Buraco nas vias é o que mais irrita os motoristas em Manaus.

Dano ao veículo e prejuízo financeiro são os motivos da raiva.

A emoção raivosa no trânsito está intimamente ligada a três fatores: aos buracos nas vias, ao tamanho e peso dos veículos e à juventude de alguns motoristas. Essas são as principais conclusões da tese de doutorado do psicólogo Luís Alberto Passos Presa, apresentada à Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Ribeirão Preto (FFCLRP) da USP. O pesquisador se diz espantado com a primeira posição entre os fatores de irritabilidade dos motoristas: “Embora 13 das 20 questões respondidas pelos entrevistados envolvam outro motorista, nenhuma delas ocupou o primeiro lugar geral.”

Dano ao veículo e prejuízo financeiro

No estudo, foram entrevistadas 400 pessoas da cidade de Manaus, no Amazonas, divididas de forma igualitária em cinco grupos: motoristas de táxi, de ônibus e de veículos particulares, caminhoneiros e motociclistas. Os buracos ficaram em primeiro lugar para motoristas de veículos particulares, táxis e motociclistas. Entre os ônibus, o indicador ficou em terceiro, e entre os caminhões, em quarto.

O pesquisador também concluiu que quanto maior e mais pesado o veículo dirigido, menor é a raiva de quem o dirige. Isso acontece pela segurança que a pessoa sente ao estar em um veículo que aparenta ser mais resistente se comparado aos demais. Por fim, a constatação de que os jovens sentem mais raiva ao dirigir em comparação às pessoas mais velhas mostra que a adaptação ao trânsito ameniza a manifestação de raiva.

Além de analisar faixas etárias, foram estudadas outras cinco variáveis nas entrevistas feitas pelo psicólogo, a fim de concluir o que agravava as Situações de Raiva no Trânsito (SRT): a vida pessoal, a escolaridade, o gênero, o fato de os motoristas serem amadores ou profissionais e infratores ou não infratores. Os entrevistados tiveram de responder a perguntas por meio das quais diriam se sentiam nenhuma raiva, pouca raiva, raiva média ou muita raiva diante de momentos cotidianos de trânsito.

Alguns resultados chamaram a atenção do pesquisador: diferenciando os motoristas pela escolaridade, Passos percebeu que a emoção raivosa em pessoas que estudaram até o ensino básico e motoristas com ensino superior completo era estatisticamente igual. “Isso choca porque mostra que a educação formal não influencia na calma ou tranquilidade do motorista”, conta. Outra diferença ressaltada estava entre motoristas amadores e profissionais: “Provavelmente pelo excesso de horas no trânsito, os profissionais ficam mais estressados. Nessa categoria estão motociclistas que trabalham como office-boys e taxistas, motoristas de ônibus e caminhoneiros.”

Os motoristas de caminhão, porém, demonstraram menor emoção raivosa em comparação aos motoristas de ônibus. “Os caminhoneiros entrevistados são de Manaus, e não pegam estrada. Apenas transitam pela região urbana da cidade. Já os motoristas de ônibus passam o dia inteiro circulando, ficam cansados e passam por diversas situações de raiva durante todo o período de trabalho”, diz o psicólogo, que imagina que o resultado seria diferente se os motoristas de caminhão entrevistados realizassem viagens por estradas durante uma grande quantidade de horas.

Na hipótese que confrontou homens e mulheres, mostrou-se que ambos apresentam, estatisticamente, o mesmo nível de emoção raivosa. Levando em consideração os motoristas infratores – cuja carteira atingiu 20 pontos –, o pesquisador notou que a emoção raivosa dessas pessoas é mais alta do que a de motoristas não infratores. “Alguns deles são cronicamente raivosos, mal humorados, e por isso tendem a cometer infrações com maior frequência”, diz.

Para avaliar os impactos da vida pessoal do motorista e relacioná-las às suas atitudes no trânsito, o pesquisador utilizou outro questionário, chamado STAXI (State Trait Anger Expression Inventory), que contém 44 questões responsáveis por avaliar a raiva na vida cotidiana. As respostas obtidas foram relacionadas com as entrevistas sobre situações de trânsito. “O resultado mostrou que as pessoas que sentem raiva na vida cotidiana demonstram mais emoção raivosa quando estão dirigindo também”, aponta o psicólogo.

Comparativo: Idea x Meriva.

Minivans automatizadas ainda podem ser melhores

 

 

  No trânsito intenso, poder contar com troca automática de marchas é um conforto muito bom. As fabricantes já entenderam que o consumidor merece esse benefício e ampliaram a oferta de modelos com transmissão automatizada, uma opção mais barata ao câmbio automático, uma vez que aproveita o sistema convencional de embreagem, com disco, platô e rolamento.

Os fornecedores dessa tecnologia no Brasil são Magneti Marelli e Luk. As montadoras pioneiras foram General Motors, com a minivan Meriva Easytronic, e Fiat, em diversos modelos, mas para este comparativo técnico, destacaremos a minivan Idea Sporting, veículo recém-lançado que conta, inclusive, com o novo motor E.torQ.

Vale lembrar que a versão esportiva da minivan da Fiat é uma novidade em si, pois até então a montadora italiana não contava com um veículo familiar com apelo esportivo.

Mercado

Minivans têm público cativo, geralmente formado por taxistas e mães. Em outras palavras, pessoas que precisam de um veículo espaçoso para transportar pessoas, em trajetos curtos, com conforto. Por isso são carros pequenos, altos e de bom aproveitamento interno.

No caso da Meriva, o câmbio automatizado, batizado de Easytonic, está presente apenas na versão topo de linha, a Premium, com motor 1.8l 8v Flexpower, que rende 114cv/112cv de potência a 5.400rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 17,7kgfm a 2.800rpm (e/g), ao preço de R$ 52.350 (FIPE).

Já a Fiat ampliou as apostas neste tipo de transmissão e equipou quase toda a linha do Idea com o câmbio Dualogic. Apenas a versão com motor 1.4l 8v não dispõe do dispositivo eletrônico de troca de marchas. Na versão avaliada nesta reportagem, o carro tem custo a partir de R$ 59.601 (FIPE).

Os preços são similares, a tecnologia de transmissão também, os motores têm a mesma capacidade volumétrica (apesar de o E.torQ ser mais potente e desenvolver maior força), e o perfil da carroceria é a mesma. Compartilham o mesmo público e, assim, merecem ser comparados.

Powertrain

Enquanto 2012 não chega, o consumidor brasileiro tem de comprar o que a GM oferece. No caso de minivans, a opção é a Meriva, com duas opções de motores (1.4l e 1.8l), ambas bicombustível e 8 válvulas. A 1.4l desenvolve 105cv/99cv de potência a 6.000rpm (etanol/gasolina) e torque máximo de 13,4kgfm/13,2kgfm a 2.800rpm (etanol/gasolina), enquanto a 1.8l apresenta um pouco mais de potência e torque: 114cv/112cv a 5.400rpm (etanol/gasolina) de 17,7kgfm a 2.800rpm (e/g).

Já a Fiat acaba de renovar a linha Idea, com nova frente, novas lanternas traseiras e novos motores E.torQ, 1.6l e 1.8l, ambos 16 válvulas com um único eixo de comando. Além disso, manteve a versão de entrada, com motor 1.4l 8v, que rende potência máxima de 81cv/80cv a 5.500rpm (e/g) e torque máximo de 12,4kgfm / 12,2kgfm a 2.250rpm (e/g).

