viver o passo-a-passo que qualquer aprendizado exige, eu me permiti a seguinte elucubração – e resposta à moça agitada na recepção da Clínica: eu me orgulho de saber que nunca saberei o suficiente, que sempre haverá algo a aprender, e eu só pude olhar para isso graças ao meu medo de dirigir. No avesso dele, descobri a coragem que cura; enquanto muitos, infelizmente, ainda se orgulham da coragem que põe vidas em risco.

Avaliação: Picape 207, a Peugeot Hoggar

Com o lançamento da Hoggar, francesa entra no disputado mercado brasileiro de pick-ups compactas

A Peugeot quer se firmar como um dos grandes fabricantes generalistas de automóveis. Para tal, é preciso atuar em todos os segmentos. E como o Brasil é o grande mercado mundial das pick-ups compactas, foi escolhido para o lançamento mundial da Hoggar, que chega às concessionárias no dia 15 de maio. Embora não seja a primeira pick-up da marca a ser vendida no país – nos anos 90, a média 504 foi importada da Argentina –, a Hoggar marca a entrada da Peugeot no segmento mais dinâmico dos utilitários e que representa as maiores vendas. A liderança das pick-ups compactas está há mais de uma década com a Fiat Strada, seguida por Volkswagen Saveiro, Chevrolet Montana e a veteraníssima Ford Courier.
Ou seja, a marca francesa – uma das pioneiras entre os “newcommers” a desembarcar no Brasil, há quase 20 anos – vai “comprar briga” exatamente contra as chamadas “quatro grandes”, as marcas estabelecidas há mais tempo no mercado nacional.

E a briga promete ser boa. A Peugeot não esconde o otimismo e fala em arrebatar 10% do segmento de pick-ups compactas brasileiras até o final de 2011. Para isso, conta com argumentos interessantes. Entre eles, o que é – ou deveria ser – a “razão de ser” de qualquer pick-up: a caçamba. A opção da Peugeot foi investir apenas em uma única versão de cabine simples, exatamente para poder oferecer o maior espaço possível na caçamba. A da Hoggar é a maior do segmento de compactos, tanto em capacidade de carga útil – 742 kg na versão básica X-Line – quanto em volume – 1.151 litros. Porta removível, caixas de rodas pouco salientes e vidro traseiro com janela corrediça colaboram com a otimização do aproveitamento da caçamba.

A ideia – que não chega a ser tão original, em se tratando de uma pick-up – é que a Hoggar conciliasse a dirigibilidade de um carro de passeio com a robustez de um utilitário.

E a solução adotada foi a utilização de uma plataforma híbrida. A parte dianteira do Peugeot 207 nacional – produzido sobre a mesma plataforma do 206 – foi unida à parte traseira da plataforma do utilitário Partner – que terá sua nova geração importada da Argentina e vendida por aqui ainda esse ano, nas versões passageiros e carga. A presença do conjunto suspensivo traseiro herdado da Partner ajuda a explicar a ótima capacidade de carga da Hoggar. Como resultado da “fusão”, a pick-up recebeu a maior plataforma da linha 207, com 4,53 m. Ou seja, 65,3 cm a mais que o hatch, 45,3 cm mais que o SW e 29 cm mais que o sedã Passion.

Mas como boa parte dos consumidores de pick-ups compactas praticamente nunca usa a caçamba e apenas aprecia o “sabor de aventura” ostentado pelas pick-ups, a Hoggar também precisava se esforçar para ser “fashion”.

A frente do 207, com a grande tomada de ar e o conjunto ótico felino que se estende às laterais, precisou ser devidamente harmonizada ao estilo robusto da lateral. A traseira ostenta grandes lanternas trapezoidais que incluem três elipses com as diferentes funções – freio, pisca alerta, luzes indicativas de direção e de ré. Toda a extensão da caçamba é delineada por uma moldura.

No para-choque traseiro, dois ressaltos para que quem quiser arrumar a carga na caçamba possa pisar. A versão mais vistosa – e que vai estrelar os comerciais da marca – é a “aventureira” Escapade, com rodas aro 15. A “top” de linha da Hoggar herda a estética apresentada na versão homônima do 207 SW.

