Toyota Corolla vai para Oficina

Mecanicamente, sedã médio da montadora japonesa permanece o mesmo, apesar da nova roupagem

Apresentado no início de 2008, o “novo” Toyota Corolla chegou com a difícil missão de quebrar a hegemonia do Honda Civic como sedan médio mais vendido no Brasil. E conseguiu, apesar de a nova versão não ter mudado tão radicalmente quanto o rival.

O sucesso de vendas é reflexo direto da boa fama da marca japonesa, que para muitos é sinônimo de produtos bem acabados, robustos, de excelente qualidade. Assim, decidimos conferir se, sob o ponto de vista da reparação, o novo Corolla manteve estas características e, para tanto, testamos um modelo na versão XEi 1.8l flex 16v VVTi, a mais vendida de todas, com câmbio manual.

A avaliação foi realizada na Ingelauto, oficina do conselheiro Eduardo de Freitas Topedo, localizada na zona Leste de São Paulo. “A primeira observação que faço é em relação ao capricho dos detalhes, como a fixação das mangueiras, uso de flexíveis, entre outros”, afirma Topedo, que no geral considera o novo modelo prático para manutenção.

“A maioria dos componentes no cofre do motor está bem localizada, com fácil acesso”, avalia o conselheiro do jornal, ao citar, como exemplo, a válvula do ar-condicionado (posicionada de forma tal que evita queimadura), as sondas lambdas (o modelo possui duas sondas, uma pré e outra pós-catalisador), o módulo do ABS, as correias e coxins.

A lista de elogios se estende ao atuador hidráulico do sistema de embreagem, que se diferencia por atuar diretamente no garfo e não internamente. “Isso facilita a manutenção”, diz Topedo. “Pois evita ter de descer o câmbio para a substituição do componente”, completa.

Outro ponto positivo destacado pelo reparador foi o sensor MAP que manteve o padrão de fio aquecido. Já o módulo de controle eletrônico é fornecido pela Denso. A inclusão do acelerador eletrônico foi outra novidade relacionada por Topedo.

Porém, nem tudo são flores. O acesso aos amortecedores dianteiros é ruim, pois obriga a desmontagem da churrasqueira e hastes dos limpadores de parabrisas. Outro ponto criticado pelo proprietário da Ingelauto foi a tampa do motor, que gera vibração desnecessária. Fato curioso foi a ausência de dois parafusos dos quatro que fixam a peça. “Provavelmente caíram por conta da vibração”, arrisca Topedo.

No processo de manutenção preventiva do modelo, Topedo alerta para a necessidade de atenção à inspeção do fluido de freio, que deve ser feita com frequência, a cada revisão, pois existe a possibilidade de infiltração de poeira pelo respiro. “O acúmulo de impurezas pode ocasionar abrasividade que agride os componentes internos e causar vazamentos”, diz o reparador.

No elevador

Por baixo, o novo Corolla não apresenta grandes novidades. Na dianteira, manteve a suspensão independente, tipo McPherson com barra estabilizadora, e na traseira, o eixo de torção, também com barra estabilizadora.

O filtro de combustível está bem localizado, de fácil acesso, e possui engate rápido com trava de segurança, que permite a substituição sem grande esforço.

Os freios, à disco nas quatro rodas (sendo na frente ventilados e atrás, sólidos), também são de simples manutenção, mesmo com o dispositivo anti-travamento (ABS) de série.

A caixa de câmbio manual desempenha bem em conjunto com o motor 1.8l, que desenvolve 136 cv/132 cv de potência (álcool/gasolina) a 6.000 rpm, e torque máximo de 17,5 kgfm/17,3 kgfm (a/g) a 4.200 rpm.

No teste drive realizado no modelo emprestado pela Toyota, dois eventos causaram estranheza: a vagarosidade do amortecedor de desaceleração (desh pot), nas trocas de marcha, que chegava a provocar prolongado vazio em situação de condução esportiva (com esticadas de marcha próximo ao limite de corte) e sensação de ausência do dispositivo de stop hidráulico nos amortecedores, em situações de piso irregular.

“Este fenômeno do desh pot judia mais da embreagem e é um ponto a ser verificado com mais cautela”, avalia Topedo. “Já na parte de suspensão, as batidas secas e fortes realmente deram a impressão de falta do stop hidráulico”, comentou.