O modelo avaliado era equipado com motor 1.8l 16v, que rende potência máxima de 132cv / 130cv a 5.250rpm (e/g) e torque máximo de 18,9kgfm / 18,4kgfm a 4.500rpm (e/g). Pelos números é possível verificar que os engenheiros de desenvolvimento de motores da FPT Powertrain Technologies realizaram um bom trabalho na reforma dos antigos motores Tritec.

Se este comparativo levasse em conta apenas os valores de potência e torque dos motores, o mais correto seria realizar a avaliação com o E.torQ 1.6l 16v, que rende 117cv / 115cv a 5.500rpm (e/g) e torque máximo de 16,8kgfm / 16,2kgfm a 4.500rpm (e/g).

Já no quesito câmbio, apenas a versão topo de linha do Chevrolet Meriva dispõe da tecnologia automatizada, fornecida pela LuK, empresa do Grupo Schaeffler. No sistema ASG (Auto Shift Gerabox) da LuK, três motores elétricos realizam todo o trabalho de acionar a embreagem, selecionar e engatar a marcha.

O sistema ASG da LuK utiliza um atuador eletro-hidráulico, responsável pelo acionamento da embreagem, que é auto-ajustável (SAC). O atuador é composto por um motor elétrico, um dispositivo mecânico para acionar o cilindro mestre hidráulico e um módulo de controle da transmissão (TCM), que contém um software com as calibrações das funcionalidades do sistema, que decide o momento ideal para trocar a marcha, e qual a marcha certa a ser utilizada, a partir de informações como velocidade do veículo e posição do pedal do acelerador. Além disso, dois motores ficam alojados na transmissão, e atuam na seleção e engate das marchas.

Dualogic

No caso do Fiat, o câmbio automatizado é fornecido pela Magneti Marelli, e diferencia-se do concorrente LuK pela forma de atuação: eletro-hidráulico. Assim, todo o conjunto atua com base em fluido hidráulico pressurizado, que tende a tornar a operação mais suave.

Uma vez montado sobre a embreagem e a caixa de câmbio, o sistema, batizado pela Magneti Marelli de Free Choice, que nos carros da Fiat ganhou o nome de Dualogic, opera a partir da troca de informações entre a ECU (Engine Control Unit) e a TCU (Transmission Control Unit), que envia sinal para as eletroválvulas atuarem sobre a embreagem e transmissão. Os sensores de posição da embreagem e de troca de marcha avisam quando a operação está concluída.

O que determina a velocidade de troca é o software do sistema, que é regulado pela montadora, a partir de informações como velocidade do veículo, rotação do motor, entre outros. Segundo a Fiat, o fluido dispensa manutenção específica e o conjunto é auto-adaptativo, tal como nas embreagens hidráulicas. No site Reparador Fiat, é possível encontrar todos os detalhes do conjunto Dualogic, porém em uma versão anterior do Fiat Idea.

Relações de marchas

Com motor mais potente, o Idea poderia ter relação de marchas mais longas, porém não é isso que se verifica. Apesar de a relação peso/potência ser 15% melhor no Fiat do que no Chevrolet, apenas a primeira marcha do Idea é mais longa do que a do Meriva, em torno de 7%. As demais são mais curtas, principalmente a quarta, com 8,4% de diferença.

Percebe-se com isso que a Fiat projetou o carro para andar na faixa de 1.500rpm a 2.500rpm, em que o motor consegue melhor aproveitamento do torque. Segundo a fabricante do motor, a FTP Powertrain Technologies, a 1.500rpm o motor E.torQ entrega 80% do torque máximo e, aos 2.500rpm, 93%. Isso iguala as faixa de torque de ambos motores, uma vez que o GM fornece torque máximo de 17,7kgfm a 2.800rpm.
Ao comparar as relações de marcha, com a relação peso/potência dos veículos fica evidente que a Fiat desenvolveu o Idea para privilegiar a economia de combustível em rotações mais baixas, situações típicas de quem anda em centros urbanos, com mais trânsito.

O câmbio automatizado, neste sentido, é ideal, pois oferece ao motorista um conforto a mais. Porém, o motor E.torQ mostrou ser bem esperto em rotações acima de 4.000rpm, o que não favorece o consumo, pelo contrário, torna o Idea beberrão. Uma sexta marcha, mais longa, resolveria este problema, mas, ai, o custo seria outro.

Comportamento dinâmico

Dirigir minivans é sempre uma aventura, pois são carros altos e nem sempre com uma posição muito confortável, pois a frente curta obriga a instalação de uma coluna de direção com ângulo mais aberto. Mas esta é uma opinião pessoal e não é uma regra, pois há aqueles que preferem dirigir em posição mais elevada.

O interessante no comparativo destes dois modelos é verificar o comportamento do câmbio automatizado, nas mais diversas situações do dia a dia. A conclusão que se chega é que em ambos, o tranco é inevitável, mesmo porque as mudanças de marchas na maioria das vezes são realizadas sob carga, sem alívio do pé no acelerador.

No Fiat, o sistema trabalha sob pressão, e, por isso, ouve-se a todo momento o chiado da bomba. As trocas são mais suaves do que no Chevrolet, mas em ambos o sentimento é o mesmo: o motorista fica refém do programa.

Tanto em modo manual quanto automático as reduzidas de marchas são limitadas pelo programa, para evitar sobregiro do motor. Mesmo que em primeira a velocidade máxima seja 50km/h, estando em segunda, a 40km/h, o programa não permite o retrocesso. Isso exige certa paciência do motorista, principalmente nas ultrapassagens em subidas.

Outra crítica é a demora de reduzir quando se está em uma marcha mais pesada, em baixa velocidade. Ao invés de o sistema cambiar para a marcha mais apropriada de uma só vez, perde valiosos segundos experimentando a marcha anterior.

Uma característica do Meriva é a facilidade com que o câmbio entra em modo de emergência. Com a alavanca em neutro (N), basta pisar levemente no acelerador e engatar drive (D). O motor gira e a marcha não entra.

Além disso, o programa do GM realiza reduções em alta velocidade, com o carro embalado, mesmo sem precisar. Um exemplo: na decida, em quinta marcha, a 120km/h, basta pisar um pouco mais fundo no acelerador que o sistema engata a quarta, e nem é preciso dar quickdown.

Já o Idea consegue diferenciar este tipo de situação, apesar de não ter pedal com interruptor tipo quickdown. Porém, o Fiat somente troca as marchas em carga. Por diversas vezes, no modo automático, experimentamos acelerar, tirar o pé do acelerador e voltar a acelerar suavemente para ver se o Idea cambiava para uma marcha acima. A resposta sempre foi negativa.

O Meriva, no entanto, entendia este movimento como uma vontade de andar mais suave, e sempre engatava uma marcha acima, mesmo que instante depois voltávamos a pisar fundo no acelerador.

Na oficina

Quando foi lançado em 2007, o Meriva Easytronic tinha como público alvo as mulheres, porém o dispositivo automatizado caiu no gosto dos taxistas, que encontraram um aliado para enfrentar o trânsito intenso das grandes cidades. Ocorreu que muitos reclamaram da pouca durabilidade da embreagem. Já houve casos, inclusive, de motoristas que instalaram GNV, porém tiveram de retirar, por incompatibilidade com o sistema da transmissão.

Sob o capô do Meriva, encontramos o motor 1.8l 8v Flexpower que já é velho conhecido do reparador (veja detalhes sobre os principais problemas deste modelo na matéria Avaliação do Reparador, publicado na edição de junho deste ano).
Já o Idea chega com o novo motor E.torQ e algumas mudanças em relação ao antigo propulsor da parceria Fiat-GM. Uma delas é o filtro de óleo, que agora é do tipo ecológico (troca-se apenas o elemento filtrante). Localizado na parte posterior do motor (que é posicionado na transversal), tem acesso apenas por cima e, como o cofre é pequeno, será necessário certo contorcionismo para efetuar a troca do elemento.