Sob o capô da Hoggar, dois velhos conhecidos. Na versão “top” Escapade está o 1.6 Flex, que fornece 113 cv com etanol e 110 cv com gasolina, com torque máximo de 15,5 kgfm aos 4 mil giros com etanol. Nas versões básica X-Line e intermediária XR está o motor 1.4 Flex, com 82 cv com etanol e 80 cv com gasolina e torque máximo de 12,85 kgfm a 3.250 giros, com etanol. As três versões trabalham em conjunto com o mesmo câmbio manual de cinco marchas à frente e uma à ré. A Peugeot afirma que reduziu as relações de marcha da primeira e da segunda, em virtude de se tratar de um veículo que eventualmente vai trabalhar com plena carga.

Mas tanta estratégia só teria chance de dar certo se viesse acompanhada de preços competitivos. A básica X-Line começa em R$ 31.400, a intemediária XR inicia em R$ 35.500 e a “top” Escapade parte dos R$ 43.500.

A Peugeot está estrategicamente entre os R$ 28.900 da “pé de boi” da Strada Fire 1.4 e os R$ 47.947 da Montana Sport 1.8, a mais cara pick-up compacta do mercado. E a Peugeot avisa: quer vender 1.500 unidades mensais da Hoggar – cerca de 10% do segmento.

Primeiras impressões - Mistura fina

(Florianópolis/SC) - O teste de apresentação da Hoggar, realizado no litoral catarinense, começou cercado de expectativa. A decisão de mesclar elementos da dianteira da plataforma do 207 nacional – derivada do 206 – com partes da traseira da plataforma da van Partner poderia gerar um produto “esquisofrênico”, onde o desentendimento de partes oriundas de modelos tão distintos originasse algo indócil e desequilibrado. Mas a pick-up da Peugeot teve a chance de mostrar que uma plataforma híbrida pode dar perfeitamente conta do recado.

A primeira versão testada foi a Escapade, a que vem com aquele “quebra-mato” dianteiro em tom cinza claro que – embora remeta vagamente a uma dentadura de vampiro – dá um ar simpático ao carrinho, em conjunto com a nova marca do leão, agora com aspecto tridimensional.

Para quem ainda não souber de que versão se trata, a espalhafatosa inscrição “Escapade” grafitada na elegante tampa do porta-malas elimina quaisquer dúvidas. Em termos de habitabilidade, dá algum trabalho achar uma boa posição para os bancos e o fato dos controles de vidros e espelhos estarem no console central – e não na porta, como é mais usual – causa alguma confusão inicial. Por se tratar de um utilitário, a Peugeot bem que poderia ter pensado em equipar a Hoggar com retrovisores externos um pouco maiores. No geral, essa versão da pick-up é bem equipada e conta com padrões de acabamento bonitos e agradáveis.

A topo de linha da Hoggar é movida pelo motor 1.6 Flex de 113 cv com etanol, com torque máximo presente aos quatro mil giros.
Embora demore um pouco a reagir em baixas rotações, a motorização esbanja vigor e o carro acelera de forma consistente e um tanto ruidosa – fato agravado pelos pneus de uso misto. Na estrada, o mais novo Peugeot mostrou boa disposição para ultrapassagens e um conjunto bastante equilibrado, com destaque para a susspensão bem calibrada. Foi possível atingir a máxima de 155 km/h com duas pessoas a bordo. Depois disso, a Hoggar não pareceu disposta a acelerar mais.

Avaliada já ao cair da noite, a versão XR 1.4, embora mais despojada, também mostrou seu valor. O torque em baixos giros surge mais cedo que o da versão 1.6 , o que permite uma utilização mais amistosa no trânsito urbano. Mas a menor potência se traduz num desempenho menos convincente em velocidades mais elevadas nas estradas. A opção por um modelo ou por outro vai depender do tipo preferencial de utilização, além do fator financeiro e da questão estética. Já a versão básica X-Line, que não foi disponibilizada para o teste de apresentação, é tão “pelada” que certamente terá a preferência dos frotistas, mais focados no preço competitivo e insensíveis a fatores como conforto ou requinte de acabamento.