Apesar disso, o Toyota Corolla é um carro confortável, espaçoso, que ganhou volume em relação à versão anterior, porém manteve a característica típica dos carros japoneses, de interior simples e funcional.

Sonegação nas bombas: Brasil perde R$ 1 bilhão por ano

Cerca de 30 a 50 empresas de distribuição operam de forma irregular no mercado

Brasília - O Brasil deixa de arrecadar cerca de R$ 1 bilhão por ano com a venda de etanol nas bombas dos postos de todo o país, sem que seja recolhido aos cofres públicos o imposto relativo à comercialização do produto.
A estimativa é do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), apresentada hoje (10), durante encontro com jornalistas em que se fez um balanço do setor, em 2009.

Na avaliação do vice-presidente executivo do Sindicom, Alísio Vaz, cerca de 30 a 50 empresas de distribuição operam de forma irregular no mercado, ou sonegando ou deixando de pagar parte do produto comercializado.

Essa constatação levou a uma intensificação das ações fiscalizadoras por parte da Agência Nacional do Petróleo (ANP), que resultaram no cancelamento de 44 autorizações de distribuidoras, 37 de combustíveis e 7 de solvente – utilizado para adulterar a gasolina.

Para tentar reverter este quadro, o Sindicom defende penalidades mais rígidas para os sonegadores, a equiparação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado para os solventes e também para a gasolina.

“Ao não pagar impostos integralmente, essas distribuidoras estão praticando uma concorrência desleal e prejudicando as diversas instâncias de governo. A nossa avaliação é de que 30% do volume de etanol hidratado comercializado não têm o devido imposto recolhido e que pelo menos 50% das distribuidoras estão inadimplentes. Ou seja, não recolhem o tributo em sua totalidade”, afirmou Vaz.

Do que é sonegado pelas distribuidoras, R$ 400 milhões por ano dizem respeito ao pagamento do PIS/Confins e outros R$ 600 mil ao do ICMS, segundo o sindicato. “Isso envolve a sonegação de 1,9 bilhão de litros, de um total de 18,5 bilhões comercializados, além de outros 6,7 bilhões de litros que são comercializados por empresas que estão no grupo das inadimplentes, e que pagam apenas parcialmente os seus impostos”, disse.

Ford Focus renasce com motor Sigma

Todo de alumínio e flex, propulsor do futuro Fiesta promete colocar hatch médio entre os primeiros do segmento

Quando tivemos a oportunidade de avaliar o Ford Focus Sedan com motor 2-litros, fizemos um comparativo que ele levou fácil, apesar de não ter motor flex. As qualidades dinâmicas do modelo, bem como seu pacote de equipamentos, o deixavam em vantagem frente à concorrência. Para que ele vendesse mais, só faltava uma versão mais em conta, com motor flex. E ela chega em janeiro. Chamada de 1.6 16V Flex, ela entrega, de cara, dois trunfos do automóvel: o motor Sigma e a capacidade de consumir etanol ou gasolina.

Vendido nas versões GL (R$ 49,9 mil), GLX (R$ 51,4 mil) e GLX com ABS (R$ 52,4 mil), ele, de início, virá apenas com carroceria hatch, mas a versão sedã, que, com motorização 1,6-litro, nunca vendeu lá muito bem, chega pouco depois, em data ainda não definida. O que já é certo é a versão, GLX com ABS, a R$ 54,4 mil, e a chegada do motor 2-litros flex para versões mais requintadas, já usado no EcoSport. O prazo dado pela Ford é de cerca de dois meses. Olho vivo, portanto, se você está interessado no Focus Sedan 2-litro: peça desconto ou espere um pouco mais.

De cara, o que se pode dizer é que o Focus GL não vale a pena, do mesmo modo que o Fiat Doblò 1.4. Coincidência ou não, a Ford também não tinha fotos do carro em seu material de imprensa, como a Fiat não tinha do Doblò 1.4, o que denota a falta de interesse das empresas nessas versões mais baratas. No caso da Ford, entretanto, a intenção de não vender GL é abertamente admitida. O que a Ford quer vender, mesmo, é o Focus GLX com ABS, que custa apenas R$ 1.000 a mais que o GLX sem o equipamento de segurança.

A questão com relação ao GL não diz respeito ao nível de equipamentos. Ele é até bem completo, com ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, toca-CD com MP3 e entrada auxiliar, alarme, rodas de liga-leve de aro 16” e volante em couro. Economia estranha é não haver vidros elétricos nas portas traseiras.