Outra é o acionamento do comando de válvulas, feito por corrente, que teoricamente dispensa manutenção. O sistema de injeção eletrônica é o 7GF da Magneti Marelli, assim como os coletores.

Custos

No geral, o custo de peças do Chevrolet Meriva é 20% superior ao do Fiat Idea. Dos 25 itens da nossa Cesta Básica de Peças, o Meriva tem preço mais elevado em 13, com destaque para a bomba de combustível, quase 70% mais cara do que a do Fiat (R$ 1.100, no GM ante R$ 648,33, no Fiat).

Outro item que merece destaque é o jogo de batentes em “PU” da haste, que no GM custa mais de 300% do que no Idea (R$ 317, ante R$ 98,04). O Fiat leva vantagem ainda no fato de utilizar corrente de comando metálica, ao invés de correia de borracha. Isso possibilita certa economia, pois o componente de metal tem menor índice de manutenção.

Por outro lado, o filtro de ar-condicionado do Idea é 50% mais caro que o do concorrente (custa R$ 84,16 na Fiat, ante R$ 45, no Chevrolet), assim como o filtro ar e o jogo de velas, que são 30% mais caros na Fiat do que na GM.

Na manutenção do sistema de freios e amortecedores, o Fiat leva vantagem de 5% e 8,7%, respectivamente.

Algumas fotos do AutoWeek São José do Rio Preto.

Resumindo: Tive todas as minhas expectativas frustradas com esse "Salão do Automóvel".

Vendo pelas poucas fotos pareceu ser um encontro de carros de colecionadores.

A única "grande" novidade no "Salão" foi o Camaro.

O alarde sobre a exposição foi imensa, porém desorganizada ,"mal acabada" e expositores sem vontade de expor seus produtos ou serviços.

O que mais chamou atenção foram os carrinhos de controle remoto e aeromodelismo.

Barcos completamente sem acesso à vizualização do público também pecou muito.

Será que poderemos ter melhoras para o próximo ano?

2ª edição da AutoWeek começa na sexta com apresentação de lançamentos em carros, motos e náutica .

Evento gratuito segue o calendário do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo.

 Começa nesta sexta-feira (26) a segunda edição da AutoWeek, Salão de Automotores de Rio Preto. A feira reunirá em um mesmo local novidades em automóveis, motos, náutica, acessórios e serviços.

O evento é realizado a cada dois anos para seguir o calendário do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. A AutoWeek fica aberta até domingo, no Pavilhão Interior Eventos, com entrada gratuita.

O público que visitar a feira vai conhecer alguns lançamentos que estão sendo levados para o evento pelas concessionárias. É o caso da Rally Motors e Faria Veículos que irão apresentar novos modelos de automóveis nacionais e importados.

A Rally Motors, concessionária da Mitsubishi, levará a Outlander e a Mitsubishi ASX, além de toda linha de utilitários, camionetes e esportivos. Já a Faria Veículos, concessionária Volkswagen, irá apresentar os novos modelos importados como o Passat CC, Tiguan, Nova Jetta Variant e a Amarok.

Para o gerente de vendas da Faria José Francisco Abilel Junior, a feira é um incentivo para as montadoras virem para a região. “Visualizo a AutoWeek como uma excelente promessa de investimentos futuros das montadoras. É uma oportunidade muito boa para nós. Espero que a AutoWeek se  torne importante como as outras feiras de negócios que acontecem em Rio Preto.”, finalizou.

Outro lançamento que está sendo preparado pela Rode Motos, concessionária Yamaha de Rio Preto, é a moto Ténéré. “Esta moto existe há muito anos, mas ela deixou de ser vendida no Brasil há mais de 10 anos. Agora ela está sendo relançada no mercado brasileiro. Na concessionária ela chegou não faz nem 10 dias”, disse Wilson Carlos de Mattias, diretor da empresa.

A Caixa Econômica Federal também escolheu a AutoWeek para apresentar sua linha de produtos para o mercado automobilístico. Conhecida pela forte atuação no financiamento de imóveis, a Caixa vai apresentar planos para seguro automobilístico e financiamento de carros. "A Caixa vai aproveitar a AutoWeek para divulgar o AutoCaixa, um financiamento com taxas que, segundo a instituição, é uma das mais atraentes do mercado", afirma Angélica Mussi, diretora da AM Bureau, empresa organizadora do evento.

A AutoWeek também será palco para o lançamento de franquias. A empresa Auto Clear, especializada em biolavagem (lavagem a seco) de automotores irá lançar na feira o sistema de franquias para a marca e também o kit lavagem residencial, para lavagens em casa.

A empresa possui um sistema de franquia totalmente diferenciado, com baixo custo, alta rentabilidade e com compromisso socioambiental. “Cada tipo de franquia se diferencia pelo tamanho do kit, ou seja, a quantidade dos produtos. A franquia pode ser desde móvel até ponto fixo. O menor valor da franquia é de R$ 150,00, que é para revender os produtos de limpeza”, informou Paulo Sérgio de Oliveira, diretor comercial da empresa.

Ofertas de produtos e serviços para o público também fazem parte dos atrativos da AutoWeek. A Unepx Mil Rastreamento, empresa de rastreamento de carros, motos e caminhões, fará uma promoção exclusiva para os visitantes da feira. O plano que custava R$ 490,00 a instalação, sairá por R$ 100,00 na AutoWeek, mais a mensalidade.

A empresa trabalha com planos de compra do aparelho ou de comodato. Para a feira a promoção será no sistema comodato e a instalação poderá ser feita no mesmo dia da aquisição do sistema.

Outras empresas como Bancar revestimentos em couro, Ret Plan Retífica de Motores, MH Racing, Perin Rodas, Carglass, Auto Import, Gopina, Castro Sports entre outras também estarão presentes na AutoWeek mostrando suas novidades aos visitantes.
A entrada é gratuita e os horários de funcionamento são no dia 26, das 15 às 22h e nos dias 27 e 28 das 9h às 20h

Serviço
AutoWeek – salão de automotores de Rio Preto e região
Data: 26 a 28 de novembro de 2010
Local: Interior Eventos – Rodovia Washington Luís, km 447 (entre Rio Preto e Mirassol)
Horários: Sexta-feira: das 15h às 22 horas / Sábado e Domingo: das 9h às 20 horas

Mercado de acessórios: a cara do dono.

Segmento de personalização se diversifica na oferta de itens para modificar cada vez mais os automóveis.

 

A competitividade do mercado faz com que as marcas busquem se destacar nos detalhes. Por isso, uma “brecha” bastante rentável tem sido o marketing da diferenciação. Basta ver a lista de acessórios dos automóveis à venda no país. Desde rádios até aerofólios, diferentes itens são oferecidos como equipamentos instalados na concessionária. Tudo em nome do apelo de o cliente personificar ao máximo o seu carro. E também para garantir presença em um mercado que movimenta cerca de R$ 4 bilhões por ano. “É uma oportunidade de mercado que não se pode deixar de lado. Quando o veículo nasce, já temos um departamento para cuidar dos acessórios”, ressalta José Parisatto, diretor de Pós-Vendas da Chevrolet.

