Volvo convoca XC60 para rever painel lateral dos assentos

De acordo com o comunicado de convocação, pode ocorrer o desprendimento do cinto de segurança caso ocorra um impacto lateral


A Volvo anunciou recall para os modelos XC60 - fabricados em 2009 e 2010 - para verificação e possível reparação do painel lateral dos assentos do motorista e passageiro.

De acordo com o comunicado de convocação, pode ocorrer o desprendimento do cinto de segurança caso ocorra um impacto lateral, elevando assim, os riscos de lesões corporais aos ocupantes dos assentos.

Os chassis envolvidos são: YV1DZ995692000255 a YV1DZ9956A2086284.

Vá de moto: Mato Grosso

Cuiabá tem tesouros e muitas opções de passeios ao seu redor

Durante praticamente o ano todo, a temperatura média gira em torno dos 35ºC. Em função do clima tropical úmido, a sensação térmica pode chegar a 45ºC. Não estamos falando dos Estados do Nordeste, muito menos do Rio de Janeiro ou do Deserto do Saara, na África, mas sim de Cuiabá, capital do Mato Grosso. Fundada em 8 de abril de 1719 pelos bandeirantes Pascoal Moreira Cabral e Miguel Sutil, a cidade prosperou devido a descoberta de ouro na região. Em 1909, Cuiabá teve seu reconhecimento como Centro Geodésico da América do Sul. O coração da América do Sul conta com muita história, belas paisagens e boas opções para o mototurismo.

Hoje, Cuiabá se prepara para viver uma nova fase de crescimento, com a implantação de vários projetos, entre eles, a ligação ferroviária com o Porto de Santos (SP) e a conclusão da rodovia Cuiabá-Santarém (BR-163), saída para o Oceano Pacífico. Além disso, a cidade será uma das 12 cidades sede da Copa do Mundo 2014, no Brasil. Apesar dessa expectativa de crescimento, a capital mato-grossense ainda guarda muito do jeito interiorano de cidade pequena. Então é hora de conhecer melhor este caldeirão pantaneiro, que une o calor tropical com gente muita hospitaleira.

Agora anote uma dica importante. Depois de fazer o check-in e guardar sua moto no hotel, saia para tomar um chope gelado e acalmar o calor. As principais opções são o Getúlio e o Choppão. Se abusar da cota, peça um “Escaldado” ou uma “Mujica de Pintado”. Você não vai se arrepender! Depois peça um táxi e vá descansar. No dia seguinte, “zerado”, faça um city tour ou rode pela região.

Agora começa os principais pontos turísticos de Cuiabá e algumas dicas de turismo no entorno da “Capital Verde”.

Principais Pontos Turísticos

Centro Histórico - Fundada em 1719, com a descoberta de ouro, Cuiabá ainda guarda em suas ruelas muitas relíquias do período colonial, que foi tombado pelo Patrimônio Histórico Nacional.

Palácio da Instrução – Construção em pedra canga. Também fica na região central da cidade. Inaugurado em 1914 é a sede da Secretaria Estadual de Cultura, do Museu de História Natural e Antropologia e da Biblioteca Pública.

Centro Geodésico - Demarcado pela Comissão Rondon, em 1909, o Centro Geodésico da América do Sul fica no antigo campo do Ourique – hoje Praça Moreira Cabral. Conta a história que o local já foi praça de enforcamento de condenados e também campo de touradas.

Arsenal de Guerra - Criado em 1818 por ordem de Dom João VI, o prédio encontra-se restaurado e funciona como centro cultural. Todas as quintas há feira de artesanato e comidas típicas.

Casa do Artesão – Fica na av. 13 de Junho , no bairro do Porto. O local tem uma bela mostra do artesanato mato-grossense. Lá funciona o Museu do Artesanato, com exposição permanente de peças caboclas e indígena.

SesiPark – Versão em miniatura do Wet’n Wild (SP) ou do Beach Park (CE). O parque aquático de Cuiabá é uma boa opção para quem passar o dia se refrescando e relaxando. Conta com dois toboáguas, um tobogã e rio. O ingresso custa R$ 16,00. Informações, acesse: www.sesimt.com.br .

Cuiabá oferece ainda outros pontos turísticos como, por exemplo, Museu do Rio, Museu da Caixa D’água, antigo Mercado Municipal, Aquário, Centro Eventos do Pantanal e Ponte Ministro Sérgio Motta. Estaiada, a ponte é o local da largada da tradicional Corrida de Reis, que acontece todo ano em 5 de janeiro.

Diversão e aventura

Para o motociclista Vinicius de Resende, do Two Nine Nine (299) Moto Grupo, a região oferece passeios inesquecíveis para estradeiros e aventureiros. “É possível conhecer a Chapada dos Guimarães e depois seguir até Campo Verde. No total são 120 quilômetros de belas paisagens e asfalto em excelentes condições”, conta o instrutor de mecânica automotiva, dizendo que para os pilotos de motos speed outra opção é rodar até Rosário Oeste. “São mais de 100 quilômetros de pura diversão”.