A versão GLX não tem muita coisa a mais. Traz os tais vidros nas portas traseiras, mas também todos os comandos dos vidros com sistema um-toque, abertura e fechamento global das portas (que também sobe e abaixa todos os vidros), capas de retrovisor, maçanetas, aerofólio e régua do porta-malas (a moldura que fica acima da placa) pintadas na cor da carroceria e só. É pouco para justificar uma diferença de R$ 1.500. E é aí que vem o que seria um grande argumento de vendas da empresa, mas não é.

O Focus GLX foi feito para vir com ABS. É por isso que a versão que traz o equipamento como opcional custa “apenas R$ 1.000” a mais que a versão sem ABS. Na verdade, o GLX custa R$ 2.500 a mais que a GL, o que inclui o preço do ABS, dos vidros traseiros e das pinturas de peças plásticas a mais. Parte do preço do equipamento, portanto, está embutida na versão que não o traz. Melhor já comprá-lo de uma vez...

Ao volante

Por R$ 52,4 mil, o Focus com motor 1,6-litro pode parecer caro, uma vez que sai por quase R$ 6.000 a mais que um Fiat Stilo e que um VW Golf, mas é injustiça compará-lo com esses dois veteranos. Primeiro, porque esses dois são exemplos da desatualização que ameaça os hatches médios. Não só em termos de estilo, mas também de motorização e comportamento dinâmico. Segundo, porque, com o nível de equipamentos que o Focus oferece de série, os preços acabam se equivalendo.

Isso já seria o suficiente para colocar o Focus como a melhor opção de seu segmento, mas as vantagens do carro da Ford não se resumem a isso. Ele também traz o motor mais moderno de seu segmento. Todo em alumínio, o Sigma 1,6-litro de 16 válvulas é o mesmo que será usado pelo Fiesta de nova geração, que deve chegar ao Brasil no ano que vem (só demora mais do que isso se a Ford quiser).

Exemplo primário de sua concepção moderna é a correia dentada da máquina, que tem durabilidade programada para 160 mil km. Vai precisar trocar? Vai, já que a vida útil calculada do motor é de 240 mil km, mas ele pode ir muito mais longe do que isso. E vai exigir muito menos cuidado do que outros motores do segmento. Pena é ele não usar corrente, como os outros motores da Ford.

As qualidades do motor se fazem notar quando colocamos o Ford Focus em movimento. Vale a pena, em todo caso, falar de como o hatch acolhe bem o motorista, oferecendo regulagem de altura do banco e de altura e distância do volante. Só não encontra a melhor posição de dirigir quem não quiser. Ou não souber mesmo qual é a tal posição, algo infelizmente mais corriqueiro do que gostaríamos de ver.

Tivemos um convívio breve com o carro, num percurso de 150 km de São Paulo a Taubaté, onde fica a fábrica de motores da Ford, que fornecerá os Sigma também para o México, onde a nova geração do Ford Fiesta começa a ser montada no ano que vem. Foi suficiente, no entanto, para apreciar seu funcionamento suave (com etanol) e seu bom nível de torque.

Leve (76 kg), o motor auxilia o Focus a ter uma boa distribuição de peso e o consequente bom equilíbrio dinâmico em curvas (poucas, no trajeto). Não se trata, porém, de mérito apenas do motor, mas também da excelente suspensão do carro, com McPherson na dianteira, padrão, e dos braços Multilink que mantêm as rodas traseiras no chão. O Focus dá prazer de conduzir, mesmo sem o motor mais forte de sua linha. O câmbio, de engates macios, precisos e rápidos, ajuda bastante.

Os reparos ao Focus ficam por conta dos puxadores internos da porta, em um plástico de qualidade nitidamente inferior, aos encaixes entre o painel central e os painéis das portas, que têm vãos muito grandes, e ao porta-malas, de apenas 328 l, pequeno para um carro dessa categoria. No mais, por sua atualidade e conjunto mecânico impecável, ele é uma opção que consumidor nenhum pode ignorar, ainda que se decida por outro modelo.