A General Motors, por sinal, é uma das pioneiras nesse mercado de acessórios de concessionária. E uma das que mais investe também. A fabricante tem em seu catálogo mais de 500 itens. As concorrentes, é claro, descobriram o filão, e passaram a incrementar sua lista de equipamentos pós-venda. A Citroën é um exemplo. Com o lançamento do Aircross, no fim de agosto, inaugurou uma série de pacotes de acessórios que inclui barras transversais no teto, para-choque de impulsão e capa para o estepe, entre outros. “O Aircross foi inédito na parte de projetos dentro da PSA Peugeot Citroën, pois foi o carro que a gente mais estudou na parte de acessórios, desde o início, há três anos”, ressalta Claudia Landim, coordenadora de Marketing e Produto da Citroën e que desenvolveu a lista de acessórios do crossover lançado em agosto.

Só que os acessórios implicam mais na parte visual. Ou seja, o apelo é mesmo na tal personalização do veículo para que o consumidor acredite que o carro está do jeito que ele quer. As rodas de liga leve, por exemplo, ainda são os acessórios de concessionária mais procurados em todas as marcas. Aerofólios, máscara negra nos faróis e adesivos também estão entre os preferidos, além dos equipamentos de som, obviamente. Tanto que são praticamente itens obrigatórios desde o projeto do carro. “A gente procura o que o mercado demanda e também as tendências que aparecem nos salões em termos de personalização, inovações tecnológicas e design”, explica Decio Martins, gerente de Pós-Vendas da Volkswagen.

As pesquisas, como sempre, ainda são a grande fonte de informação para os fabricantes de veículos. É a partir das sugestões e predileções dos clientes que as montadoras equipam seus carros. “É com base em pesquisas que elaboramos a linha de acessórios, levando sempre em consideração conforto, segurança, personalização e qualidade”, valoriza Cláudio Rodrigues Luis, supervisor de Vendas da Honda Access. A demanda, é claro, fala diretamente ao visual. “O próprio cliente demanda ter algo complementar para o carro. Ele absorve a ideia de que deve ‘vestir’ o carro dele”, acredita Decio, da Volks.

Mas, na hora de “vestir” o carro, o consumidor também passou a dar importância a outros aspectos. E na era da conectividade, os sistemas de som com Bluetooth, entradas USB e SD Card, DVD e interface com outros aparelhos, como iPod e iPhone, começam a ser procurados. Outros aparatos tecnológicos também começam a chamar a atenção, como sensores de obstáculos e de luminosidade. “Depois da parte de personalização, tem a parte do conforto, que é muito importante. Mas os acessórios, de forma geral, são uma espécie de mimo, de agrado que o cliente pode fazer pelo carro”, defende Parisatto, da Chevrolet. A lista de possibilidades, pelo visto, aumenta cada vez mais. E o olho das marcas nesse mercado, também. “Desenvolvemos novos equipamentos com os fornecedores para oferecer mais acessórios. Vamos aumentar a gama”, avisa Claudia, da Citroën.

Instantâneas
# Um dos argumentos em favor dos acessórios de concessionária é que eles não comprometem a garantia original do veículo.

# Os acessórios originais da Volkswagen ganharam até uma marca própria, chamada Volkswagen Tech.

# A PSA Peugeot Citroën tem um departamento chamado SPAL – Serviços e Peças América Latina – que desenvolve os acessórios para os carros das duas marcas.

# Em um site exclusivo é possível configurar os acessórios de cada carro da linha da General Motors no Brasil.

# Entre 2007 e 2008, a Volkswagen lançou uma linha de acessórios que consistia em saias inferiores para dar uma impressão de carro rebaixado. O kit não emplacou e foi retirado do catálogo.

# A primeira leva de 700 unidades do Aircross foi vendida com todos os acessórios já instalados.

# Na linha Honda, os acessórios mais procurados, na ordem, são: farol de neblina, sensor de estacionamento, Bluetooth, ponteiras de escapamento, tapetes de borracha e carpete, protetor de cárter, protetores de pára-choque e friso de portas e bandeja de porta-malas.

Marketing dentro da lei
Hoje, não é exagero afirmar que o acessório nasce junto com o carro. Assim que o automóvel é projetado e sua produção sacramentada, os departamentos de produto, de engenharia e de marketing começam a trabalhar em cima da lista de equipamentos. Através de pesquisas de mercado e comparação com a concorrência, os itens vão sendo filtrados, alguns excluídos, e os “sobreviventes” divididos em equipamentos de fábrica, opcionais e acessórios de revendas. Tudo, é claro, após estudos de custos e de viabilidade, para não afetar o preço final do veículo e afugentar potenciais compradores. O Citroën Aircross, por exemplo, nasceu com cerca de 50 acessórios, mas chegou às lojas com oito. “Fizemos uma lista enorme de acessórios, pensando no perfil do cliente, no que o mercado oferece e no que podia servir como diferencial”, lembra Claudia Landim, da Citroën.

No meio disso tudo há o processo de homologação. Os acessórios são pensados e desenvolvidos em conjunto com os fornecedores. Às vezes, um equipamento já existente e lançado por um fabricante de componentes ou de autopeças pode ser adaptado para virar um acessório para alguma marca específica, fato muito comum que ocorre para sistemas de som e de DVD automotivos. Além disso, em algumas marcas, é necessária a aprovação dos acessórios por parte da matriz, como na Honda, onde um Comitê da fabricante no Japão aceita ou não o equipamento. “Depois, o departamento de desenvolvimento verifica todo processo de fabricação do fornecedor, onde tem como princípio supervisionar todas as etapas de produção fazendo com que o produto seja fabricado dentro das especificações propostas pela Honda”, explica Cláudio Rodrigues Luis, da Honda.

Impressoes ao dirigir: Peugeot 207.

Em vez de lançar o novíssimo 207 europeu por aqui, a Peugeot reestilizou o nosso 206, que é nacional desde 2001. E já tem gente reclamando, antes mesmo de o carro chegar. A marca justifica a não importação do europeu com dois fortes argumentos. Primeiro: o 207 de lá é 20 centímetros maior que o nosso 206 e tem quase o tamanho de um 307. Segundo: se ele viesse, chegaria aqui custando caro, aproximadamente 65 000 reais, o que tornaria sua comercialização inviável.

 

O motor continua com 80/82 cv

A solução foi mexer no nosso 206. Para isso, a marca ouviu seus clientes em clínicas. Foram 180 consumidores ouvidos em pouco mais de uma semana e as críticas mais sonoras tinham por mote a suspensão, o ruído em marcha, o câmbio e... a buzina. Já de posse do dever de casa, restava o maior desafio, o de redesenhar seu best-seller por aqui. E, para não errar, ela recorreu às linhas do 207 europeu. Tanto que o nosso 207 utiliza componentes dele, como o farol e logotipo do leão. Pára-choque, pára-lamas e capô seguem o mesmo estilo, mas foram desenvolvidos aqui. A traseira não mudou muito. Manteve a tampa e o vidro, mas alterou o pára-choque – a luz de neblina foi para o lado, dando lugar a um borrachão – e as lanternas ganharam uma nova divisão nos refletores, embora mantivessem o velho formato. Na lateral, as portas conservam o mesmo recorte do anterior. Prova disso é que o carro tem as mesmas as medidas de largura e altura, ficando apenas 3,7 centímetros maior, por conta do nariz do 207 europeu.