Já para os mais aventureiros, siga direto para a Jaciara. “Lá é possível praticar rafting e rapel, com total segurança e infraestrutura, já que o local tem pousadas e restaurantes. Para quem gosta de mergulhar com os peixes, vá direto para Nobres, sentido norte da capital mato-grossense”, explica Vinicius de Resende.

Tour pelo entorno de Cuiabá

Chapada dos Guimarães – Fica a apenas 60 quilômetros de Cuiabá. O Parque Nacional de Chapada dos Guimarães é um dos lugares mais belos do Brasil. Ao todo, são 33 mil hectares de cachoeiras, paredões e mirantes, tudo isso envolto em um clima ameno. Além das belezas naturais, a Chapada é uma terra de místicos, esotéricos e ufólogos.

Pantanal Matogrossense - Apenas 100 quilômetros separam Cuiabá do Pantanal, a maior reserva de biodiversidade das Américas. Formado em Mato Grosso, principalmente pelas águas do rio Paraguai, o Pantanal é uma área alagada, de 210 mil quilômetros quadrados, que se estende por Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina. Lá existe uma rede de fontes fluviais, planícies de inundação e um complexo sistema de lagoas interligadas que servem de berçário para inúmeras espécies animais, algumas raras.

Jaciara - A cidade fica na calha do Rio São Lourenço, entre a capital Cuiabá e a cidade de Rondonópolis. Têm boa infraestrutura para receber turistas. Jaciara conta com diversos atrativos naturais, propícios para a prática de esportes de aventura, por meio de rios, cachoeiras, cânions e cavernas.

Nobres - São mais de 30 cavernas calcáreas, lagos com águas cristalinas, perfeitas para mergulho, modalidade de esporte em expansão em Mato Grosso. Um dos lugares fantásticos de Nobres é a Lagoa Azul. Outros pontos onde já se pratica mergulho são: Lagoa Pai João e Poço Dois de Maio. Entre as atrações exóticas está a tribo dos índios Bakairi. O município está a 120 quilômetros de Cuiabá.

Pé na estrada

Estas principais rodovias federais que dão acesso a Cuiabá: BR 364 - liga a sudeste o estado de São Paulo (SP) e a nordeste Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC); BR 163 - liga ao sul Campo Grande (MS), São Paulo (SP) e a região Sul do País e pelo norte Santarém (PA); BR 070 - liga a oeste Cáceres (MT) e a leste Brasília (DF).

Chrysler 300C V6 é um Mercedes-Benz Classe E mais em conta

Aparentado do sedã alemão, Chrysler é luxuoso, mas cobra preço em tamanho e consumo

Ele chama a atenção até hoje, quatro anos depois de ter sido lançado no Brasil, no comecinho de 2006. Talvez seja o fato de ser raro nas ruas, mas arriscamos dizer que é o estilo do Chrysler 300C que o mantém um magneto de olhares por onde quer que ele ande. Além de bonito, o carro também é luxuoso e confortável, mas cobra seu preço por isso.

Não falamos nem tanto em quanto ele custa. Vendido a R$ 134,9 mil (valor que pode ser ainda mais baixo, com os descontos oferecidos pelas concessionárias), ele é até uma pechincha diante de tudo que oferece. Bancos elétricos, em couro e aquecidos, sistema de som de alta qualidade, com tela de cristal líquido, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado de duas zonas e o belo motor V6 de 3,5 litros, além do parentesco com o Mercedes-Benz Classe E da geração anterior. Falamos de outros tipos de custo.

Um deles é o consumo. Sim, o 300C tem um belo motor V6 de 3,5 litros de 249 cv a 6.400 rpm e 340 kgm a 3.800 rpm. Não é pouca coisa, mas não justifica o consumo médio, inclusive com um bom percurso em estrada, de 5,7 km/l. Se quem optar por um 300C rodar só pela cidade, a tendência é que essa média seja ainda pior, ficando perto de uns 4,5 km/l ou menos. Se ele fosse um V8, vá lá, mas, com seu motor menor, ele deveria ser mais frugal na hora de se alimentar.

O câmbio automático, fabricado pela Mercedes-Benz, é de cinco marchas, mas seu comportamento, com trocas lentas, e o painel, que indica apenas até a quarta marcha, dão a impressão de que se trata de uma transmissão com menos velocidades.

Isso se explica, em parte, pelo software de gerenciamento do sistema e em parte pelo fato de a quinta marcha ser muito longa, chamada de “overdrive”, ou seja, não é com ela que o carro atinge sua velocidade máxima, mas sim com a quarta. A quinta marcha, ironicamente, é voltada a um consumo mais baixo de combustível.

