Os automóveis importados dos países do Mercosul estão isentos de tarifa alfandegária, enquanto os vindos do México pagam uma alíquota de 1%
Uma coisa leva à outra: o mercado brasileiro é amplamente dominado pelos modelos da base da pirâmide. Nada mais natural, portanto, que a indústria local se dedique à produção de veículos compactos e médios. Nestes dois segmentos, os produtos feitos no Brasil, México e Argentina têm uma espécie de reserva de mercado – formada pela alíquota de 35% de imposto de importação.
Só que “forasteiros” começaram a colocar as manguinhas de fora. Recentemente, Kia e Hyundai apresentaram respectivamente o Soul, um compacto, e o i30, um médio. Antes, a Kia já tinha começado a trazer modelos como o subcompacto Picanto e médio o Cerato, assim como a Suzuki trouxe o jipinho subcompacto Jimny. Até a escandinava Volvo fez um “movimento descendente” e passou a trazer o médio C30, com preços em torno de R$ 80 mil. As rivais premium não tardaram. A Mercedes-Benz apresentou o micro Smart a R$ 57.900, enquanto a BMW fez uma jogada dupla: lançou os médios Mini Cooper, a partir de R$ 92.500, e um Série 1 hatch, o 118i, a R$ 95 mil.
Esta estratégia tem duas vias principais. Uma delas é a busca por maior visibilidade para a marca. Trabalhar com veículos mais básicos com valores menos escorchantes amplia o espectro de consumidores do importado. O processo, porém, começa no andar de cima. Ou seja, as marcas estrangeiras atuam primeiro em segmentos mais caros para depois descerem degrau por degrau. “Em geral, começa com produtos com preço mais alto para ganhar prestígio. Quando o carro se torna sonho e a marca passa a ser vista como referência, os segmentos inferiores podem ser alavancados”, ressalta Markus Stricker, vice-presidente da consultoria AT Kearney. “A presença da marca e o volume de vendas são de grande relevância e da mesma ordem de importância”, faz coro Alfredo Sestini Filho, presidente da Suzuki Veículos.
O aumento de visibilidade, naturalmente se benfeita, implica em maiores vendas e crescimento de faturamento e de participação. Um objetivo explícito das marcas estrangeiras. Principalmente para tirar um naco de um mercado dominado ainda pelas quatro “grandes” montadoras mais antigas do país – Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Mas para não partir para a sangrenta batalha entre modelos compactos ou médios “pelados”, o jeito é se escudar com configurações bem recheadas. E com um quê de requinte. “Procura-se oferecer qualidade sem ter todo ônus de uma marca premium. Desta forma, alinha-se a demanda com as características de um modelo completo mas com um preço mais acessível”, valoriza Rodnei Silva, gerente de marketing da Volvo.
A estratégia do custo/benefício, aliás, é a mais experimentada. E usada com agressividade, principalmente pelas marcas sul-coreanas, que oferecem produtos com uma lista de equipamentos de série interessante, cinco anos de garantia e preços sugeridos competitivos. “Percebemos que existe um nicho por carros menores, mas completos. Para um segmento de classe média que já experimentou carros de entrada mais básicos e estão no segundo ou terceiro carro”, argumenta Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia. Isso tudo, porém, em uma equação difícil de equilibrar: preço competitivo com rentabilidade. Afinal, os 35% de taxa de importação desequilibram o jogo. “Por isso, é quase impossível ter um produto de volume para brigar no mercado nacional na base de importação”, pondera Stricker, da AT Kearney.
Mas a legião estrangeira por nichos nunca antes navegados também tem a função de testar o mercado. Afinal, a receptividade e as vendas dos novos aventureiros nos segmentos de compactos e médios podem significar o sinal verde para a fabricação nacional. Uma forma de tornar o produto mais barato e aumentar o volume de vendas. “A receptividade já foi comprovada na América Latina, em países com características semelhantes. Agora é efetivar em outros mercados. A única duvida fica em relação aos volumes que podem ser absorvidos por cada mercado”, ressalta Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.
Instantâneas
- O processo de homologação de um modelo importado leva, em média, de três a quatro meses.
- Os automóveis importados dos países do Mercosul estão isentos de tarifa alfandegária, enquanto os vindos do México pagam uma alíquota de 1%.
- No ano passado, foram importadas 362.411 unidades de veículos – 234.677 da Argentina, 53.229 do México e 74.505 de outros países.
- A retração dos mercados europeu, norte-americano e japonês também ajuda a importação de modelos para o Brasil. Consultores e executivos reconhecem que sobra mais carros lá fora que podem ser absorvidos pelo mercado brasileiro.