Um a menos Para realizar as modificações no 206, a Peugeot investiu 250 milhões de reais. Boa parte disso foi para o ferramental específico para estampar as novas chapas. Mas também se gastou alguma coisa no interior. O painel tem linhas mais atuais e as saídas de ar perderam seus contornos arredondados. O console de instrumentos, que ficava no painel, foi dividido – o rádio veio mais para baixo e não fica mais colado nas saídas de ar frontais. Os mostradores também mudaram. Em lugar de quatro círculos, agora são três, com o nível de combustível e a indicação da temperatura do motor agrupados em um elemento. Ganhou-se em espaço e a leitura continua boa.

Os bancos receberam um novo revestimento, mas foi só isso. E nenhum outro comando mudou de lugar. Isso indica que o chicote elétrico utilizado no 207 é quase o mesmo que o do anterior (mudam os conectores atrás dos novos mostradores).
Ficou mais gostoso andar no 207. A suspensão recebeu atenção especial da Peugeot, que recalibrou os quatro amortecedores, dando um acerto mais voltado ao conforto. Na prática, acabou a batida dura da suspensão, e a firmeza sentida em curvas – sempre elogiada por nós – cedeu lugar a um comportamento mais macio. Pelo pouco que pudemos andar com o carro, a engenharia brasileira parece ter acertado na mistura. O motor continua o 1.4 flex de 80/82 cv, apenas com modificações no acelerador eletrônico que tornaram mais rápidas as respostas do motor.

Na traseira, o trabalho da marca foi mudar as lanternas e o pára-choque

Outro item também ligado ao conforto melhorou. A marca mexeu no acionamento da alavanca de câmbio. Antes feito por varão, ela transmitia as vibrações do conjunto para o interior do carro. Agora, com a ligação feita por meio de cabos, isso diminuiu e os engates ganharam em suavidade. Para completar a lição de casa passada pelos clientes ouvidos nas clínicas, pudemos notar que a Peugeot fez um estudo e trocou o fornecedor de pneus, com o intuito de minimizar o ruído proveniente desse componente. Além disso, mexeu também em mantas e espumas de isolamento acústico do assoa­lho e na separação entre o motor e o habitáculo.

Outra mudança no hatch tem a ver com o nome. Os “sobrenomes” Feline e Presence serão aposentados. No lugar entram o XR, para a versão mais barata, e o XS, para a mais completa. O principal motivo para o novo batismo foi o nome do sedã da linha, que será 207 Passion. Para evitar confusões, a marca resolveu adotar siglas, em vez dos tais nomes.

A versão mais em conta do 207 deverá custar algo em torno dos 35 000 reais. Por enquanto, a estratégia da Peugeot é que ela saia de fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica. A marca ainda não tem os preços definidos, já que o novo hatch deve chegar apenas em agosto. Vale dizer que o 206 ainda será oferecido, numa versão básica, que deve continuar beirando os 29 000 reais. Mas não se preocupe. Mais à frente a marca deve lançar uma versão mais acessível do 207.

Levamos o Ford Ka à Oficina.

Nova geração é melhor que anterior, mas tem defeitos antigos

  

 

O Ford Ka 1.0 flex produzido a partir de 2008 chegou com a responsabilidade de substituir a primeira geração muito elogiada por seus proprietários devido ao seu interessante visual e prazer ao dirigir. O carro era “divertido”, como diziam algumas revistas do segmento, devido às respostas rápidas da direção e ótima sensação de controle do carro. O novo Ka teve significativas melhorias, o carro cresceu, a suspensão se tornou ainda melhor, porém no quesito manutenção manteve os mesmos problemas que falaremos a seguir.

O tamanho ajudou no volume do porta-malas, que agora pode carregar bagagens, sendo que anteriormente levava no máximo miudezas, e no espaço interno, principalmente traseiro, que abriga duas pessoas de 1,90 com mais tranquilidade para a cabeça, apesar de a caixa de roda diminuir o espaço para os quadris. O estepe se manteve no mesmo lugar e continuaram as queixas de facilidade de furto, apesar da Ford ter reforçado a estrutura do suporte.

O Ford Ka da nova geração ainda aparece pouco nas oficinas, mas quando aparece é quase sempre pelos mesmos motivos. Vejamos agora por sistemas quais são os pontos que exigem frequente manutenção e as soluções apresentadas pelo conselho editorial e membros do fórum Oficina Brasil.

Habitáculo

O habitáculo, que desde novo já não é silencioso devido à falta de um isolamento acústico eficiente, apresenta barulhos provenientes do suporte do estepe ou quando o acabamento das portas e porta malas começam a ficar folgados, exigindo um exercício de paciência para encontrar os pontos onde ocorrem os barulhos.

O conselheiro Eduardo Topedo, da Ingelauto, informou que já presenciou um caso onde a solda na região do para lama se quebrou ocasionando estalos parecidos com os provocados por coxim danificado. O sistema de ar quente pode parar de funcionar, situação onde conselheiro Sérgio Torigoe recomenda inspeção do funcionamento da válvula solenóide, caso esteja em ordem. Sérgio diz já ter precisado substituir todo o painel do comendo de ventilação.

Direção

A caixa de direção hidráulica é proveniente da EcoSport, que recebeu algumas críticas quanto a apresentar folgas e segundo o conselheiro Aleksandro Viana, é de suma importância fazer o alinhamento a cada 10 mil km para evitar sobre esforços nas buchas de bandeja e braços axiais da caixa.

Suspensão

Aqui está a maior modificação em relação ao antigo Ford Ka, a parte da frente do monobloco é derivada do Fiesta, e como no carro de origem abriga um sub chassis que é ponto de fixação do coxim do câmbio e das bandejas da suspensão, antes ligadas diretamente a longarina. Essa nova estrutura deu ao Ka rigidez 7% maior, isso significa que como a carroceria sofre menos deformação, interfere menos nos ângulos programados de trabalho da suspensão, o novo conjunto se tornou tão eficiente que possibilitou até a eliminação da barra estabilizadora sem aumentar a rolagem.

Apesar da maior rigidez, a suspensão está mais macia e a direção que tinha respostas bem ariscas se tornou mais progressiva, porém não significa que perdeu a agilidade e sim que transmite menos as irregularidades do solo tornando a condução mais suave. Os conselheiros informaram casos de folga nos batentes superiores e recomendaram não substituir apenas as buchas e sim as bandejas completas, para evitar problemas de rangido. Na suspensão traseira, o eixo traseiro, que é de torção, continua o mesmo, mas se tornou 11% mais rígido devido ao aumento de peso da carroceria.

Freios

O sistema de freios também foi redimensionado e agora utiliza cilindro mestre também derivado do Fiesta com duas tubulações para a traseira e o novo integrante do conselho editorial Fabio Cabral, da Box Mecauto, lembra que houve um recall referente à tubulação do fluído de freio que fica em atrito com a abraçadeira do radiador, correndo o risco de haver vazamento de fluido e perda do freio. Aleksandro recomenda não retificar os discos de freio desse carro para não ter problemas com vibração do pedal durante as frenagens, quando os mesmos estiverem danificados, substitua por novos.

Injeção eletrônica

Segundo André Bernardo da Mecânica Design, de Campinas, o sistema utilizado pode ser o 4CFR ou 4AFR, ambos Magneti Marelli e citou casos de queima de módulo devido a problemas com a bobina de ignição, nesses casos o módulo tem concerto, mas recomenda a troca da bobina por uma original. Sérgio Torigoe informou que certa vez precisou socorrer um Ka que não pegava e a luz do imobilizador permanecia acesa.