Na prática, isso faz o 300C ficar mais vulnerável a seu peso, alto, de 1.815 kg. Mesmo com o motorzão V6. As respostas ao acelerador são um pouco lentas. Não é nada que comprometa a dirigibilidade do sedã ou a sensação de segurança que ele transmite. O problema é que se espera bem mais dele e essa expectativa, na versão V6, é frustrada.

O outro custo é o espaço que o 300C ocupa. Ele é longo (5,02 m de comprimento) e largo (1,88 m de largura), muito mais do que todos os modelos fabricados no Brasil. Essas medidas podem até ser comuns em estradas norte-americanas ou avenidas de faixas largas, mas são excessivas na maior parte das vias brasileiras. Isso para não falar das garagens.

Aliás, já que tocamos no assunto, o interessado no 300C deve ficar bem atento para ver se sua vaga de garagem o comporta. Durante nossa avaliação, houve vagas em que era simplesmente impossível abrir as portas do veículo. Para estacionar, os passageiros tiveram de descer antes do carro. O motorista também teve seu quinhão de sacrifício, saindo pelo porta-malas, que é bastante amplo e tem uma lingüeta que o abre por dentro. Não recomendamos que ninguém faça isso em casa. Apenas que fique atento para receber o 300C com o conforto que ele oferece, mas que também exige. E isso inclui uma garagem bem grande.

Quem não considerar o consumo alto e o tamanho do carro como um empecilho para comprar o seu ainda terá de tomar cuidado com mais um fator: a iminência da chegada de sua segunda geração. Esperada para o ano que vem, já como modelo 2012, ela será mais arredondada que o modelo atual.

Há dois aspectos a analisar com relação a isso. O primeiro é que um modelo novo sempre faz o anterior cair de preço, o que é ainda mais verdadeiro em relação a modelos importados. O 300C atual, portanto, vai perder valor. O segundo é que, por ser mais arredondada, a nova geração será mais comum, com menos personalidade. Como o estilo quadradão do 300C é o que o faz se destacar entre a multidão, os descontos oferecidos pelo modelo atual podem ser uma excelente oportunidade de negócio.

Ao volante

O parentesco do 300C com o Mercedes-Benz Classe E anterior se faz notar especialmente no interior do sedã norte-americano. Há diversas peças compartilhadas entre os dois modelos, como as luzes dos sensores de distância, os comandos-satélite, todos do lado esquerdo da coluna de direção, e o seletor dos faróis. E não se limita a isso.

O 300C tem comportamento de carro europeu, pelo menos no que se refere à suspensão (como já dissemos, o câmbio poderia ser mais rápido). Ela é firme sem comprometer o conforto e, nos buracos e valetas das grandes cidades, parece indestrutível, com rodas de aro 18” para coroar o belo conjunto. Não se ouve, no interior do carro, nenhum barulho causado pelos solavancos de nosso piso ruim.

Quando é devidamente provocado, o motor empurra o carro para a frente com vigor. Não é o mesmo vigor que a versão V8 apresenta, mas a diferença de preço entre as duas compensa a escolha. São pouco menos de R$ 40 mil de um carro para o outro (R$ 134,9 mil, contra R$ 174 mil do V8), dinheiro suficiente para comprar um modelo menor. E mais amigo das grandes cidades.

No interior do 300C, cinco adultos viajam com bastante conforto, reforçado pela cintura alta do veículo, que tanto dá a ele um ar mais esportivo quanto uma sensação de “casulo”, mas sem a claustrofobia que um VW Fusca provoca, por exemplo.

Inegavelmente bom de dirigir, o 300C também pode ser considerado um carro de luxo acessível, dos mais baratos de seu segmento. Para quem anda procurando um carro na faixa de R$ 150 mil, ele é uma opção que deve ser levada em consideração.

FICHA TÉCNICA – Chrysler 300C V6

MOTOR	Quatro tempos, seis cilindros em “V”, longitudinal, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), refrigeração a água, 3.518 cm³
POTÊNCIA	249 cv a 6.400 rpm
TORQUE	340 kgm a 3.800 rpm
CÂMBIO	Automático de cinco velocidades
TRANSMISSÃO	Traseira
DIREÇÃO	Hidráulica progressiva, por pinhão e cremalheira
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 18”, de liga-leve
PNEUS	Dianteiros e traseiros 225/60 R18
COMPRIMENTO	5,02 m
ALTURA	1,48 m
LARGURA	1,88 m
ENTREEIXOS	3,05 m
PORTA-MALAS	442 l
PESO (em ordem de marcha)	1.815 kg
TANQUE	68 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente SLA; traseira tipo Multilink
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e na traseira, com ESP, ABS, distribuição eletrônica de frenagem e controle de tração
CORES	Azul Claro, Cinza Pedra, Cinza Mineral, Prata, Preto Brilhante, Azul Escuro, Preto Carbono e Branco
PREÇO	R$ 134,9 mil

Novas imagens do Citroën DS4 são divulgadas

Duas imagens mostrando o esboço do Citroën DS4 foram divulgadas pela Citroën. Tudo indica que o carro será apresentado na próxima edição do Salão do Automóvel de Genebra como conceito DS High-Rider.