FICHA TÉCNICA – Ford Focus Flex 1.6 16V

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote (DOHC), flexível em combustível, refrigeração a líquido, 1.596 cm³
POTÊNCIA	116 cv (etanol) a 5.500 rpm e 109 cv (gasolina) a 6.250 rpm
TORQUE	160 Nm (etanol) e 151 Nm (gasolina) a 4.250 rpm
CÂMBIO	Manual de cinco velocidades
TRAÇÃO	Dianteira
DIREÇÃO	Com assistência hidráulica, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 16”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 205/55 R16
COMPRIMENTO	4,34 m
ALTURA	1,50 m
LARGURA	1,84 m
ENTREEIXOS	2,64 m
PORTA-MALAS	328
PESO (em ordem de marcha)	1.290 kg
TANQUE	55 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, tipo McPherson; traseira Multilink
FREIOS	Discos na dianteira e tambores na traseira (discos traseiros opcionais)
CONSUMO	Consumo urbano de 7,5 km/l (etanol)/11,5 km/l (gasolina); consumo rodoviário de 10,3 km/l (etanol)/15,5 km/l (gasolina)
CORES	Não divulgadas
PREÇO	R$ 49,9 mil (GL), R$ 51,4 mil (GLX), R$ R$ 52,4 mil (GLX com ABS) e R$ 54,4 mil (Sedan GLX, com ABS)

Passat CC ganha kit esportivo R-Line

A Volkswagen européia lançou um kit esportivo para o Passat CC. Trata-se do pacote chamado R-Line. Na lista das novidades do novo pacote de opcionais estão os kits aerodinâmicos e as rodas de aro 17”.

O WebMotors avaliou o modelo coupé, sem o kit esportivo, em um aeroporto no interior de São Paulo. Na ocasião rodamos com o Passat CC a 200 km/h.

Este pacote está disponível para todas as versões do Passat CC, afinal, o kit R-Line não envolve alterações no motor. O valor sugerido para o pacote de equipamentos é de € 2,2 mil, algo em torno de R$ 5,5 mil.

Com o novo lançamento, a linha R-Line passa a ser disponibilizada em oito modelos da Volkswagen. São eles: Golf, Scirocco, Touran, Tiguan, Passat, Passat Variant e Touareg.

Venda de motos cai pelo segundo mês seguido

Mês apresentou uma baixa de 16,6% nas vendas de motos para o mercado interno e de 16% na produção

Ao contrário do que era esperado pelos fabricantes de duas rodas associados à Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), em novembro as vendas não alcançaram a recuperação. O mês passado apresentou uma baixa de 16,6% nas vendas de motos para o mercado interno e de 16% na produção. Esta foi a segunda queda consecutiva: em outubro, o mercado já havia apresentado números 2% inferiores a setembro.

Este foi o balanço apresentado na reunião de final de ano da Abraciclo, que aconteceu durante a premiação das melhores reportagens de duas rodas feitas no País, o Prêmio Abraciclo de Jornalismo. A festa refletia o atual clima cinzento do mercado de motocicletas.

Organizado na AMCHAM, a Câmara Americana de Comércio, que representa o país que foi o epicentro da crise mundial, o ambiente estava literalmente escuro. Muitos dos cerca de 100 jornalistas e empresários presentes estavam visivelmente desanimados com o tom da "comemoração".

O presidente da Abraciclo, Paulo Takeuchi, declarou na carta da entidade que os fabricantes de motocicletas esperavam numa retomada no crescimento nestes últimos três meses, mas que o cenário foi negativo. Segundo ele, a dificuldade na aprovação de crédito e o retorno da Cofins ainda afetam a venda de motocicletas.

"A procura continua alta, mas os negócios não seguem a intenção de compra."
Takeuchi declarou à Agência AutoInforme que em 2010 a entidade prevê a retomada do crescimento. "Existe a perspectiva de que fechemos os números de vendas do mercado interno com um volume 15% maior do que o registrado em 2009". Segundo o executivo, o mercado deve atingir a meta de 1.840 milhão motocicletas produzidas em 2010. "Nossos maiores desafios no próximo ano são viabilizar a volta do crédito aos consumidores e fazer um árduo trabalho para melhorar a imagem das motocicletas."

Álcool provoca segunda maior Inflação do Carro desde 2004

Bateria, lavagem do carro e lona de freio apresentaram queda de preço em novembro


O álcool foi responsável pelo segundo maior aumento da Inflação do Carro desde 2004, quando a Agência AutoInforme iniciou a pesquisa. O custo para o uso e manutenção do carro subiu 3,51% em novembro, levando a Inflação do Carro no ano a 7,38%.