O defeito foi solucionado substituindo o fusível 15. Sérgio também recomendou atenção nos casos de falha e alto consumo onde o problema pode ser contaminação do sensor de fluxo de ar por óleo lubrificante oriundo do respiro do motor. A tubulação do sistema de partida a frio pode se soltar na retirada e instalação da caixa de ar, o conselheiro Júlio Cesar disse já ter atendido um caso desses na oficina. Herança dos modelos Ford, os cabos de alimentação da bateria costumam descascar com a temperatura do cofre, por isso Danilo Tinelli recomenda atenção ao efetuar reparos próximo a eles.

Ignição

Um dos pontos críticos do carro. Os problemas de queima da bobina de ignição são constantes e a causa chegou a ser discutida no tópico Paredão do fórum OB entre os membros GNOATO e Mateus01, chegando a um acordo de que o problema poderia estar relacionado ao desgaste das velas de ignição que trabalham com um ‘gap’(folga), grande em condições normais, que aumenta com o desgaste provocando o aumento de tensão dentro da bobina, quando passa a existir uma fuga de corrente interna.

Isto serve para qualquer veículo, mas no caso do Ka o problema é frequente e também pode ser causado por cabos de vela com resistência acima do normal ou testes impróprios de falha de cilindro sem o centelhador. Em qualquer caso, a recomendação do conselheiro Amauri Gimenes é de efetuar sempre a troca dos três itens por componentes originais, e Carlos Bernardo, da Design Mecânica lembra que deve ser tomado cuidado ao remover os cabos quando for analisar as velas, pois podem se quebrar facilmente.

Arrefecimento

Outro ponto fraco do Ford Ka está no sistema de arrefecimento que está sujeito a desgaste prematuro dos componentes por onde circula o líquido de arrefecimento formando uma ‘lama’ que causa diversos problemas ao sistema. O primeiro é o travamento da válvula termostática eletrônica que provoca superaquecimento do motor, caso em que devem ser substituídos a válvula termostática, que é uma peça cara, tampa do reservatório, aditivo, de preferência original, e o reservatório, se já estiver com a aparência muito ruim.

A carcaça da válvula termostática também pode apresentar vazamento em sua carcaça e até a quebra do bocal de saída para o ar quente. Fique atento, pois veículos que trabalham por algum tempo com a temperatura acima do normal costumam apresentar trincas no reservatório de expansão. Uma falha grave neste veículo, que chegou a causar a indignação de Fabio Cabral foi a falta do ponteiro indicador da temperatura do liquido de arrefecimento, “onde já se viu, em pleno século 21, um veículo sair de fábrica sem indicador de temperatura, quando aquela lâmpada acende significa que o motor já ferveu e foi danificado”, explica Cabral.

Ainda no sistema de arrefecimento, Paulo Aguiar, da Engin, diz já ter tido problemas com a queima do maxi fusível da ventoinha, que segundo André Bernardo também pode parar de funcionar por falha do módulo, que pode ser reparado, e Francisco Carlos, da Stilo Motores, informou que teve alguns casos de entupimento da mangueira de retorno para o reservatório que possui um limitador de fluxo.

Motor e câmbio

O conjunto de motor e câmbio, assim como a maioria dos itens já citados derivam do Fiesta, com a diferença do acionamento das marchas que no Ka é feita por cabos, que permitem engates mais precisos e suaves além de possuir regulagem para quando for necessário. Os atuadores hidráulicos do Ford Ka de primeira geração têm fixação igual a do moderno, porém o encaixe da tubulação hidráulica é diferente e pode haver confusão na hora da venda, por isso Danilo Tinelli recomenda que seja confirmado e se for o caso contatar o fabricante para confirmar a aplicação, pois se for feita a aplicação incorreta pode haver necessidade de nova remoção do câmbio.

Os problemas causados pelo sistema de arrefecimento se refletem no motor, o membro do fórum OB, Marcos disse já ter feito dois motores devido a quebra da base da válvula termostática na saída para o ar quente. Como a luz de alerta sobre a temperatura não acendeu, o cliente só parou quando o motor começou a fazer barulho, ai já não havia mais o que fazer. Segundo Eduardo Topedo, devido aos cames do comando de válvula serem prensados, quando ocorre um superaquecimento, eles podem patinar sobre eixo e sair da posição correta devendo ser substituído.

Danilo Tinelli dá uma dica: caso haja vazamento de óleo pela junta do cabeçote após um superaquecimento, significa que o mesmo foi comprometido e deve ser substituído. Paulo Aguiar diz ter resolvido um problema de barulho no motor ao acionar o pedal de embreagem substituindo as arruelas de encosto do virabrequim que sofreram desgaste.

O IPVA não está mais barato. Seu carro é que vale menos.

Alíquota do imposto permanece a mesma, mas preço médio do usado caiu.

Muita gente ficou feliz com a noticia divulgada ontem pela Secretaria da Receita do Estado de Sao Paulo de que o IPVA de 2011 vai ficar 7% mais barato. É preciso no entanto considerar alguns aspectos antes de festejar.

Em primeiro lugar, a redução de 7% dos preços dos carros usados, conforme a tabela da FIPE usada pela Receita, é uma média dos preços de todos os carros usados disponíveis no mercado.

Aquele preço não existe, é a média. Difícil será encontrar um carro que ficou 7% mais barato. Será mais fácil encontra um que desvalorizou 4% e outro que desvalorizou 10%. 14, dividido por dois, são sete. Essa é a média. Mas qual é o seu carro? O que desvalorizou 4% ou o que desvalorizou 14%?

Portanto, é preciso entender esse número como mera referência. Serve apenas para dizer por onde caminha o macro. Não tem nada a ver com você.

Para saber se o seu carro vai pagar menos imposto é preciso saber quanto ele valia em setembro do ano passado e quanto era a sua cotação em outubro deste ano, sempre considerando a tabela FIPE, que é apenas uma das cotações do mercado.

A variação de preço é grande, dependendo do modelo. Um carro popular, ou um carro com pouca oferta no mercado, certamente teve uma depreciação menor. Já um carro grande, um modelo de luxo ou um carro importado, pode ter apresentado uma desvalorização maior nos últimos doze meses. Carros mais caros e com pequeno volume de vendas desvalorizam acima da media, assim como os importados, de qualquer tamanho e preço, porque sofreram a desvalorização do dólar em relação ao real.

Portanto, é precipitado achar que todos vão pagar imposto menor em 2011. Depende do carro, do modelo, do ano de fabricação. Cada caso é um caso.

A segunda questão a considerar e que o IPVA, como o próprio nome diz, é um imposto sobra a PROPRIEDADE do veículo. Assim, nada mais justo do que pagar o imposto pelo que o veículo vale. Se você está pagando imposto menor do que no ano passado é porque o seu carro perdeu valor. Ele foi depreciado.

A tarifa não mudou. Veja abaixo:
Imposto sobre o valor do veículo:
Carros a gasolina ou flex: 4%.
Carros a álcool ou a gás: 3%.
Motos: 2%.
Picapes cabine dupla: 4%.
Utilitários (cabine simples), ônibus, micro-ônibus e tratores: 2%.
Caminhões: 1,5%.
Carros com mais de 20 anos de fabricação estão isentos do tributo em SP.

Importados: faltam carros, vendas caem.

Crescimento foi de 99,1% em relação a outubro do ano passado.

 

Apesar da queda nas vendas de carros importados, a Abeiva, Associação das Empresas Importadoras de Veículos, anunciou que no acumulado do ano o aumento nas vendas é de 150,2%. A queda em outubro, em relação a setembro foi de 11,1%. Foram emplacados 10.513 veículos no mês passado.