O novo Citroen DS4 é um modelo baseado no conceito C-SportLounge. Assim como ocorreu com o DS3, o DS4 não deve ser muito diferente da versão conceitual.

VW Amarok pode ser considerada a melhor de sua turma

Ainda que com detalhes a melhorar, picape média se destaca por comportamento e conforto

Essa é a primeira avaliação que escrevemos sem poder dizer a nossos leitores se o carro em questão é bom negócio ou não. Isso, evidentemente, depende do preço, e a Volkswagen, no lançamento mundial da Amarok à imprensa especializada, preferiu não entrar nessa seara, o que é comum em eventos mundiais de apresentação de produtos. O preço só deve ser divulgado quando as primeiras unidades da primeira picape média da marca chegarem às revendas, em abril. Em todo caso, até abril os leitores do WebMotors podem guardar uma certeza: a Amarok vai dar bastante trabalho à concorrência.

Essa conclusão não se baseia apenas no estilo agradável da picape, que vai deixar gregos e troianos satisfeitos, mas também a diversas qualidades que, em seu segmento, apenas a Amarok oferece.

Um desses aspectos, importante para quem gosta de dirigir, é a boa ergonomia. A picape da VW tem volante regulável em altura e distância (por enquanto, é a única com essa opção), bancos dianteiros reguláveis em altura, comandos dos vidros e dos retrovisores elétricos no apoio de braço do motorista e bancos que acolhem bem os passageiros da frente.

A Amarok também surpreende em conforto. O ar-condicionado digital Climatronic tem regulagens de temperatura independentes para motorista e passageiro. A iluminação do painel, vermelha, tornará menos cansativa a vida de quem tiver de (ou quiser) dirigi-la à noite. O sistema de som, RCD 510, tem disqueteira para seis CDs, tela sensível ao toque, que ocupa quase toda a parte central do painel, e tem entrada para cartão SD.

Na traseira, os bancos não são rasos como os de picapes tradicionais, sem apoio para as coxas, o que acaba cansando os passageiros em viagens mais longas. Na Amarok, quem viaja atrás terá mais conforto. Com assento e encosto rebatíveis, o banco traseiro também pode dar lugar a um espaço para malas ou compras, por exemplo.

A caçamba há de interessar aos que pensam na Amarok como meio de trabalho. Ela tem 1,56 m de comprimento, 1,62 m de largura máxima e 1,22 m de largura mínima e 53 cm de altura. Isso dá 1,33 m³ de carga, ou um volume de 1.330 l. A capacidade de carga da picape, para o Brasil, será de 1.047 kg.

O acabamento, mesmo que com bastante plástico, emprega materiais de boa qualidade. Na picape que avaliamos, possivelmente um modelo pré-série, ou seja, ainda sem os acertos de produção final, os tais plásticos, assanhados, já faziam um ruído aqui e ali. Esperemos que a versão de produção em série elimine essa promessa de uma sinfonia indesejada.

Ao volante

Escolhida a melhor posição de dirigir, nota-se que a Amarok oferece excelente visibilidade em qualquer direção. A barra de proteção no vidro traseiro não é impedimento à visão, como na irmã menor da Amarok, a Saveiro. Chega a hora de dar a partida na criança de 5,25 m de comprimento, 1,95 m de largura, 1,83 m de altura e 3,10 m de entre-eixos.

É aí que a ficha técnica fornecida pela Volkswagen parece conter algum erro. Como, afinal, pode uma picape desse tamanho e com esse peso (1.882 kg) ser animada por um motor de apenas dois litros? Pois pode. O propulsor CRTDI Biturbo R4 tem 163 cv a 4.000 rpm e 400 Nm de torque entre 1.500 rpm e 2.000 rpm. É torque de motor V8, e o comportamento da picape é quase digno de um (não fosse o peso).

As acelerações são vigorosas desde o início, mesmo em rotações baixas. Isso se deve justamente aos dois turbos do motor, um menor, para encher o motor rapidamente, e um maior, para rotações mais altas. A progressividade impressiona, como é padrão dos motores turbinados da Volkswagen. Nada de dupla personalidade, como nos motores T-JET da Fiat: 1,4-litro abaixo de 1.800 rpm e 2-litros acima dessa rotação.

A Amarok poderia ter seguido uma receita nova e adotado o monobloco, mas recorreu à mesma receita de sua maior concorrente, a Toyota Hilux, e se apoiou em um chassi convencional. O comportamento de picapes assim é normalmente o de uma sambista, com carroceria que torce e requebra bastante. Na passarela, é bonito de ver. Na estrada, compromete a dirigibilidade. Não na Amarok.