A maior alta mensal foi registrada em setembro de 2005, quando chegou a 3,62%. Os maiores aumentos do custo de vida para o motorista são exatamente em meados no segundo semestre, na entressafra da cana de açúcar.

O índice acumulado da Inflação do Carro (7,38%) é mais do que o dobro da inflação medida pelo IGP da FIPE: 3,47% de janeiro a novembro.

Já no mês outubro a Inflação do Carro tinha subido 2,21%, também por conta do aumento do álcool na bomba. O combustível é o grande responsável pelo aumento dos gastos do motorista este ano. No acumulado de janeiro a novembro o álcool acumula um aumento de 17,3%.

Os filtros - de óleo e de ar - também tiveram altas expressivas no mês, além do seguro, que subiu 2,2%.

Bateria, lavagem do carro e lona de freio apresentaram queda de preço em novembro.

207 HB passa pela pista de impactos

Hatch compacto da Peugeot não obteve uma boa classificação

O mais recente lançamento da Peugeot para o mercado brasileiro, o 207 HB, passou pela pista de impactos do CESVI BRASIL e foram feitos os estudos de reparabilidade, mas o modelo não obteve uma boa classificação.

O hatch compacto será fornecido em quatro versões: XR, XR Sport, XS Manual e XS Automático. O 207 HB brasileiro assume a identidade visual do europeu, com leves mudanças, como a entrada de ar sobre o capô. Já a traseira pode ser comparada à do 206 HB, mudando um pouco os grafismos das lanternas.

Reparabilidade

Os aspectos de reparabilidade do Peugeot 207 HB foram estudados pelo CESVI BRASIL após passar pela pista de impactos*. Confira uma síntese dos resultados obtidos:

Impacto dianteiro

O Peugeot 207 HB é construído sobre a mesma plataforma do Peugeot 206 HB, que já existe há sete anos. Nesse período, não ocorreram alterações estruturais que visassem a melhorias quanto à reparabilidade deste veículo. O novo modelo não possui travessa de absorção de energia de impacto, tem apenas um absorvedor, que não cumpriu com a sua função mediante os testes de impacto.

A ausência de uma travessa com crash-box possivelmente acarretou em danos com maior proporção. Um exemplo disso foram o radiador e o eletroventilador, que tiveram que ser substituídos. Tendo em vista que somente o preço dessas duas peças corresponde a 25% do total do valor das 15 peças substituídas, se elas não tivessem sido afetadas, o custo total da reparação dianteira seria menor, melhorando a classificação no ranking CAR Group.

Outro ponto a ser destacado foi a necessidade de substituição do pára-choque dianteiro, que tem um custo, em média, 50% mais alto do que os de seus concorrentes. A ausência do crash-box também contribuiu para que a ponta da longarina do lado esquerdo (região do impacto) fosse afetada. Como as regiões de deformação programada foram atingidas, houve a necessidade de substituição desta peça, fora o custo do processo de funilaria para a substituição parcial da ponta da longarina.

Os componentes substituídos foram: para-choque dianteiro/reforço interno do para-choque, moldura externa do pára-choque, grade de ventilação do radiador, conjunto óptico do lado esquerdo (LE), alojamento do conjunto óptico LE, pára-barro LE, travessa inferior do radiador, fechamento da travessa inferior do radiador, painel dianteiro (front-end), absorvedor de impacto, ponta da longarina LE, fechamento da longarina LE, pára-lama dianteiro LE, filtro de ar, defletor de ar do radiador LE, radiador e eletroventilador. As peças reparadas foram: capô, fechamento da caixa de roda, protetor de cárter, painel superior dianteiro e suporte central de fixação do painel superior.

Impacto traseiro

A análise da reparabilidade traseira foi negativa, se comparada aos concorrentes do modelo na categoria hatch compacto, pois além de não ter uma travessa para absorver a energia de impacto, o veículo não possui absorvedores para amenizar os danos, ou seja, a energia de impacto foi absorvida diretamente pelo painel traseiro e transferida para a lateral traseira direita. Somente o custo desta lateral é quase 50% do valor total de peças substituídas na parte traseira. Além disso, a longarina e o assoalho do porta-malas também foram fortemente afetados, o que aumentou ainda mais o custo total da reparação traseira.