Estes números são referentes às vendas das marcas associadas à Abeiva: Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Chana, Chery, Chrysler, Dodge, Effa Changhe, Effa Hafei, Ferrari, Hafei Motor, Haima, JAC Motors, Jaguar, Jeep, Jinbei, Kia Motors, Koenigsegg, Lamborghini, Land Rover, Lifan, Maserati, Mini, Pagani, Porsche, Spyker, SsangYong, Suzuki e Volvo.

Se a comparação das vendas for feita com outubro do ano passado, o crescimento foi de 99,1%. Em outubro de 2009, as empresas venderam 5.279 unidades. De janeiro a outubro foram vendidos 82.597 veículos. No mesmo período, no ano passado, as vendas foram de 33.006 unidades.

"A dois meses do encerramento do ano, e com mais de 82 mil unidades emplacadas até o momento, posso afirmar com segurança que superaremos 90 mil veículos em 2010, inicialmente previstos", afirma José Luiz Gandini, presidente da entidade.
Com os emplacamentos de outubro, a participação destas marcas no mercado interno é de 3,66%. No acumulado, as associadas à Abeiva responderam por 3,11% do mercado automobilístico nacional.

Para José Luiz Gandini, "devido à recuperação de vários mercados internacionais, aqui no Brasil fomos penalizados por falta de produtos. Se os importadores tivessem as quantidades encomendadas para este final de ano, certamente não tivéssemos registrado queda em nossos dados de emplacamento".

IPVA de carros fica 7% mais barato em São Paulo; calcule o valor para seu veículo.

A Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo informou nesta quinta-feira que o IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) ficará em média 7,2% mais barato no ano que vem. O imposto é calculado sobre o valor venal do veículo, que pode ser consultado na tabela divulgada hoje, feita pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).

A tabela vai ser publicada amanhã no "Diário Oficial" do Estado e ficará disponível no site da secretaria.

As alíquotas variam entre os veículos: carros a gasolina pagam 4% sobre o valor venal; carros a álcool e gás recolhem 3%; bicombustíveis recolhem 4%; picapes de cabine dupla são tributadas em 4%; ônibus, utilitários, microônibus, tratores e motocicletas pagam 2%; e caminhões 1,5%.

De acordo com a secretaria, cerca de 65% da frota tributável se enquadra na alíquota de 4%.

Para calcular o IPVA a ser pago em 2011, o proprietário deve encontrar o valor venal de seu veículo na tabela e, em cima disso, a alíquota correspondente. Por exemplo: em um carro a gasolina com valor de R$ 30 mil, o IPVA será de R$ 1.200 (ou 4% do valor do veículo).

POR TIPO

Considerando apenas os carros, a redução no valor do imposto será de 7% na média para o ano que vem, como havia antecipado a reportagem da Folha. Neste ano, o valor do IPVA para carros caiu 12,2%.

Os proprietários de motos pagarão 9,1% menos no imposto em 2011, variação menor em relação ao recuo de 9,8% registrado neste ano.

O IPVA para caminhões cairá 5,8%, para utilitários 5% e para os ônibus 5,6%.

CALENDÁRIO

Os proprietários de veículos usados que efetuarem o pagamento do imposto à vista em janeiro terão desconto de 3%. Há também a opção de parcelar o pagamento, sem desconto. A primeira parcela --no caso de pagamentos a prazo-- ou a quitação com desconto começam a vencer em 11 de janeiro, dependendo da placa do veículo.

Cerca de 25% dos contribuintes costumam optar pelo pagamento antecipado com desconto. A Secretaria da Fazenda estima inadimplência de 7% no IPVA para o ano que vem.

CÁLCULO

A queda do montante a ser pago pelos contribuintes é explicada pelo recuo no valor dos veículos no mercado. O IPVA é calculado com base em pesquisa de preços feita pela Fipe durante o mês de setembro. A instituição faz cerca de 120 mil cotações em 700 revendas do Estado. A redução, portanto, também significa que o patrimônio do contribuinte está valendo menos.

Segundo o coordenador de administração tributária da Secretaria de Fazenda, Otávio Júnior, a valorização do real contribuiu para a queda nos valores de mercado dos veículos. "O dólar está tornando mais acessível o preço dos importados".

Ele lembra que a desvalorização da moeda estrangeira também diminuiu as exportações e aumentou a oferta interna.

No Estado, há 13,8 milhões de veículos que pagam o tributo, de uma frota total de 18,3 milhões. A Fazenda prevê arrecadar R$ 8,9 bilhões neste ano e R$ 9,51 bilhões em 2011.

Segundo o diretor adjunto de arrecadação, Edson Eugênio Peceguini, a diminuição no preço cobrado ao contribuinte é compensada pelo aumento da frota. O Estado de São Paulo ganha 1,3 milhão de carros por ano, dos quais 1,2 milhão são sujeitos ao pagamento do tributo.

Outros 300 mil carros deixam de pagar o tributo a cada ano porque entram na faixa de isentos, isto é, por completarem mais de 20 anos.

O urbaninho, Aston Martin Cygnet, começará a ser produzido em 2011.

Conforme adiantou o WebMotors, modelo começa a ser fabricado no início de 2011

 

No final do ano passado o WebMotors publicou uma matéria que contava a elaboração do Aston Martin Cygnet.

Na época não chegamos a projetar uma data específica para o início da produção do carrinho. Hoje, a Aston Martin divulgou que o urbaninho, elaborado na mesma base do Toyota iQ ganhará as fábricas e futuramente as lojas.

Tudo indica que o início da produção do automóvel que tem 2,99 m de comprimento, 1,68 m de largura, 1,50 m de altura e 2 m de entre-eixos, comece a ser fabricado no início de 2010.

 O WebMotors também chegou a falar sobre a criação do Aston Martin Cygnet no primeiro semestre de 2009.

Latin NCAP: Questão de sobrevivência.

Resultados do Latin NCAP podem despertar interesse do consumidor e servir como estímulo para a melhoria da segurança nos veículos nacionais.

 

Os primeiros testes de colisão feitos com modelos fabricados no Brasil confirmaram o que todo mundo já sabia: há uma enorme defasagem na segurança dos veículos construídos por aqui se comparado aos fabricados na Europa e nos Estados Unidos. Isso ficou evidente na bateria inicial de "crash tests" realizada pela Latin NCAP. O programa de avaliação de carros vendidos na América Latina e Caribe segue os mesmos moldes da Euro NCAP. Só que Volkswagen Gol, Fiat Palio, Chevrolet Meriva e Peugeot 207 tiveram ressalvas graves em relação a riscos de lesões em motoristas e passageiros, com pontuações de uma a três estrelas, enquanto a grande maioria dos modelos vendidos na Europa recebem de quatro a cinco estrelas – a pontuação máxima.

O objetivo da Latin NCAP é colocar à disposição dos consumidores informações sobre a segurança de um carro. Ou seja, por aqui funciona basicamente como um alerta ao consumidor, ao contrário do Velho Continente, onde os testes servem até como veto de homologação ou como restrição à venda de veículos que se saiam mal nos exames. "Queremos ver uma melhoria significativa na segurança dos veículos nessa região. O maior objetivo é salvar a vida das pessoas", reforça Nani Rodrigues, secretária-executiva do Latin NCAP.

Até porque, mesmo com classificações ruins nos testes, os carros brasileiros estão dentro dos padrões que a lei brasileira determina. É do que se vale a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores –, representante das fabricantes no Brasil. A entidade defende que segue as normas exigidas pela Contran, o Conselho Nacional de Trânsito. Mesmo esta sendo atrasada em relação às normas europeias. "Com relação a testes comparativos de produtos comercializados em diferentes mercados, com exigências legais diversas, deve-se ponderar as avaliações, sob pena de realizar-se uma análise equivocada com relação ao desempenho e cada produto", tergiversa a associação, em comunicado oficial.