Uma picape nunca conseguirá deixar de ser uma picape, ou seja, um veículo pesado, feito para levar carga e, portanto, não muito amigo do bom comportamento dinâmico, mas a picape média da Volkswagen quase chega lá.

No lado positivo, ela não torce como uma picape qualquer torceria, mesmo em terrenos acidentados. Até se ouve a suspensão sofrendo com os buracos e imperfeições, mas a carroceria não entra em convulsão, como acontece com muitas concorrentes. A alavanca de câmbio também não vibra e a transmissão, de seis marchas (com quinta e sexta marchas voltadas ao consumo baixo de combustível), tem engates suaves.

No negativo, que a mantém como uma legítima picape, estão o peso da embreagem e a distribuição de peso. Apesar de hidráulica, ela é um pouco dura. A suspensão é firme e bem acertada, mas não consegue evitar a sensação de que, com a caçamba carregada (a da picape que avaliamos tinha um lastro de 200 kg), a traseira pode passar à frente da dianteira em qualquer bobeada. Como dissemos, picapes não foram feitas para grandes arroubos esportivos.

O que acaba salvando a Amarok são os diversos dispositivos eletrônicos de segurança, como o controle de tração (ASR), de estabilidade (ESP, opcional como as rodas de aro 19”) e o ABS, que tem o modo de asfalto e um especial para estradas de terra. Pena é a Amarok ter discos só no freio dianteiro. A traseira usa tambores, o que não surpreende em um veículo com eixo rígido e feixe de molas.

Ainda que não seja perfeita, a Amarok está mais para automóvel do que para picape, quando está no asfalto, e desempenha seu papel de veículo de carga com desenvoltura. Será o melhor veículo de seu segmento quando começar a ser vendida nas 736 concessionárias VW do Brasil. Não surpreende que a marca não tenha divulgado preços. Se eles forem baixos, ou competitivos, como disse Thomas Schmall, presidente da marca no Brasil, a concorrência vai ter de se retorcer para diminuir a vantagem alemã. Para que antecipar a necessária reação, não é mesmo?

FICHA TÉCNICA – VW Amarok

MOTOR	Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, refrigeração a água, 1.968 cm³, a diesel, biturbo
POTÊNCIA	163 cv a 4.000 rpm
TORQUE	400 Nm de 1.500 rpm 2.000 rpm
CÂMBIO	Manual de seis velocidades
TRAÇÃO	Traseira ou nas quatro rodas, com reduzida
DIREÇÃO	Por pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
RODAS	Dianteiras e traseiras em aro 18” de liga-leve, com aro 19” opcional
PNEUS	Dianteiros e traseiros 255/60 R18
COMPRIMENTO	5,25 m
ALTURA	1,83 m
LARGURA	1,94 m
ENTRE-EIXOS	3,10 m
CAÇAMBA	1.330 l
PESO (em ordem de marcha)	1.882 kg
TANQUE	80 l
SUSPENSÃO	Dianteira independente, com braços triangulares sobrepostos (Double Wishbone); traseira com eixo rígido e feixes de molas de dois estágios
FREIOS	Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
CORES	Branco Cristal, Verde Tropical, Prata Vegas, Prata Sargas, Cinza Iron, Azul Island, Marrom Safári e Preto Mystic
PREÇO	Em torno de R$ 120 mil

Novo BMW Série 5 é avaliado em Portugal

Novo BMW Série 5 é testado em Lisboa e chega para enfrentar com Audi A6 e Mercedes Classe E

Após muita espera, seguida de fotos espiãs do modelo – que andava camuflado pelas ruas da Alemanha –, o novo BMW Série 5 foi revelado na cidade de Lisboa, em Portugal. A sexta geração do sedã de luxo chega renovada para enfrentar grandes concorrentes como a Mercedes Classe E e o Audi A6.
De início, fica clara a inspiração da marca alemã no protótipo BMW CS Concept, apresentado durante o Salão de Tóquio de 2008.
Com a nova geração, o Serie 5 ganhou ar mais sóbrio e moderno ao mesmo tempo, graças à carroceria com feixes de vincos. Na parte dianteira, destaque para os quatro novos vincos no capô, que reforçam a ideia de velocidade. Os dois ressaltos centrais fazem um "V", cuja ponta abriga a logomarca da BMW. O conjunto ótico tem dupla parábola alongada e contornos irregulares.
Na lateral, a linha de cintura, que corta o modelo na altura das maçanetas, parece ter ficado ainda mais protuberante. Ele parte das lanternas traseiras e se dissipa na altura da caixa de roda dianteira. Na parte traseira, o que chama a atenção são as lanternas horizontalizadas e com leds, que invadem a tampa da mala, e tornam-se mais largas nas extremidades. A dupla saída de escape sugere esportividade ao Serie 5.
A motorização, aliás, é outro item que reforça o apelo esportivo. Para o Serie 5, a montadora alemã oferece seis opções de propulsores: são três a gasolina com seis cilindros, um a gasolina com oito cilindros, além de outros dois a diesel com seis cilindros.
Em toda a Série 5, os propulsores são assistidos por uma transmissão automática de oito velocidades, que promete contribuir para o rendimento otimizado do motor. A caixa, aliás, já havia sido testada no laboratório de pesquisa da marca, localizado em Munique. Além disso, o BMW Série 5 segue o programa "EfficientDynamics", que tem como objetivo oferecer boa economia de combustível, poluindo menos o meio ambiente e não comprometendo o desempenho do veículo. Dependendo do modelo, O Serie 5 pode até trazer o chamado "Brake Energy Regeneration", que abastece as baterias do veículo com eletricidade gerada pelas frenagens.
No Brasil, a evolução do Série 5 deverá ser vista pela primeira vez durante o Salão de São Paulo, em outubro. Já a comercialização deverá começar logo após o término do motorshow. Atualmente, o sedã parte de R$ 273 mil, na versão 530i.