- A Hyundai vai fazer o Tucson atual em Anápolis, Goiás, e a Kia aguarda a receptividade do Soul para decidir sobre sua produção em Salto, interior de São Paulo.
Olho no futuro
O processo de escolha de um veículo para ser importado é similar ao roteiro de uma montadora para fabricar um carro no Brasil. Inicialmente é feito um estudo do mercado, com pesquisas para detectar possíveis demandas. Seja dentro do segmento de compactos ou de médios. “Antes de tudo, é necessário identificar se há de fato um mercado de vendas com potencial para atender às expectativas da empresa”, enumera Alfredo Sestini Filho, presidente da Suzuki Veículos.
A partir daí, começa a escolha do modelo e o estudo sobre sua viabilidade. Neste tempo são analisados preços, distribuição de peças, logística e pós-venda. “A visão tem de ser a mais ampla possível. Se faz previsão de produto para lançamento no mercado, não se olha só o produto mas tudo que ele envolve”, explica Markus Stricker, vice-presidente da consultoria AT Kearney.
Trata-se de um processo que, incluindo a homologação do modelo para ser comercializado no Brasil, pode levar mais de um ano. Por esta razão, as montadoras precisam fazer um planejamento e uma análise já pensando a médio e longo prazo. “É preciso fazer um exercício de futurologia. Ou seja, tem de se imaginar o que o consumidor vai querer daqui a um, dois anos”, reconhece Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia.
O aumento de visibilidade, naturalmente se benfeita, implica em maiores vendas e crescimento de faturamento e de participação. Um objetivo explícito das marcas estrangeiras. Principalmente para tirar um naco de um mercado dominado ainda pelas quatro “grandes” montadoras mais antigas do país – Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Mas para não partir para a sangrenta batalha entre modelos compactos ou médios “pelados”, o jeito é se escudar com configurações bem recheadas. E com um quê de requinte. “Procura-se oferecer qualidade sem ter todo ônus de uma marca premium. Desta forma, alinha-se a demanda com as características de um modelo completo mas com um preço mais acessível”, valoriza Rodnei Silva, gerente de marketing da Volvo.
Mas a legião estrangeira por nichos nunca antes navegados também tem a função de testar o mercado. Afinal, a receptividade e as vendas dos novos aventureiros nos segmentos de compactos e médios podem significar o sinal verde para a fabricação nacional. Uma forma de tornar o produto mais barato e aumentar o volume de vendas. “A receptividade já foi comprovada na América Latina, em países com características semelhantes. Agora é efetivar em outros mercados. A única duvida fica em relação aos volumes que podem ser absorvidos por cada mercado”, ressalta Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.
Instantâneas
- O processo de homologação de um modelo importado leva, em média, de três a quatro meses.
- Os automóveis importados dos países do Mercosul estão isentos de tarifa alfandegária, enquanto os vindos do México pagam uma alíquota de 1%.
- No ano passado, foram importadas 362.411 unidades de veículos – 234.677 da Argentina, 53.229 do México e 74.505 de outros países.
- A retração dos mercados europeu, norte-americano e japonês também ajuda a importação de modelos para o Brasil. Consultores e executivos reconhecem que sobra mais carros lá fora que podem ser absorvidos pelo mercado brasileiro.
- A Hyundai vai fazer o Tucson atual em Anápolis, Goiás, e a Kia aguarda a receptividade do Soul para decidir sobre sua produção em Salto, interior de São Paulo.
Olho no futuro
O processo de escolha de um veículo para ser importado é similar ao roteiro de uma montadora para fabricar um carro no Brasil. Inicialmente é feito um estudo do mercado, com pesquisas para detectar possíveis demandas. Seja dentro do segmento de compactos ou de médios. “Antes de tudo, é necessário identificar se há de fato um mercado de vendas com potencial para atender às expectativas da empresa”, enumera Alfredo Sestini Filho, presidente da Suzuki Veículos.
A partir daí, começa a escolha do modelo e o estudo sobre sua viabilidade. Neste tempo são analisados preços, distribuição de peças, logística e pós-venda. “A visão tem de ser a mais ampla possível. Se faz previsão de produto para lançamento no mercado, não se olha só o produto mas tudo que ele envolve”, explica Markus Stricker, vice-presidente da consultoria AT Kearney.
Trata-se de um processo que, incluindo a homologação do modelo para ser comercializado no Brasil, pode levar mais de um ano. Por esta razão, as montadoras precisam fazer um planejamento e uma análise já pensando a médio e longo prazo. “É preciso fazer um exercício de futurologia. Ou seja, tem de se imaginar o que o consumidor vai querer daqui a um, dois anos”, reconhece Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia.
Nenhum comentário:
Postar um comentário