De qualquer forma, as avaliações podem refletir na melhoria da segurança dos carros das montadoras. E forçar, quem sabe, o aperfeiçoamento da legislação atual. Na Europa, por exemplo, as cinco estrelas do Euro NCAP são usadas até como marketing pelas fabricantes. "Nos deparamos com um problema forte, que é a falta de interesse do brasileiro em segurança. Se o consumidor deixar de comprar carros com a pontuação baixa no Latin NCAP, pode ser que as montadoras mudem o comportamento e invistam", acredita Lambors Katsonis, médico do departamento de tráfego rodoviário da Abramet, a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego.

O Latin NCAP encaminhou os resultados para os fabricantes, que comentaram sobre os péssimos resultados dos testes. E o discurso foi o mesmo. A Peugeot, que conseguiu apenas uma estrela com o 207 – com motor 1,4 litro e quatro portas – afirma que todos os veículos da marca comercializados no país são submetidos a rigorosos testes de segurança ativa e passiva durante as diferentes etapas do desenvolvimento. Já a Fiat, que repetiu a pontuação com o Palio no "crash test" – com motor 1,4 litro e quatro portas – diz, através de comunicado, que a marca investe continuamente em segurança veicular e seus veículos comercializados no país atendem às normas nacionais.

O Toyota Corolla XEI equipado com airbag duplo foi o que se saiu melhor no Latin NCAP, ao obter quatro das cinco estrelas no teste. Ainda assim, representantes da montadora acreditam que não é hora de comemoração. "Nosso veículo se saiu melhor entre a comparação, mas não dá para anunciar vitória de nada. Esse tipo de teste beneficia o mercado como um todo, mas, antes disso, asseguramos construir carros seguros", ressalta Luiz Carlos Andrade Junior, vice-presidente sênior da Toyota Mercosul.

Na Europa, a "confiabilidade" dos consumidores em relação aos automóveis é assegurada pelo Euro NCAP, órgão independente que testa os veículos a partir de métodos desenvolvidos pelo Comitê Europeu de Veículos Experimentais – EEVC – para a legislação daquele continente. No Brasil, até então, só quem realizava testes de colisões nos modelos era o Cesvi – Centro de Experimentação de Segurança Viária. Só que o intuito era apenas verificar o índice de reparabilidade por encomenda das seguradoras – com batidas frontais em uma velocidade 15 km/h. Mas foi em 2007, aliás, que foi comprovado a partir de um "crash test" que o Volkswagen Fox produzido aqui e exportado para a Europa seria mais seguro que o fabricado para o mercado nacional.

Com a nova entidade, pela primeira vez na região as montadoras foram postas à prova. Para Michel van Ratingen, secretário-geral da Euro NCAP, o Latin NCAP contribuirá para elevar os padrões de segurança do carro e aumentar os níveis de proteção dada aos passageiros. "Esperamos ajudar a aumentar a tão necessária consciência pública sobre a importância dos transportes rodoviários mais seguros", completa o executivo. "A tendência é um retorno positivo do consumidor, que começa a questionar a segurança na busca de informações sobre um determinado veículo. Muitos já se mostram sensibilizados e acham importante ter esse tipo de conhecimento na hora da compra", completa Sérgio Mardirossian, coordenador técnico de produtos e serviços da Proteste Associação de Consumidores.

Instantâneas
# De acordo com o NHTSA, órgão federal responsável por normas de segurança dos veículos nos Estados Unidos, o airbag pode reduzir o risco de fatalidade em acidentes em até 12%. A combinação do item com o cinto de segurança pode diminuir em até 51% a possibilidade de morte em uma colisão.
# Além de evitar o travamento das rodas e permitir que o motorista manobre durante a freada, o ABS pode reduzir em mais de 25% a distância para um carro a 80 km/h parar totalmente em piso seco.
# A Latin NCAP foi criada pela Fundação FIA, a Federação Internacional do Automóvel, pela International Consumers Research and Testing – ICRT – e pela Fundação Gonzalo Rodriguez – do Uruguai.
# A primeira bateria de testes do Latin NCAP submeteu os veículos a uma colisão frontal a 64 km/h contra um obstáculo deformável, que simulava outro automóvel. A segunda etapa de testes deve ocorrer em breve e incluir colisões laterais.
# A mais recente leva de testes do Euro NCAP garantiu a avaliação máxima de cinco estrelas aos modelos Citroën C4, Honda CR-Z, Hyundai ix35 e Suzuki Swift.

Para doer no bolso
A Latin NCAP quer dar continuidade aos testes dos modelos produzidos e vendidos na América Latina e Caribe. E pretende chamar a atenção do governo para que a avaliação passe a ser oficial, como acontece na Europa. Um forte argumento utilizado pela organização é a grande economia que pode ser gerada pela diminuição de acidentes. Para se ter uma ideia, o custo com acidentes de trânsito no Brasil, de acordo com o Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada –, é de R$ 25 bilhões por ano.

Enquanto isso não acontece, o Contran, o Conselho Nacional de Trânsito, aprova as normas para a realização de teste de impacto de veículos com o objetivo de aperfeiçoar as normas já existentes, além de tornar os testes mais rigorosos e garantir mais segurança aos passageiros. Desde 2007, o órgão prevê que os modelos devem atender aos requisitos estabelecidos nas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT, através da realização de testes de impacto.

Em relação aos dispositivos de segurança, a resolução diz que a obrigatoriedade do airbag hoje é de apenas 8% da produção de veículos de cada montadora. O percentual vai subir para 15% em 2011, para 30%, em 2012, e para 60%, em 2013. Em 2014, todos os modelos saídos das plantas nacionais deverão ter bolsas frontais. "No mercado brasileiro, airbags são itens opcionais de compra, vistos até como equipamento de luxo. O que temos de destacar é que segurança não pode ser opcional", defende Sérgio Mardirossian, coordenador técnico de produtos e serviços da Proteste Associação de Consumidores.

Os resultados da Latin NCAP
Pontuação: de zero estrelas (menos seguro) até cinco estrelas (mais seguro).

Fiat Palio ELX 1.4 (sem airbags)
Classificação de estrelas para adultos: uma estrela.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Alto risco de vida para o motorista, devido ao dano causado pelo volante à cabeça do condutor.

Fiat Palio ELX 1.4 (com airbags)
Classificação de estrelas para adultos: três estrelas.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Proteção para o peito do motorista é apenas tolerável. Cadeirinha recomendada é incompatível com o sistema de cintos.

Volkswagen Gol Trend 1.6 (sem airbags)
Classificação de estrelas para adultos: uma estrela.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Alto risco de morte para o motorista, devido ao dano causado pelo volante à cabeça do condutor.

Volkswagen Gol Trend 1.6 (com airbags)
Classificação de estrelas para adultos: três estrelas.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Airbags oferecem boa proteção para a cabeça, porém, o joelho do motorista pode sofrer com impacto das estruturas do veículo.

Peugeot 207 Compact 1.4 (sem airbag)
Classificação de estrelas para adultos: uma estrela.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Alto risco de morte para o motorista, devido ao dano causado pelo volante à cabeça do condutor.

Peugeot 207 Compact 1.4 (com airbags)
Classificação de estrelas para adultos: duas estrelas.
Classificação de estrelas para crianças: duas estrelas.
Resumo: Airbag foi incapaz de prevenir que o peito do motorista se chocasse com o volante do veículo.