Primeiras impressões: Vigor alemão
Por Carlos Valente e Ivana Cenci (InfoMotori.com/Itália) exclusivo para Auto Press
(Lisboa/ Portugal) – A BMW escolheu a capital portuguesa para mostrar a mais nova geração do Serie 5. O modelo testado, um 535i, chega empurrado por um motor 3.0 litros, com seis cilindros em linha e duplo estágio, capaz de gerar potentes 306 cavalos e um torque máximo de 40,7 kgfm. Após o lançamento do novo sedã, a montadora alemã promete comercializar ainda um propulsor turbodiesel mais esportivo, com injeção direta e cárter de alumínio.

A primeira revelação, logo de início, é que o novo Serie 5 deu adeus às demais linhas ousadas e criativas para regressar com um rigor germânico classudo, que entusiasma os fãs da marca bávara. As principais mudanças estilísticas são encontradas na parte dianteira, começando pela grade, que aparece mais protuberante. No para-choque mais bojudo encontra-se uma discreta saída de ar. No interior, as características modernas dão um toque de luxo ao ambiente. O cockpit tem um estilo inconfundível, que parece chamar o condutor para levar o Serie 5 para a estrada.

O novo Série 5 não decepciona. Muito pelo contrário. A tração traseira exalta um chassis extremamente rígido e leve. Além disso, o "Adaptative Drive", oferecido como item opcional, permite que o motorista ajuste a forma de condução, modificando desde o tempo da troca de marcha à calibragem da suspensão, até a firmeza na direção. A peculiaridade desse sistema, desenvolvido pelos engenheiros da BMW, é garantir total controle do veículo e supremo prazer de condução.

Por debaixo do capô, o motor biturbo 3.0 litros do 535i tem o funcionamento semelhante a um V8 5.0 litros: se comporta de maneira suave em baixas velocidades, mas esconde vigor surpreendente. Essa flexibilidade, que pode ser demonstrada na pista do Circuito de Estoril, é o resultado dos turbos duplos e do comando variável de válvulas. Cada vez mais segura, com desempenho satisfatório, a nova geração do Série 5 não deixará de arrancar muitos sorrisos dos sortudos que têm um desses na garagem.

Tanque cheio de dúvidas

Redução do etanol na gasolina levanta debate sobre o combustível e a eficiência dos motores flex


O etanol voltou à berlinda. Os aumentos sucessivos no preço do combustível e a recente redução da sua incidência na mistura da gasolina brasileira reacenderam o debate em torno do produto. Desde sua proposta de fonte de energia menos nociva ao meio ambiente até a busca por propulsores flex mais eficientes. Afinal, em média, rodar apenas com etanol consome até 30% mais que andar com 100% de gasolina no tanque. E enquanto os propulsores a gasolina já fazem valer alternativas para serem mais econômicos, como injeção direta e downsizing, os motores flex, que hoje somam 9 milhões de veículos no país ou estimados 30% da frota, ainda engatinham na busca por soluções para beberem menos. “Há muitas soluções que já são usadas no exterior. Temos de pegar as alternativas e adequá-las por aqui, talvez na forma de benefícios fiscais para veículos com tais soluções”, sugere Francisco Emílio Baccaro Nigro, assessor técnico da Secretaria de Desenvolvimento do Estado de São Paulo.

Adaptações e incentivos fiscais à parte, a aplicação de injeção direta para motores flex, por exemplo, teria poucos empecilhos à vista. Segundo engenheiros, implicaria na precisão do bico injetor e no tratamento das peças do sistema, uma vez que o etanol é classificado como um combustível mais “seco”. “Acarretaria em um problema de lubrificação, já que a gasolina é mais fluida. Mas basta desenvolver materiais com durabilidade e um injetor que trabalhe com álcool com a mesma precisão que a gasolina”, explica o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. Tratamentos e trocas de peças, aliás, que já são feitos nos modelos flex para que possam rodar apenas com etanol.