Os componentes substituídos foram: moldura do pára-choque traseiro, lanterna de neblina do pára-choque, painel traseiro, suporte plástico do pára-choque traseiro, lateral traseira do lado direito (LD), ponta da longarina LD, fechamento do painel traseiro LD, reforço interno do alojamento da lanterna traseira LD, emblema Peugeot, emblema 207 e emblema 1.6. As peças reparadas foram: alojamento da lanterna traseira LD, suporte de fixação do pára-choque, pára-choque traseiro, pára-barro LD, tampa traseira e assoalho do porta-malas.

Os 100 carros mais vendidos

A lista dos dez carros mais vendidos no Brasil teve alteração em novembro, com a inclusão do Agile. Lançado em outubro, o hatch da GM vendeu 5.939 unidades no mês passado (acima do previsto) e passou a ocupar a nona posição no ranking. No entanto, ele provocou outra mudança importante na lista dos mais vendidos: o Corsa Classic, com carroceria velha, vendeu apenas 5.886 unidades, caindo da sexta posição, em outubro, para a décima posição na tabela.

Fica claro, portanto, que grande parte das vendas do Agile veio dos consumidores do Corsa velho, quer dizer: houve “canibalização”: a empresa avançou em cima de um produto da própria marca. As vendas do Corsa hatch também caíram como conseqüência da opção do consumidor pelo Agile.

De qualquer forma, a estratégia parece ter dado um bom resultado financeiro para a GM: ela reduziu as vendas de dois carros mais baratos e aumentou de um carro mais caro: o Agile custa R$ 38 mil, enquanto o Corsa custa R$ 29,2 mil e o Classic R$ 26,5 mil (preços de entrada).

Vale destacar também os avanços do sedã pequeno Siena, que passou a ocupar a quinta posição no ranking, com 9.954 unidades vendidas, e da picape Strada, que passou a ser o sétimo veículo mais vendido no País, com 7.930 unidades, graças especialmente às boas vendas na versão cabine dupla.

Sinais de um motorista agressivo

Dados peludos no retrovisor, adesivos com frases engraçadinhas, placa personalizada? Bem, você faz parte do grupo de risco, diz estudo

Baixinhos dirigindo utilitários? Não. Playboys em carrões importados? Mulheres mal amadas? Também não. De acordo com estudo realizado pela Universidade Estadual do Colorado e publicado no Journal of Applied Social Psychology, os sinais para reconhecer motoristas propensos à agressividade no trânsito são claramente identificáveis: eles personalizam seus carros.

E não precisa ser nada muito radical. Segundo os especialistas, dados peludos, placa personalizada ou adesivos – mesmo os mais pacíficos do tipo “eu acredito eu anjos” – são indícios de que o condutor usa o veículo para marcar o território, do carro e do espaço físico por onde ele circula. “Quanto mais personalizações, mais o motorista está predisposto a usar o carro para expressar sua raiva. Entretanto, uma mera modificação já é sinal de que naquele carro há um ‘marcador de território’ pronto a explodir”, diz um dos pesquisadores

De acordo com o especialista em condutores agressivos da Universidade de Hertfordshire, Mark Sullman, “motoristas territoriais transferem esse comportamento para o carro e tendem a responder de forma agressiva quando enfrentam uma situação de estresse na direção”. Para o pesquisador, a personalização é uma forma de o condutor se tornar um com seu carro. “Assim ele acredita estar mais protegido quando se sente ameaçado ou prejudicado no trânsito”.

A conclusão, como se pode imaginar, é polêmica. Phil Gomm, assessor de imprensa do Royal Automobile Club Foundation, contestou o resultado do estudo. “O carro é um espaço pessoal, uma extensão de nós. Por que não enfeitá-lo como bem entendemos? Certamente há milhares de motoristas responsáveis que colam adesivos em seus carros”.

Adesivos reveladores

Os estudiosos selecionaram algumas frases comumente usadas por americanos no vidro do carro e que podem denunciar um motorista agressivo:

Estou fora de mim. Volto em cinco minutos.
Quanto mais pessoas eu conheço, mais gosto do meu cachorro.
Apatia: é pegar ou largar.
Excesso com moderação nunca é demais.
Estar em cima da montanha é bem melhor do que estar sob ela.
Erros acontecem. Os culpados são os outros.

Você tem modificação no carro e ficou meio nervoso com esses pesquisadores? Cuidado. Eles podem estar certos.