Na Europa, alguns modelos com injeção direta rodam com o chamado combustível
E85 – que obedece a mistura de até 85% de etanol na gasolina. A diferença básica, porém, é que o etanol puro usado no Brasil recebe 7% de água. Inspeções da ANP – Agência Nacional do Petróleo –, porém, volta e meia autuam estabelecimentos que adulteram o combustível chegando a misturas de até 30% de água. “O etanol brasileiro é muito mais agressivo que o E85. Fica mais difícil trabalhar alguns componentes, como a bomba de alta pressão. É preciso adaptar o sistema para a realidade brasileira”, pondera Fabio Ferreira, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.
Há também o downsizing – motores com menor capacidade volumétrica, turbo e alta eficiência –, recurso bastante utilizado em modelos a gasolina na Europa. Combinado com a injeção direta, pode resultar em um modelo até 15% mais econômico. Por aqui, porém, a realidade mais palpável para os modelos flex são os comandos variáveis de válvulas, já usados em modelos da Toyota, Honda e Nissan. Todos, é claro, preparados para rodar com etanol ou a gasolina brasileira, que está longe de ser pura, apesar de agora receber um pouco menos de álcool anidro: 20%. “Hoje, os flex adotados no Brasil não têm como atender a uma gasolina 100%. Etanol e gasolina têm temperaturas e velocidades de gases e de combustão muito diferentes”, ressalta Alfredo Guedes, engenheiro do Departamento de Relações Institucionais da Honda – ou seja, um carro flex brasileiro não poderia rodar bem na Argentina, à exceção do Siena Tetrafuel.

Já essa “nova mistura” da gasolina não alterou em nada a vida dos modelos movidos somente a gasolina no país, como os importados da Europa e Ásia e alguns exemplares nacionais específicos, como Honda Civic Si e Fiat Linea e Punto T-Jet. É que todos os modelos flex no país são ajustados para trabalhar com E22, ou seja, com 22% de etanol na gasolina. Só que o mapeamento da injeção eletrônica dos modelos flex possui uma espécie de margem de erro, que vai dos 20% a 25% de aplicação do combustível vegetal dentro do fóssil. “Sob o ponto de vista energético, poderia ter melhora de consumo. Pode ser que fique mais econômico entre 1,5% e 2%, pouco perceptível e em teoria, pois depende muito do uso do veículo”, compara Fábio Ferreira, da SAE Brasil.

Instantâneas

# O primeiro modelo flex a ser vendido no Brasil foi o Volkswagen Gol TotalFlex, em abril de 2003.

# Atualmente, 90% de todos os carros vendidos no país usa motor flex.
# A medida que reduz o percentual de etanol na gasolina perdura até março próximo.
# Um carro a etanol polui, em média, 30% a menos que um carro a gasolina.
# Uma das grandes vantagens do etanol é que ele é considerado carbono zero. A emissão que ocorre na queima é compensada pelo processo de cultivo.

Ponta do lápis

O aumento do preço do etanol tornou a gasolina mais “vantajosa” em praticamente todo o país. Segundo estudo da Ticket Car, divisão do Grupo Ticket, em janeiro, abastecer com álcool compensou apenas em três estados: Mato Grosso, Pernambuco e Goiás. Desde dezembro, o combustível vegetal já acumula altas de mais de 30% e hoje tem um preço médio de R$ 2,011 o litro no mercado brasileiro. Os fatores na alta do combustível são vários, segundo os economistas. Mas os principais são a demanda crescente de modelos flex e o açúcar, que, como commodity, valorizou-se no mercado internacional após um ano ainda abalado pela crise financeira.

A redução de etanol na gasolina, aliás, foi a alternativa encontrada pelo Governo Federal para tentar frear os sucessivos aumentos. “Em um momento como esse é que faz falta um sistema de estocagem para regular as oscilações de mercado muito fortes do etanol”, sugere Julio Gomes de Almeida, consultor do Iedi, Instituto de Estudos de Desenvolvimento Industrial. Mas a gasolina também deve aumentar com a nova mistura e se distanciar do preço do etanol. Segundo a Fecombustíveis – Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes –, postos em todo o país estão sendo comunicados pelas distribuidoras de que novas elevações nos preços da gasolina devem ocorrer nos próximos dias.

Mesmo assim, os especialistas refutam um cenário como o de 1990, quando houve uma crise no abastecimento de etanol e o combustível sumiu dos postos. “As empresas do setor hoje estão bem mais fortes, com capacidade de oferta potencializada e uma capacidade financeira que rateou no momento da crise, mas que já foi superado”, acredita Julio, do Iedi.

Fernando Miragaya

Preço do carro zero

Início de ano em alta: pesquisa mostra aumento de 0,4%

Você ouviu neste início de ano várias notícias de queda de preços de carros novos. A Ford lançou o EcoSport 2011 com preços até R$ 3 mil mais baixos, a Fiat incluiu AirBag e freios ABS em toda a linha Adventure e o preço aumentou mil Reais. Outras empresas também baixaram o preço oficial dos seus carros, como a Nissan e a Kia.

Isso quer dizer que o consumidor terá um carro mais barato em 2010? Não. Esse movimento de redução dos preços oficiais não atinge o consumidor. Trata-se apenas de uma adaptação da tabela, que estava com número bem acima dos praticados no mercado. O preço comercializado fica bem abaixo do oficial.

O resultado do primeiro levantamento do ano feito pela AutoInforme, com os números da Molicar, comprovam essa situação: o carro zero teve um aumento de preço de 0,4% em janeiro, quer dizer: enquanto os preços oficiais caem, os preços praticados sobem. Esta foi a quarta alta desde outubro de 2008.

Mais do que o índice, de 0,4%, esse aumento de preço é significativo porque confirma a tendência de alta iniciada em setembro do ano passado (veja gráfico), depois de o mercado passar os oito primeiros meses de 2009 com quedas seguidas.

O aumento dos preços em janeiro, no entanto, foram alavancados por poucas marcas. Apenas 10 empresas registraram aumento de preços, enquanto as outras 32 tiveram queda no mês.

O Smart e o Míni Cooper, que comercializam menos de 100 unidades mensais no Brasil, tiveram os maiores aumentos de preço em janeiro. Os preços do Smart subiram 7,15% e o Míni Cooper 3,68%. Mas foi o aumento dos carros da Volks - pelo alto volume de vendas - que mais afetou o preço médio no mês. Os modelos da marca tiveram um aumento de 2,24% em janeiro. Os carros da Hyundai subiram bem acima da média, 2,16%, e também contribuíram para o aumento de 0, 4% do carro zero em janeiro.

Ranking: os modelos mais vendidos de janeiro

Agile surpreende: está na nona posição, com 5.564 unidades

No ranking dos modelos mais vendidos em janeiro a surpresa é o Agile, na nona posição, com 5.564 unidades. A GM projetava vendas de três mil unidades/mês, mas nos últimos três meses do ano passado foram vendidas 14.393 unidades (o carro começou a ser vendido em outubro).

A Saveiro, que tinha missão de disputar posições com a Strada, ficou em 15º lugar, vendendo pouco mais da metade da sua concorrente. Conseguiu ficar à frente da Montana no primeiro mês do ano.

Entre os que iniciaram o ano em baixa, destaque para os sedãs Voyage e Corsa Classic, ambos despencaram quatro posições e ocupam a 11ª e a 13ª posição no ranking com 5.482 e 4.118 respectivamente.

O Gol permanece em 1º lugar com 15.894 unidades e o Palio em segundo com 10.599 carros comercializados. A boa surpresa da GM é o crescimento do Celta, que passa a ocupar o terceiro lugar com 10.020 carros. O Mille, que no ano passado ficou sempre na terceira colocação, passou para 4ª. A queda nas vendas pode ser o fato do carro estar prestes a trocar de carroceria. O Mille terminou o mês com 173 carros a menos que o Celta.

Dicas - Sistema de frenagem.

Sistema de frenagem
Parte 1

– Tudo o que anda tem que parar. Do que adianta estabilidade, dirigibilidade, conforto e potência se na hora de frear houver alguma falha? Por isso, fique atento quanto ao sistema de freios pois a atenção deve ser redobrada com a Manutenção Preventiva. Ele é composto por cabos e cilindros, mas as peças mais importantes são as que atuam efetivamente na frenagem do carro: discos, pastilhas e tambor. Estes componentes agem diretamente na roda do automóvel e fazem o carro parar quando se pisa no pedal.

Parte 2

- Geralmente, discos e pastilhas ficam localizados na parte dianteira, e são responsáveis por cerca de 70 a 80% da eficiência do freio de um carro. Esse conjunto tem melhor performance, pois dissipa melhor o calor e a água, além de ter manutenção mais simples.

- Já o conjunto tambor / lona fica alojado na roda traseira. A revisão periódica em oficinas é recomendável a cada 5.000 km. Mas antes disso, dependendo da utilização do veículo, o sistema pode apresentar algum problema. São eles: vibração e desvio de rota na hora de frear, curso muito longo da alavanca de freio de mão, altura do pedal (baixa e alta) e constantes barulhos quando se pisa no freio. Outro componente a ser avaliado é o fluido do freio.

Parte 3

- Como ele absorve a umidade do ambiente, sua vida útil é de cerca de um ano ou 10.000 km. Passando disso, o fluído já estará com uma parcela significativa de água, diminuindo sua eficiência no acionamento dos freios. A falta de fluido pode ocasionar a perda completa dos freios. O desgaste do sistema de freio e a falta de Manutenção Preventiva são garantias certas de graves problemas. O mínimo que pode acontecer é o carro precisar de mais espaço para frear ou mesmo, em casos extremos, não frear na hora em que mais seja necessário.